Volvo ogłosiło, że w zeszłym roku zwiększyło sprzedaż aż o jedną piątą. Zbliżyło się w ten sposób do swego historycznego rekordu z 2007 r., kiedy ulokowało na rynku ponad 458 tys. samochodów. Rekord nie jest imponujący, bo rywale szwedzkiego koncernu na półce premium sprzedają ponad milion aut rocznie (BMW ponad 1,6 mln), traktując Volvo jako producenta niszowego. Rzecz w tym, że 20-procentowy skok Stefan Jacoby uzyskał w niespełna półtora roku od objęcia (w sierpniu 2010 r.) fotela prezesa Volvo. Zapowiedział, że do roku 2020 sprzedaż aut marki co najmniej się podwoi.

Pochodzący z Niemiec Jacoby niemal 35 lat spędził w Grupie Volkswagena, która jest dziś drugim, po GM, największym producentem aut na świecie, a najdalej za sześć lat chce być numerem jeden. Jako prezes amerykańskiej filii Volkswagena doprowadził do wybudowania fabryki koncernu w USA, poprawił tam jego sprzedaż, stworzył strategię zwiększenia udziału marek VW i Audi w tym rynku (do 2018 roku). Najwyraźniej jednak czuł się w koncernie niedoceniany, bo kiedy zaproponowano mu stanowisko szefa Volvo, szybko z tej okazji skorzystał. Jego menedżerskie ambicje spotkały się z globalnymi ambicjami rynkowymi Chińczyków z koncernu Geely, do którego Volvo należy od połowy 2010 r., a który jako producent nie odgrywał dotąd większej roli w samochodowej branży.

Mając silnego lidera i duże pieniądze chińskiego właściciela, Volvo rzuca dziś wyzwanie BMW, Audi i Mercedesowi. W najbliższych pięciu latach zainwestuje 11 mld dolarów, by skuteczniej rywalizować z niemieckim tercetem, a tym samym osłabić jego dominację na półce premium. Określenie "premium" niezbyt zresztą Jacoby’emu odpowiada. Nie wierzy w nie, bo - jak mówi - skłania konsumentów do płacenia za coś, co niekoniecznie potem otrzymują. Zapowiada, że Volvo będzie pielęgnować swe dotychczasowe walory, takie jak jakość, funkcjonalność i bezpieczeństwo, ale opakuje je w skandynawski design.

- Spójrzcie na prostotę produktów Ikea, wystarczy połączyć ją z elegancją - mówi prezes Jacoby i dodaje, że marzy mu się auto, do którego nie będzie potrzebna instrukcja obsługi.

Jacoby uważa, że szwedzka marka musi odbudować swoją indywidualność. BMW i Audi są natychmiast rozpoznawalne, Volvo obecnie nie jest aż tak wyraziste. Jednak pierwszy model Volvo w nowej stylistyce pojawi się już w końcu 2014 r., prawdopodobnie będzie to nowa odsłona crossovera XC 90. Czy design pójdzie w kierunku zaprezentowanym przez Volvo na zeszłorocznym wiosennym salonie w Szanghaju? Koncern pokazał tam koncepcyjną limuzynę Tiandi (określaną też jako Concept Universe), największe dotąd auto w historii marki, o bardziej opływowej, wręcz efekciarskiej sylwetce niż dotychczasowe modele. Tiandi miał przyciągnąć chińskich nabywców, pokazać, że szwedzki producent odświeża nudnawy styl swych aut. Jacoby oświadczył, że limuzyna nie jest efektem nacisku ze strony chińskiego właściciela koncernu, zaś Li Shufu, prezes Geely, że pojawiła się w wyniku porozumienia wszystkich, od których zależało jej powstanie.

- Sugerowałem jedynie, by auto było bardziej luksusowe niż dotychczasowe modele Volvo, zachowując technologie bezpieczeństwa, oszczędnej konsumpcji paliwa i nieszkodzenia środowisku, z których jest znane - mówi Li Shufu. Według Billa Russo z firmy doradczej Synergistics z Pekinu, pokazana w Szanghaju limuzyna to "definitywne odejście od konwencjonalnego stylu aut Volvo ku ich bardziej sportowej, młodzieńczej sylwetce".

Choć Jacoby i Li Shufu zgodnie mówią, że Volvo ma wolną rękę w rozwijaniu modeli, wątpliwości pozostają. Ludzie związani z koncernem nieoficjalnie przyznają, że było kilka starć między chińskimi i szwedzkimi menedżerami. Szczegółów nie ujawniają, zaś Jacoby zapewnia, że nie "raportuje do Li Shufu", a Chińczyk ufa mu co do strategicznego kierunku w Volvo.

Efektem kompromisu między prezesami jest zapewne budowa dwóch fabryk Volvo w Chinach: w Chengdu i Daqing. Firma zbuduje też fabrykę w USA, którą poprowadzi całkowicie nowy (od tego roku) zespół Volvo Cars of North America. Kiedy Jacoby obejmował fotel prezesa, motywacja załogi koncernu zredukowanej w kryzysie jeszcze przez poprzedniego właściciela, czyli Forda, była niewielka. Dziś motywuje ją, osobiście akceptując jakość każdego prezentowanego na salonach samochodu.

Volvo: wymienił dziewięciu z 13 zasiadających w nim menedżerów. Stanowiska szefów kluczowych działów badań i rozwoju oraz zakupów obsadził fachowcami z Niemiec, zaś marketingu - z USA. Wszyscy mają międzynarodowe doświadczenie. Z nimi jest najczęściej w kontakcie. Obecnie decyzje podejmowane są szybciej, perspektywę wyznacza nie koniec roku finansowego, ale konkretny biznesplan.

Kiedy trzęsienie ziemi w Japonii w marcu 2011 r. przerwało dostawy części z firm z tego kraju (płynące dotąd do wielu koncernów na świecie), Jacoby codziennie zwoływał "operatywki", by - jak mówił - nie stracić w produkcji ani jednego auta. Zerwał też z uświęconym w Szwecji przywilejem długiego pracowniczego urlopu w środku lata, z powodu którego w głównej fabryce firmy w Goteborgu następowała czterotygodniowa przerwa w produkcji. Dziś jest ona o połowę krótsza.

- Jacoby ma wizję i kompetencje lidera. By jednak osiągnąć sukces, musi pociągnąć za sobą zespół, tak jak choćby Alan Mulally, który wyprowadził Forda z zapaści - uważa Daniel Gąsienica, partner zarządzający w headhunterskiej firmie Horizon Group, specjalizującej się w executive search.

Tymczasem Jacoby buduje fabryki i wprowadza nowe technologie, z płytą podłogową (SPA) na czele. Pozwoli ona składać różnej wielkości modele na jednej linii. Tak działa już Volkswagen, dzięki czemu może produkować więcej przy niższych kosztach. W planie modernizacji Volvo są też nowe, przyjazne środowisku czterocylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne (z serii VEA).

- Czas liczenia cylindrów już się skończył, dziś liczą się zaawansowane technologicznie silniki, które oszczędzają paliwo i mają nadzwyczajne osiągi - sądzi Jacoby. Portfolio silników Volvo zostanie zredukowane z 10 do dwóch rodzin - o mocy do 150 KM i do 300 KM. Zarówno benzynowe, jak i diesle będą miały turbodoładowanie. Silniki mają mieć większą wydajność niż obecne pięcio- i sześciocylindrowe jednostki napędowe. Inne nowości to ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów w każdym modelu i znany z bolidów Formuły 1 układ odzyskiwania energii kinetycznej KERS.

Znaczą część produkcji Volvo mają stanowić samochody z napędem hybrydowym i bateriami ładowanymi z gniazdka w przydomowym garażu (model XC 60 plug-in Hybrid wjedzie na rynek w tym roku) oraz auta elektryczne. Te ostatnie Volvo ma produkować razem z koncernem Siemens. Jacoby szuka też partnera do produkcji kompaktów, następców debiutującego na marcowym salonie w Genewie modelu V40. Ma on bowiem zjechać z rynku około 2017 roku.

Li Shufu nie szczędzi Jacoby’emu pieniędzy. Jego Geely było pierwszym chińskim producentem samochodów, które przejęło renomowanego producenta z Zachodu. - Chińczycy postrzegają Volvo jako wytwórcę najbezpieczniejszych aut na rynku. Zadbamy o to, by tej opinii nie zmienili - mówi Li Shufu.

Inżynierowie Volvo od miesięcy prowadzą testy w parku Kolmarden, w którym żyją łosie i jelenie. Badają ich reakcje na przejeżdżające samochody. Koncern jako pierwszy stworzył system, który wykrywa pieszych na drodze i wyhamowuje auto. Teraz chce, by system ostrzegał też przed zwierzętami. Nie wiadomo, ile przeszkód Jacoby będzie musiał wyminąć, by wprowadzić Volvo do pierwszej ligi aut luksusowych. On sam dokładnie wie, dokąd chce dojechać.

Bogdan Możdżyński