Inflacja oznakowania…Wbrew pozorom znaki drogowe nie są tanie. W XXI wieku znak nie jest malowany pędzlem na blasze, lecz wykonany ze specjalnej odblaskowej folii. Pojedynczy zestaw (słupek plus znak) to koszt nawet tysiąca złotych, a często więcej, bo na jednym słupku wiesza się często trzy lub cztery znaki.Mimo to stawiamy znaków na potęgę – na każdym kilometrowym odcinku ulicy w mieście jest ich od 40 do nawet 80. „Znaki drogowe traktowane są jako tańsza alternatywa przebudowy drogi” – tłumaczy Marek Wierzchowski z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Wciąż taniej jest postawić znak „niebezpieczny zakręt”, niż ten zakręt przebudować, tak by przestał być niebezpieczny. Całe szczęście, że odczuwalny wzrost budżetu drogowców spowodował, że coraz rzadziej widujemy inny „kwiatek” – ograniczenie prędkości ze względu na dziurawą nawierzchnię. Wciąż jednak są takie miejsca, jak liczący kilkanaście kilometrów odcinek drogi krajowej 62 pomiędzy Włocławkiem a Inowrocławiem (kujawsko-pomorskie), gdzie na całej długości obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h właśnie z powodu dziur.Prawdziwym przekleństwem polskich dróg są jednak ograniczenia prędkości wprowadzane na zasadzie pełnej dowolności. Wśród ekspertów od bezpieczeństwa ruchu drogowego od lat krąży ponury dowcip o najczęstszym uzasadnieniu ograniczenia prędkości do 40km/h w środku małej wioski, bo... „sołtysowi psa przejechali”.„Wnioski o ograniczenia prędkości są zatwierdzane automatycznie, bo przecież w Polsce każdy zna się na ruchu drogowym i wie, że od tego będzie bezpieczniej” – dodaje sarkastycznie Marek Wierzchowski. Co gorsza, raz ustawione ograniczenie, będące na przykład reakcją na pojedynczy wypadek z ofiarami śmiertelnymi, bardzo rzadko jest likwidowane. Dlaczego? Tego już nikt nie chce powiedzieć oficjalnie, ale wygląda na to, że urzędnicy po prostu boją się wziąć odpowiedzialność za takie decyzje. Przykładem może być kilkumiesięczna walka warszawskiej policji o podniesienie dopuszczalnej prędkości na dwóch stołecznych przelotówkach (Trasy Siekierkowska i Łazienkowska), które swoimi parametrami – dwa razy po trzy pasy ruchu oraz skrzyżowania bezkolizyjne – w niczym nie ustępują drogom ekspresowym. Urzędnicy miejscy nie chcieli przyjąć do wiadomości, że podniesienie ograniczenia z 60 i 70 km/h do 80 km/h nie spowoduje regularnych karamboli, bo przecież kierowcy i tak najczęściej jeżdżą tam nawet 100-110 km/h. …prowadzi do obojętnościJadąc przepisowo 50 km/h, każdy kilometr pokonujemy w nieco ponad minutę. W tym czasie mijamy kilkadziesiąt znaków drogowych, czyli na przyjrzenie się każdemu mamy około sekundy. Do tego doliczmy jeszcze rozpraszające uwagę kierowców billboardy, występujące w podobnym natężeniu co znaki drogowe, i już mamy prosty wniosek – jeśli znaków drogowych jest zbyt dużo, kierowcy po prostu nie odczytują ich treści i obojętnieją. Dlaczego więc nic z tym nadmiarem znaków się nie robi?Największy problem to brak jednolitych i konsekwentnych standardów ustawiania znaków drogowych. Niby od czterech lat obowiązuje rozporządzenie Ministra Infrastruktury w tej sprawie, ale jest ono w dużej mierze kompilacją starszych przepisów (nawet z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku). Nowe rozporządzenie mozolnie powstaje w trybach biurokratycznej maszyny ministerialnej przy ul. Chałubińskiego w Warszawie, tyle że nawet eksperci KR BRD nie próbują spekulować, kiedy stanie się ono obowiązujące. Drugi problem to fakt, że znaki ustawia zarządca drogi. W Polsce drogi krajowe to mniej niż 10 proc. wszystkich dróg, pozostałe są rozparcelowane między 16 województw, 379 powiatów i 2478 gmin. Trudno, żeby blisko 3 tys. decydentów prowadziło spójną „politykę znakową”. Sytuację nieco ratuje scentralizowana policja, której funkcjonariusze co roku dokonują przeglądu oznakowania polskich dróg. Przykłady błędnego oznakowania idą w tysiące, nawet w przypadkach tak groźnych, jak określenie pierwszeństwa przejazdu przez skrzyżowanie. Do tego trzeba doliczyć ponad tysiąc znaków, które ustawiono na czas remontu, po zakończeniu którego nikt nie zawraca sobie głowy ich uprzątnięciem. Wbrew pozorom takie „pozostałości” też są groźne, bo wyrabiają w kierowcach zły nawyk traktowania ograniczeń z przymrużeniem oka.A w Toruniu można inaczejPrzykłady nowoczesnej inżynierii ruchu drogowego poza drogami krajowymi wciąż urastają do rangi ogólnopolskich newsów. Kilkanaście dni temu gruchnęła wieść, że w Toruniu zlikwidowano część znaków drogowych, co poprawiło bezpieczeństwo na ulicach. Zmiany polegały na utworzeniu kilkunastu skrzyżowań równorzędnych w celu uspokojenia ruchu na dużych osiedlach mieszkaniowych. Urzędnicy zastanawiali się nad konkurencyjną koncepcją zbudowania na tych ulicach progów zwalniających lub ustawienia znaków ograniczających prędkość. „Progi były po prostu za drogie, a ograniczenia kierowcy i tak ignorują” – powiedziała nam Agnieszka Kobus-Pęńsko z Miejskiego Zarządu Dróg w Toruniu. Wybrano więc najtańsze i najprostsze rozwiązanie, które musiało się sprawdzić. Wprawdzie brak jeszcze policyjnych statystyk, ale mieszkańcy przestali się skarżyć na wypadki i kolizje. Nawet jeśli dochodzi na tych skrzyżowaniach do stłuczek, to przynajmniej nikt nie zostaje w nich ranny, a tym bardziej zabity.Można żyć bez znaków drogowychDrachten i Bohmte to przykłady miast, w których bezpieczeństwo ruchu drogowego bazuje nie na znakach drogowych, a uniwersalnych regułach. Pierwsze z nich to holenderskie miasteczko we Fryzji, drugie znajduje się niedaleko niemieckiego Hamburga. Skąd pomysł, by pozbyć się znaków? W miasteczkach tych obowiązuje standardowe ograniczenie prędkości do 50 km/h, a skrzyżowania są wyłącznie równorzędne. Tam gdzie występuje większe natężenie ruchu, powstały ronda. Takie rozwiązania idealnie sprawdzają się w małych miastach, trudno jednak oczekiwać, by w ten sposób zmieniono organizację ruchu na ulicy Marszałkowskiej w Warszawie lub w alei Trzech Wieszczów w Krakowie. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, by brać wzór z Drachten i Bohmte podczas projektowania ulic na nowych osiedlach mieszkaniowych.Czasem znaków jest zbyt małoBronisław Opacki to mieszkaniec podwarszawskiej gminy, który stracił cierpliwość i postanowił wziąć sprawy w swoje ręce. Jego zdaniem, jeśli nawet znaków generalnie jest zbyt dużo, to i tak kierowcy wciąż są niedoinformowani. „Kierowca powinien widzieć, a nie wiedzieć” – twierdzi Bronisław Opacki i podaje przykład drogi wojewódzkiej nr 580, która prowadzi z Warszawy w stronę miejscowości położonych na skraju Puszczy Kampinoskiej. Na dystansie 17 km obowiązuje tam ograniczenie do 50 km/h, do którego nikt się nie stosuje, bo… nikt o nim nie wie. Na papierze wszystko jest w porządku – cały ten odcinek znajduje się na terenie zabudowanym, który zlewa się z Warszawą. Tyle że w praktyce nie ma ani jednego znaku, który by o tym przypominał. Ale to nie koniec. „Dojazd do drogi 580 od mojego domu oznaczony jest w taki sposób, że w jedną stronę mogę jechać 50 km/h, bo jest znak terenu zabudowanego, a w drugą już 90 km/h, bo takiego znaku nie ma” – tłumaczy Bronisław Opacki. Trzymamy kciuki, żeby zrobiono z tym porządek.