- Jest coraz więcej wypadków na przejazdach kolejowych. Oto dane z konferencji „Przejazdy kolejowo-drogowe”
- Wiele przypadków odnotowuje się z udziałem kierowców zawodowych
- Jak wygląda zabezpieczenie pociągu
Jak relacjonuje brd24.pl, podczas konferencji „Przejazdy kolejowo-drogowe" przedstawiciele PKP starali się zwiększyć świadomość społeczną o rosnącej liczbie wypadków na przejazdach kolejowych. Na obecną chwilę dwa razy dziennie prowadzący pojazdy wjeżdżają na tory, pomimo że palą się sygnały ostrzegawcze i opadają szlabany. Zdaniem prelegenta to tylko wierzchołek góry lodowej, bo mowa o istniejących nagraniach.
Winni są również kierowcy zawodowi
Dyrektor wyraził przy tym ubolewanie nad faktem, że za 30 proc. tych zdarzeń odpowiadają kierowcy zawodowi. I mowa tu nie tylko o samochodach dostawczych czy ciężarowych, na niechlubnej liście są również osoby prowadzące pojazdy uprzywilejowane. Jako tragiczny przykład Kiełczyński przytoczył sytuację z 2019 r., kiedy to karetka utknęła między szlabanami. Finał? Niewłaściwe zachowanie kierującego doprowadziło do zderzenia i śmierci lekarza oraz ratownika medycznego.
Samochód jest bez szans
Zdaniem PKP przede wszystkim brakuje wiedzy. Być może kierowcy nie rozumieją, że masa pociągu bardzo często znacznie przekracza 100 ton, oraz że rozpędzony pojazd szynowy nie ma możliwości zmiany toru jazdy. Dodajmy do tego, że droga hamowania to kilkaset metrów. Wniosek? Samochód nie ma najmniejszych szans.
Jakie zabezpieczenia mają pociągi?
Czytając materiały bydgoskiej PESY dowiadujemy się, że popularny ELF wyposażony jest w klatkę bezpieczeństwa zapobiegającą zgnieceniu maszynisty przez taranowany pojazd ciężarowy. W kwestii aut osobowych producent zapewnia, że pociągi są skonstruowane tak, żeby auto odbiło się od frontu składu, a nie zostało wciągnięte pod niego. A czy pociąg ma strefę zgniotu? Owszem, ale ta przydaje się dopiero przy kolizji z innym pociągiem.
Jak zapobiec takim wypadkom?
Przedstawiciele PKP sugerują, że wjechanie na przejazd kolejowy mimo czerwonego światła lub zignorowanie STOP powinno być surowiej karane. Ponadto skuteczność podniosłaby automatyzacja. Baza danych monitoringu PKP mogłaby zostać wciągnięta do systemu CANARD. Największy problem to brak regulacji, przez które automatyczne karanie jest obecnie nieskuteczne. Apelujemy o rozsądek.