I nie chodzi tu bynajmniej o ekologiczne sumienie czy poczucie ekonomicznej odpowiedzialności - po prostu w pewnym momencie dalsze zwiększanie możliwości silnika nie daje absolutnie żadnej poprawy osiągów. Ale zacznijmy od początku. Mimo sporej liczby ograniczeń prędkości na niemieckich Autobahnen i wzrastającej gęstości ruchu na nich, nadal wielu kierowców u naszych zachodnich sąsiadów (na największym motoryzacyjnym rynku Europy) czuje mniej lub bardziej teoretyczną potrzebę sprawdzenia pełni możliwości swojego samochodu. I wtedy, jeśli taki osobnik ma Mercedesa, denerwuje go, że nie może dogonić kosztującego podobne pieniądze BMW, i vice versa. Co do prędkości maksymalnej, to większość niemieckich producentów już dawno milcząco założyła, że specjalne ograniczniki nie dopuszczą do przekraczania 250 km/h (ostatnio chyba wspólny front się nieco załamuje i to sztuczne ograniczenie ma szanse zniknąć). Wyłamało się tylko Porsche, więc sprawa była zawsze prosta - Porsche w lusterku, zjeżdżamy na prawy pas. Przynajmniej na chwilę.
Aby samochód szybciej osiągał wysokie prędkości autostradowe i nie dawał się dogonić byle komu, trzeba mu dodać mocy - sposoby są różne, można zwiększyć pojemność silnika, albo dodać turbosprężarkę czy sprężarkę mechaniczną. Liczy się jedno - mieć więcej koni niż konkurent. I klientom nie wystarczył wyścig mocy wśród aut supersportowych - Mercedes SLR McLaren ma 626 KM, Porsche Carrera GT ma koni 612. To nie robi wrażenia na nikim, bo przecież po tego typu samochodach, za 400-500 tysięcy euro, można spodziewać się kosmicznych osiągów. Zgodnie z wieloletnią tradycją fabrycznego i niezależnego tuningu, niemieccy klienci zaczęli domagać się eksplozji mocy także w samochodach o wyglądzie wielkomiejskich taksówek. I tak, jeśli ktoś chce, może kupić sobie Mercedesa klasy E z silnikiem o mocy 514 KM, który rozpędza się od zera do 100 km/h w 4,5 sekundy - jeszcze parę lat temu trudno było o Ferrari z takim wynikiem. Za mało? Może więc warto zainteresować się 4-drzwiowym Bentleyem Flying Spur, który oficjalnie (!) przekracza 300 km/h?
Stop! W większości przypadków samochody te dysponują już tak wielką mocą i tak gigantycznym momentem obrotowym, że... nie sposób z nich w pełni skorzystać. Sieć elektronicznych pomocników pracuje bezustannie, by takim wozem udało się na przykład ruszyć z miejsca na śliskiej nawierzchni. W efekcie pełne możliwości silnika można odczuć tylko w rzadkim przypadku jazdy po pozbawionej ograniczeń autostradzie. Poza tym, jeśli auto ma sobie radzić z mocą kilkuset koni, nie dzieje się to za darmo. Musi otrzymać rozbudowany układ chłodzenia, wzmocnioną skrzynię biegów i mechanizm różnicowy, wzmocnione zawieszenie i większe hamulce.
Po tej kuracji wzmacniającej oczywiście znacznie więcej waży i trzeba znowu trochę dodać mocy, by efekt jej pierwotnego przyrostu był dostrzegalny. Z tym problemem początkowo nie mógł sobie poradzić zespół konstruktorów samochodu Bugatti Veyron, zaopatrzonego w silnik o niebotycznej mocy 1001 KM - wprawdzie rozpędza się od 0 do 320 km/h w czasie poniżej 20 sekund i potrafi przekroczyć 400 km/h, ale przy tym waży aż 1890 kg i w jego układzie chłodzenia pracuje aż 5 chłodnic.
O samochodach, które mają tak dużo mocy, że ciężki układ napędowy koszmarnie wpływa na ich prowadzenie, niwelując tym samym zalety dużej mocy, złośliwi inżynierowie BMW zwykli mawiać, że wykazują "zwinność wzdłużną" - czyli potrafią tylko przyspieszać w linii prostej i kiepsko radzą sobie na zakrętach. 720-konny Mercedes tuningowany przez Brabusa to pewnie jeden z ostatnich przedstawicieli gatunku limuzyn o bezsensownie dużej mocy, zresztą i tak funkcjonujących na granicy wytrzymałości dostępnych obecnie seryjnych skrzyń biegów. Istnieje jednak inny sposób, by czerpać przyjemność z jazdy...
Założyciel legendarnej angielskiej firmy Lotus, Colin Chapman, zawsze wierzył, że najlepszym sposobem na pogodzenie wysokich osiągów z dużą zwinnością jest niska masa samochodu. Z kolei wielki kierowca Formuły 1, James Hunt, na co dzień jeździł słabiutkim Austinem A35, bo był przekonany, że na drodze publicznej więcej przyjemności daje jazda z wykorzystaniem stu procent potencjału słabego samochodu niż 20 procent możliwości supersportowego potwora. Na dodatek przepisy podatkowe i ubezpieczeniowe w większości krajów, tudzież coraz ostrzejsze normy emisji spalin, skłaniają producentów do odwracania się od wyścigu mocy, który zabrnął w ślepy zaułek i przychylnego spojrzenia na samochody z silnikami o bardzo małej pojemności.
Kiedyś, gdy wymagania wobec samochodów były inne i przemysłu motoryzacyjnego nie ogarnęła jeszcze obsesja bezpieczeństwa biernego, produkowano mnóstwo prostych aut z maleńkimi silnikami. Dobrym przykładem jest wiecznie młody Citroen 2CV, którego silnik przez wiele lat miał pojemność mniejszą niż pół litra, z której potrafił wykrzesać moc kilkunastu koni. I jeździło się nim bardzo przyjemnie, stale trzymając wciśnięty w podłogę pedał gazu. O takich samochodach świat zapomniał - i to nie tylko ze względu na wymogi bezpieczeństwa, ale także po prostu dlatego, że z reguły każda nowa generacja danego modelu samochodu staje się większa, obszerniejsza i cięższa.
Ale minimalizm legendarnego "Deux Chevaux" znajduje kontynuatora - model C1 Citroena, skonstruowany we współpracy z Toyotą i produkowany wraz z Peugeotem 107 i Toyotą Aygo w Czechach, skonstruowano nowocześnie, ale prosto. Pod jego maską znajduje się produkowany przez Toyotę w Wałbrzychu 3-cylindrowy silnik o pojemności zaledwie 1 litra, osiągający moc 70 KM. Do żwawej jazdy wystarczy, a na dodatek przy głęboko wciśniętym pedale gazu brzmi bardzo podobnie do chłodzonego powietrzem silniczka z 2CV. I bez trudu radzi sobie na przepełnionych ulicach wielkich miast.
Nie tylko Citroen inwestuje w technologie, które pozwalają na modny "downsizing". Pomysł leżący u podstaw konstrukcji silnika TSI Volkswagena nie jest nowy sam w sobie (podobne rozwiązanie stosowano kiedyś np. w rajdowej Lancii S4), ale wykonanie - na wskroś nowoczesne i dzięki współczesnej elektronice - opłacalne. Silnik o pojemności zaledwie 1,4 litra, z bezpośrednim wtryskiem benzyny, zaopatrzono jednocześnie w sprężarkę mechaniczną (która jest skuteczniejsza przy niskich obrotach) i turbosprężarkę (lepszą, gdy obroty rosną) - nowatorska jednostka napędowa zachowuje się jak tradycyjny silnik co najmniej 2-litrowy, osiągając przy tym moc 170 KM. Zamontowany w Golfie silnik gwarantuje uzyskanie prędkości maksymalnej 220 km/h i przyspieszenie do setki w 7,9 sekundy, a palić ma średnio nie więcej niż 7,2 l/100 km. Jeśli w codziennej eksploatacji nie wykaże rażących słabości, może zapoczątkować korzystny trend w konstrukcji samochodowych silników. Nikogo już przecież nie dziwią silniki Diesla o pojemności 1,3 czy 1,6 litra, poruszające całkiem spore samochody.
Należy sądzić, że najbliższych latach, w związku ze zmieniającymi się potrzebami europejskiej klienteli (starzejące się społeczeństwa, na długich trasach zamiast samochodu korzysta się z tanich linii lotniczych) zwiększać się będzie rynkowy udział samochodów z silnikami o ekstremalnie małych pojemnościach skokowych, a kilkusetkonne potwory pozostaną miłym, ale jednak marginesem.