Tak powstaje Tunel Fehmarnbelt - najdłuższy podwodny tunel świata

Tunel Fehmarnbelt (po polsku prawidłowa nazwa tej konstrukcji to tunel pod Bełtem Fehmarn, czyli jedną z Cieśnin Duńskich), który ma połączyć duńską wyspę Lolland z niemiecką Fehmarn, to jeden z największych projektów budowalnych, a w zasadzie infrastrukturalnych w Europie. Prace nad jego budową rozpoczęły się w 2020 r. Pierwotnie planowano jego oddanie do użytku na rok 2029. W tej chwili wydaje się jednak, że finalny termin zostanie przesunięty. Koszt inwestycji szacowany jest na 8 mld euro (ok. 33,8 mld zł).

Większość kosztów budowy pokrywa strona duńska. Głównym wykonawcą inwestycji jest państwowa (duńska) spółka Femern. Projekt ten otrzymał także wsparcie Unii Europejskiej w wysokości 1,3 mld euro w ramach sieci TEN-T — ma on bowiem kluczowe znaczenie międzynarodowe.

Tunel Fehmarnbelt będzie miał 18 km długości. Będzie zatem najdłuższym na świecie podmorskim tunelem. Będzie on w sobie łączyć dwupasmową drogę oraz dwutorową linię kolejową. Powstaje on jednak inaczej, niż tradycyjne tunele, które zwykle drąży się w skale pod dnem. Tunel Fehmarnbelt powstaje z prefabrykowanych elementów, które są zanurzane na dnie Bałtyku.

W Danii działa specjalna fabryka tuneli, zatrudniająca ponad 2000 osób z różnych krajów, w tym z Polski. Plac budowy zajmuje ponad 2 km kwadratowe, co odpowiada powierzchni 300 boisk piłkarskich. Produkcja odbywa się na pięciu liniach w trzech halach, a tunel będzie składał się z 79 segmentów, z których każdy ma 217 metrów długości i waży około 73 tys. ton.

Obok fabryki powstają panele do obróbki stali, a regularne dostawy materiałów zapewnia statek firmy Blue Water Harbor Management, który przypływa do portu co trzy dni. W szczytowym momencie produkcji do portu Rødbyhavn trafi 65 tys. ton stali, żwiru, piasku, cementu i kamienia.

W 2025 r. oficjalnie ogłoszono, że budowa tunelu napotkała poważne trudności, które mogą przesunąć termin zakończenia inwestycji poza 2029 r. Kluczowym wyzwaniem okazał się specjalistyczny statek IVY, niezbędny do zanurzania ogromnych betonowych segmentów tunelu. Każdy z nich waży ponad 73 tys. ton, co sprawia, że są znacznie cięższe niż elementy stosowane w innych tego typu projektach.

Opóźnienia w testach i brak pełnych certyfikacji statku spowodowały co najmniej półtoraroczny "poślizg" w harmonogramie. Prezes firmy Sund & Bælt, Mikkel Hemmingsen, podkreślił, że tunel Fehmarnbelt to największy na świecie zanurzony tunel, a realizacja takiego megaprojektu wiąże się z nieprzewidywalnymi wyzwaniami. Zwrócił uwagę, że IVY jest prototypem stworzonym specjalnie na potrzeby tej inwestycji, a jego budowa zajęła więcej czasu, niż pierwotnie zakładano.

Tunel Fehmarnbelt to tylko część szeroko zakrojonego planu modernizacji infrastruktury transportowej w Europie. Równolegle prowadzone są prace nad rozbudową sieci kolejowej w Danii i Niemczech, co ma umożliwić szybsze połączenia zarówno dla pasażerów, jak i dla transportu towarowego.

Niemiecka spółka Deutsche Bahn planuje zamknąć i zmodernizować w tym celu ponad 40 kluczowych odcinków sieci kolejowej — np. trasy Hamburg-Berlin oraz Monachium-Salzburg. Na poprawie funkcjonowania infrastruktury skorzystają także kraje Europy Środkowo-Wschodniej, w tym oczywiście Polska, która także skorzystać będzie mogła z lepszych połączeń handlowych i logistycznych.

Nowy tunel ma też duże znaczenie dla polskich kierowców — nie tylko tych zawodowych. Połączy on wyspy Fehmarn i Lolland, co znacząco skróci trasę z Polski do Skandynawii. Dzięki temu podróżujący tą trasą oraz firmy transportowe będą mogły szybciej i sprawniej kursować pomiędzy Polską a północną Europą.