Producenci z Państwa Środka nie wysyłają prawie żadnych samochodów do USA, a do Europy zaledwie kilka tysięcy rocznie. Chińska branża motoryzacyjna nieco spowalnia, ale miejscowe firmy pompują miliardy w nowe fabryki - wzrasta bowiem eksport aut z Chin na tak zwane rynki wschodzące. Po drogach krajów takich jak Algieria, Brazylia, Iran, Rosja, Arabia Saudyjska i RPA jeździ coraz więcej samochodów marek typu Geely, Great Wall Motors i Chery.
Mniej zamożni kierowcy z różnych stron świata - od chilijskiego Santiago po Bagdad - zaczynają kupować tanie chińskie auta, uznając je za rozsądną alternatywę wobec pojazdów używanych, motocykli oraz "budżetowych" modeli oferowanych przez międzynarodowe koncerny. Eksport samochodów z Chin wzrósł w pierwszych pięciu miesiącach tego roku o 21 procent oraz o 43 procent na przestrzeni ostatnich 12 miesięcy.
Jedną z osób, które ostatnio skusiły się na taką okazję, jest Jessica Gonzalez, 43-letnia specjalistka od agronomii z Santiago. Jeździła ona już kilkoma używanymi autami, dlatego tym razem chciała kupić nowe. Popularne modele japońskich, europejskich i amerykańskich marek były jednak poza jej finansowym zasięgiem. Jej mechanik skarżył się co prawda na jakość chińskich samochodów, ale Gonzalez ostatecznie wybrała model Chery S21 z uwagi na przestronność i bogate wyposażenie.
- Cena grała decydującą rolę - przyznaje. - Zapłaciłam 5500 dolarów za nowe auto z pełnym wyposażeniem. Toyota w podobnym standardzie kosztuje około 12 tysięcy.
Chińscy producenci zapowiadają, że planują dalsze zwiększanie eksportu do rozwijających się krajów.
- Na tych rynkach łatwiej nam zdobyć pozycję - przyznaje Steven Wang, zastępca dyrektora ds. eksportu w Great Wall Motors Co. - W Europie obowiązuje mnóstwo regulacji utrudniających rozpoczęcie działalności, a poza tym europejscy i amerykańscy klienci są przywiązani do własnych marek.
Chińskie firmy mogą za to z powodzeniem rywalizować z zagranicznymi filiami koncernów takich jak General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen czy Fiat, które również szukają zbytu na rynkach wschodzących i z coraz większym niepokojem śledzą poczynania konkurentów z Państwa Środka.
Według LMC Automotive, międzynarodowej firmy badającej branżę motoryzacyjną, roczna sprzedaż samochodów w krajach rozwijających się (innych niż Chiny) wzrosła od 2005 roku o 45 procent, a ich mieszkańcy kupili w zeszłym roku 21,3 miliona aut osobowych i lekkich ciężarówek. Jeżeli uwzględnimy Chiny, okaże się wręcz, że rynki wschodzące w 2010 roku po raz pierwszy wyprzedziły państwa uprzemysłowione pod względem liczby sprzedanych samochodów i lekkich ciężarówek.
Sprzedaż tych pojazdów w krajach rozwiniętych spadła od 2005 roku o 17,4 procenta, do poziomu 36,2 miliona egzemplarzy w zeszłym roku.
Rynek motoryzacyjny w uprzemysłowionych krajach nadal jest wart więcej niż w państwach rozwijających się, ponieważ fabryczne ceny nowych samochodów na Zachodzie są znacznie wyższe.
Chiny notują jednak imponujący wzrost gospodarczy, dlatego też "trzeba liczyć się z tamtejszymi markami", podkreśla Michael Manley, szef Chryslera ds. globalnej strategii.
Zachodni producenci kupują różne modele chińskich samochodów, po czym każą inżynierom je rozmontowywać, by sprawdzić jakość i oszacować koszt najważniejszych części. - Dokładnie testujemy auta naszych chińskich konkurentów - przyznaje Kumar Galhotra, wiceprezes Forda ds. rozwoju produktów w Azji, rejonie Pacyfiku i Afryce.
Jak na razie najlepsze chińskie modele znacznie ustępują jakością swym zachodnim odpowiednikom, co irytuje nawet wielu klientów z Państwa Środka.
Międzynarodowa firma konsultingowa J.D. Power & Associates przeprowadziła w zeszłym roku sondaż wśród nabywców nowych samochodów w Chinach. Okazało się, że na każde 100 aut chińskich marek przypadały przeciętnie 232 defekty. W przypadku marek zagranicznych w stu samochodach wykrywano średnio 131 usterek.
Jacob N. George, kierujący chińskim oddziałem J.D. Power, podkreśla jednak, że od czasu, kiedy jego agencja zaczęła prowadzić w 2000 roku coroczne badania, miejscowi producenci konsekwentnie nadrabiają dystans do zagranicznych rywali. Przewiduje on, że jeżeli trend ten się utrzyma, chińskie koncerny dorównają zachodnim pod względem jakości już w 2018 roku.
Słabością chińskich samochodów jest głównie zbyt prymitywna konstrukcja. Chińscy producenci przeznaczają zbyt małą część środków na projektowanie, skupiając się głównie na drastycznym cięciu kosztów.
J.D. Power pyta także chińskich kierowców o satysfakcję po trzech miesiącach użytkowania auta. George wskazuje, że krajowe modele regularnie otrzymują niższe noty od zagranicznych, zwłaszcza w kategoriach takich jak wyciszenie, dynamika jazdy oraz komfort.
Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, klienci z Zachodu wymagają zwykle najwyższych standardów, których chińskie koncerny póki co nie są w stanie zapewnić. Kwestia ta jest jednak mniej istotna dla kierowców z rynków wschodzących.
W badaniach Forda z 2006 roku bezpieczeństwo zajęło ostatnie miejsce na liście dziewięciu priorytetów nabywców aut w Chinach. Choć ostatnio awansowało ono na szóstą pozycję, najważniejszy dla klientów pozostaje zewnętrzny wygląd samochodu.
Chińskie instytucje nadzoru zaczęły naciskać na krajowe koncerny, by te ulepszały swoje projekty oraz jakość wykonania. Oferowane w Chinach samochody otrzymują obecnie gwiazdki po przejściu testów bezpieczeństwa, wzorowanych na metodzie amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration. Nie zmienia to jednak faktu, że użytkownicy aut w Chinach i innych rozwijających się krajach patrzą przede wszystkim na cenę.
Pod tym względem chińscy producenci są światowymi liderami, sprzedają bowiem nowe samochody nawet dwukrotnie taniej od zachodnich konkurentów. Na rynkach wschodzących dostępnych jest stosunkowo niewiele używanych kilkuletnich aut, zbliżonych cenowo do nowych samochodów z segmentu A i B. Dzięki temu niedrogie chińskie modele cieszą się sporym wzięciem.
Chile jest wprawdzie niewielkim rynkiem, ale jego przykład świadczy o sporym potencjale chińskich marek. Firmy z Państwa Środka rozpoczęły działalność w tym kraju ledwie sześć lat temu, a dziś sprzedają już 10 procent samochodów osobowych i 19 procent ciężarowych oraz dostawczych w Chile. Tak szybki wzrost był możliwy, ponieważ na rynku nie ma lokalnych producentów, a do tego niemal całkowicie zlikwidowano bariery handlowe, tłumaczy Francisco Errandonea, szef zespołu analityków finansowych w Santander GBM w Santiago. - Z uwagi na dogodne przepisy wiele koncernów traktuje Chile jako poligon doświadczalny, a zarazem punkt zaczepienia na południowoamerykańskim rynku - dodaje Errandonea.
Błyskawiczny wzrost sprzedaży chińskich aut w Brazylii skłonił rząd tego kraju do podniesienia we wrześniu zeszłego roku ceł na import samochodów o 30 procent, do poziomu 55 procent. Krok ten służyć miał ochronie interesów lokalnych filii międzynarodowych koncernów. Brazylia, która rok temu należała do pierwszej trójki importerów chińskich aut, obecnie wypadła z czołowej dziesiątki.
Chiny wyeksportowały łącznie w ubiegłym roku 850 tysięcy pojazdów. To niewiele w porównaniu z Japonią (4,4 miliona samochodów i ciężarówek) oraz Koreą Południową (3,2 miliona), ale Państwo Środka szybko nadrabia zaległości. W stosunku do 2010 roku eksport wzrósł aż o 50 procent.
Choć swoje fabryki w Chinach ma także wielu zachodnich producentów, szefowie owych koncernów przyznają, że nie zamierzają masowo eksportować swoich produkowanych w tym kraju modeli. - Nie mówię, że nie bylibyśmy w stanie eksportować, ale zwyczajnie nie ma takiej potrzeby - podkreśla Carlos Ghosn, prezes i dyrektor generalny Nissana oraz jego biznesowego partnera, Renault.
Jak na razie międzynarodowe koncerny walczą o klientów w samych Chinach - największym motoryzacyjnym rynku na świecie, gdzie w zeszłym roku sprzedano 18 milionów samochodów osobowych i lekkich ciężarówek.
Chińscy nabywcy również stają się coraz zamożniejsi i bardziej wybredni, a rodzime marki przekonują się, że własne podwórko jest jednym z najtrudniejszych rynków. W pierwszych pięciu miesiącach tego roku chińscy producenci mieli 28,7 proc. udziału w krajowym rynku samochodów osobowych, w porównaniu z 32 procentami w analogicznym okresie przed rokiem.
Niektóre duże chińskie miasta wprowadziły restrykcyjne limity rejestracji nowych samochodów (Pekin zrobił to już w grudniu 2010 roku, a Kanton w ostatnich tygodniach). W rezultacie sprzedaż pojazdów w tych regionach spadła o połowę niemal z dnia na dzień. Kierowcy, którym uda się załatwić cenne tablice rejestracyjne, wolą założyć je na droższe auta, produkowane przez międzynarodowe koncerny, a nie lokalnych producentów.
Szefowie chińskich spółek przyznają, że są bardzo zainteresowani innymi wschodzącymi rynkami, ale priorytetowo traktują własny kraj. - Jeżeli chcemy być numerem jeden - mówi Wang z Great Wall - to najpierw musimy zostać numerem jeden w Chinach.
