Junak długodystansowy
Od założeń do powstania czterech testowych prototypów i rozpoczęcia prób (październik 1953 roku) minęły niemal równo dwa lata, co należy uznać za sukces biorąc pod uwagę brak doświadczonych projektantów, poza opracowującym podwozie inżynierem Stefanem Porazińskim, mającym za sobą pracę w przedwojennym PZInż.
Wbrew różnym opiniom, motocykla jako całości nie skopiowano z żadnej istniejącej wtedy konstrukcji, chociaż rama jest niezwykle podobna do AJS 7R, a skrzynia przekładniowa naśladuje rozwiązania NSU, co zresztą było zamierzonym działaniem. Silnik jest całkowicie krajowym projektem i być może dlatego widać w nim braki doświadczenia projektowego konstruktorów.
Na temat początków tego naszego największego powojennego motocykla drogowego pisałem w numerze 12/2002 (33) "Automobilisty", przedstawiając przy okazji oryginalne dokumenty źródłowe, jakie wtedy posiadałem. W końcowej części artykułu zacytowałem dokument współautorstwa Krzysztofa Bruna, którego nikomu z czytelników "Automobilisty" nie trzeba przedstawiać. Wykazywał on wiele niedoróbek projektowych, ale też tak oceniał motocykl: Tak założenie, jak i sama konstrukcja są w zasadzie na poziomie dzisiaj produkowanych czołowych modeli zagranicznych i przewyższają założenia motocykli tej klasy produkowanych w chwili obecnej w krajach demokracji ludowej.
Niedoróbki projektowe Junaka dość szybko dały o sobie znać i usuwano je już poza BKPMot. Silnikami zajęli się inżynierowie z WSM oraz Politechniki Łódzkiej. Warto przypomnieć tu inż. Stefana Kochanowskiego, bardzo rzadko wymienianego przy okazji omawiania historii Junaka. Poprawione silniki poddano od nowa badaniom kwalifikacyjnym. Nie należy się jednak łudzić, że zrobiono wtedy wszystko i silnik S03 przechodził jeszcze kilka zmian i modernizacji.
Podwozia od początku wykonywane w WSM/SFM Szczecin modernizowano siłami całkiem niedoświadczonego zespołu, bo dotychczas fabryka ta zajmowała się produkcją np. łóżek i do roku 1955 nie posiadała nawet kadry inżynierskiej. Ambitna załoga opanowała jednak w miarę szybko produkcję motocykla, który już w roku 1956 wymagał unowocześnień. Liczba zmian projektowych i wykonawczych w stosunku do projektu BKPMot szacowana jest na około trzy tysiące - to i dużo i mało. Dla porównania, liczba zmian projektowych w samochodzie Warszawa, w czasie 22 lat produkcji, szacowana jest na około 4,5 tysiąca.
Jaka jest tajemnica sprawnej jazdy Junakiem?
Naprawami, remontami i renowacją tych motocykli zajmuje się na poważnie już kilkadziesiąt osób w Polsce, mających udokumentowane sukcesy w postaci nie tylko ładnie wyglądających, ale i niezawodnych motocykli. Przygotowanie egzemplarza ładnie wyglądającego jest znacznie łatwiejsze od przeprowadzenia takiego remontu, który umożliwi odbywanie Junakiem dłuższych podróży - bez specjalnych obaw o powrót do domu!
Jednym z nich jest Mirosław Kopeć, chociaż z wykształcenia nie jest mechanikiem motocyklowo - samochodowym, to swoją dociekliwością i pracą doszedł do bardzo dobrych rezultatów i aktualnie jest cenionym restauratorem jednośladów. Odremontowanym przez siebie Junakiem M10 z koszem, rocznik 1963, był już na Monte Cassino z okazji 60. rocznicy słynnej bitwy, co opisywaliśmy na naszych łamach, a także na sporym zlocie w Niemczech w roku 2010. Tutaj jednak koszmarna pogoda spowodowała, że część odcinka dojazdowego motocykl przebył na lawecie. No cóż, pan Mirosław nie ma 20 lat…
Nie mogłem się jednak powstrzymać od zapytania go, co jest najważniejsze przy remoncie tego niezłego motocykla. Jak wspominałem, w okresie produkcji Junaki nie cieszyły się opinią niezawodnych, dlatego warto zastanowić się jeszcze raz, jakie były tego przyczyny - czy zły projekt czy złe wykonanie.
Nasza wiedza w tym zakresie wskazuje, że podstawową przyczyną awarii i kłopotów eksploatacyjnych było fatalne wykonanie i nieodpowiednie materiały czyli to, na co cierpiały wszystkie wyroby PRL-owskiej gospodarki. Pamiętam sąsiada, który kosztem dużych wyrzeczeń stał się właścicielem Junaka, za którym wszyscy się wtedy oglądali, ale zaledwie po kilku dniach można było go już wyprzedzić wuefemką! Jak się okazało, przyczyna takiej "dynamiki" znalazła się w głowicy, w której krzywo osadzono gniazda zaworów, co powodowało ich niedomykanie. Nie dość, że ktoś je krzywo osadził, to drugi źle wyfrezował gniazda zaworowe, a trzeci nie zauważył tego przy ich docieraniu! Ot i cała jakość motocykla za 24 tysiące złotych!
Dzisiaj mamy jednak zupełnie inną sytuację - jest wiele znakomitych warsztatów obróbki silników i takie błędy nie mają prawa się zdarzyć. Jako że sercem Junaka i źródłem większości kłopotów jest silnik, spytałem pana Mirosława, jaka jest tajemnica dobrego remontu. Odpowiedź była prosta - dokładność i precyzja. Żadnego chodzenia na skróty i filozofii "jakoś to powinno chodzić". Niestety, każda niedoróbka prędzej czy później wyjdzie.
Tajemnicą dobrego przygotowania sprzętu do wyprawy jest kilka zabiegów. Niezbędne jest bardzo szczegółowe i niezwykle staranne przejrzenie wszystkich zespołów motocykla. Podobnie jest już po powrocie z dłuższych wyjazdów - pierwsze to dokładne umycie i wyczyszczenie motocykla, potem dokładny przegląd, nawet tych zespołów, które nie sprawiały najmniejszych problemów.
Warto przy okazji posłuchać opowieści starych motocyklistów o Mirosławie Malcu - wielokrotnym zwycięzcy wielu międzynarodowych imprez, jeżdżącym na naszym krajowym sprzęcie. Otóż on sam, już po mechanikach, dokonywał niezwykle drobiazgowego przeglądu i czyszczenia motocykla w czasie, gdy inni oddawali się przyjemnościom towarzyskim. W ten sposób jakoś rzadziej niż innym zdarzały mu się awarie. Jak mówi stare porzekadło, 90 proc. uszkodzeń da się wykryć przy szczegółowych oględzinach, albo tam, gdzie ostatnio coś robiliśmy.
Kiedyś sprawdzianem obecności oleju w silniku Junaka była kałuża oleju pod motocyklem lub zatłuszczony przez olej wydobywający się spod osłon popychaczy lewy but. Jak się okazuje, da się te rzeczy wyeliminować wyrównując powierzchnie pokryw oraz stosując staranne uszczelnienie osi rozrusznika nożnego, skąd, nie tylko w Junaku, wydobywa się olej. Coraz więcej Junaków już nie "znaczy terenu" po zatrzymaniu, co świadczy zarówno o bardzo starannych remontach, jak i jednocześnie o fabrycznych brakach montażowych z lat 50. i 60.
Jak z tego widać, konstrukcja Junaka była znacznie lepsza niż jego wykonanie, czego dowodem jest fakt, że obecnie motocykle te są często w lepszym stanie technicznym niż w czasie, gdy zjeżdżały z taśmy produkcyjnej!
Jeszcze jedno ważne spostrzeżenie - jeśli planujemy długie trasy, nie oszczędzajmy na ogumieniu i to nie tylko oponach, ale i dętkach. Junak ma typowy wymiar i lepiej wyrzucić stare opony krajowe, nawet jeśli mają dobry bieżnik i założyć łatwo dostępne firmy Mitas lub Heidenau. Będzie to sumaryczny wydatek 400-500 zł, a unikniemy wielu kłopotów w drodze.