Używana Honda CBR600F - bolid dla każdego

Kończyła się era chłodzonych powietrzem „pięćsetpięćdziesiątek” i sześćsetek, które choć uznawane za motocykle sportowe, mocno odstawały od tego, co proponowała klasa wyższa. Nowe sześćsetki o typowo sportowym zacięciu niewiele odstawały dynamiką od najszybszych jednośladów. Były przy tym lżejsze, łatwiejsze w prowadzeniu, bardziej zwrotne i, co najważniejsze, sporo tańsze. Stały się japońską specjalnością i spotkały z ogromnym zainteresowaniem. Dzięki nim można było wejść w świat osiągów zapierających dech w piersiach za stosunkowo niewielkie pieniądze. Siła Hondy CBR600F polegała na tym, że ten motocykl dał swoim użytkownikom coś więcej, co dało mu przewagę nad rywalami.

Na każdą okazję

W sportowej klasie 600 ccm, do której dołączyły Suzuki GSX600F (od 1988 r.) i Yamaha FZR 600 (od 1989 r.), wywiązał się identyczny „wyścig zbrojeń” jak w klasie wyższej. Firmy zaczęły prześcigać się w technologicznych nowinkach i mocach silników. Honda od początku brylowała w stawce, choć nie zawsze przewyższała konkurencję mocą maksymalną. Jej siłą były bowiem nie tylko osiągi, ale również doskonałe prowadzenie, idealne wyważenie, elastyczność silnika, wysoka niezawodność, nienaganna jakość wykończenia i cena, przystępna jak na motocykl o tak wielu atutach.

Honda CBR600F świetnie sobie radziła zarówno na torze wyścigowym, jak i podczas codziennej jazdy po mieście. Dosiadali jej fani wielkich prędkości na zamkniętych trasach i kurierzy, rozwożący pocztę. Miłośnicy weekendowych wojaży w szybkim tempie i ludzie dojeżdżający do pracy lub szkoły. To był motocykl dla każdego, bo układ ergonomiczny nie był ani zanadto sportowy, ani przesadnie komfortowy. Kiedy było trzeba, silnik Hondy CBR600F pokazywał swój wysokoobrotowy „pazur”, gdy kierowca się nie spieszył, czterocylindrowiec ze spokojem znosił powolną jazdę bez szarpnięć i dławienia się. Dzięki temu na CBR-ce każdy czuł się dobrze, niezależnie od temperamentu.

Techniczny wyścig

Honda utrzymywała wszechstronny charakter CBR600F mimo wprowadzania coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań technologicznych i ciągłego podwyższania mocy silnika. Pierwsza CBR600F, przygotowana na sezon 1987 (PC 19) miała 85 KM, a jej następczyni z 1989 r. (PC 23) mogła pochwalić się mocą 93 KM i tytułem najszybszej seryjnej sześćsetki na świecie. Otrzymała nowe wałki rozrządu, kanały dolotowe o większej średnicy i wyższy stopień sprężania (11,3 zamiast 11,0). Minęły kolejne dwa lata i rynek przywitał wersję PC25 o mocy 101 KM, która jako pierwsza przekroczyła w klasie 600 ccm granicę 100 KM.

Przyrost mocy o 8 KM kosztował wówczas Hondę wiele wysiłku, bowiem trzeba było skonstruować zupełnie nowy silnik. Miał korpus główny i blok cylindrów w formie jednolitego odlewu dla uzyskania większej sztywności, napęd wałków rozrządu po prawej stronie silnika, zapewniający jednolite odstępy między cylindrami, większą średnicę cylindrów i większą średnicę zaworów, a także lżejsze tłoki, lżejszy wał korbowy i krótszy skok tłoków, co sprzyjało większej szybkobieżności. Proste kanały dolotowe i nowe gaźniki usprawniły proces napełniania. Zmodyfikowano też układ wydechowy, a stopień sprężania podniesiono do wartości 11,6. Nowy silnik stawiał wyższe wymagania podwoziu, zmieniono więc jego geometrię i sztywniej zestrojono zawieszenia. Wycofano system TRAC, zapobiegający dużym ugięciom przedniego zawieszenia podczas mocnego hamowania.

20 lat przemian

Na kolejną generację Hondy CBR600F (PC31) trzeba było poczekać cztery lata. Osiągała ona moc maksymalną 105 KM i prędkość maksymalną 240 km/h, bijąc poprzedniczkę o 5 km/h. Zawdzięczała to głównie nowemu silnikowi z lżejszym układem korbowym, zmniejszonym tarciem wewnętrznym i podwyższonym stopniem sprężania (12,0). Kompletnie zmieniono układ zasilania, który otrzymał system dynamicznego doładowania Air Induction. Motocykl zyskiwał dzięki niemu na dynamice przy wyższych prędkościach. Przebudowano skrzynię biegów, wprowadzono też czujnik położenia przepustnicy, zmodyfikowano układ wydechowy i zapłon, zwiększono rozmiary chłodnicy cieczy chłodzącej i miski olejowej, rozbudowano też tłumik wydechu. W podwoziu dokonano poprawek w układzie dźwigni łączących wahacz z centralną kolumną resorująco-tłumiącą (zwiększony o 1 cm skok), zmodyfikowano widelec, przedni hamulec (grubsze tarcze, nowe zaciski) i ogumienie (zwiększenie szerokości).

W 1999 r., wraz z wprowadzeniem piątej generacji CBR600F (PC35), Honda po raz pierwszy zmieniła charakter motocykla. Zyskał on bardziej sportowy sznyt, o czym świadczyły aluminiowa rama z krótszym rozstawem osi, redukcja masy aż o 16 kg i ekstremalnie krótkoskokowy silnik (zaledwie 42,5 mm) o mocy 110 KM. Ciekawostką był wahacz mocowany zarówno w ramie, jak i w bloku silnika. W 2001 r. wprowadzono wtrysk paliwa, dostosowując do jego potrzeb komorę powietrzną w układzie zasilania i układ zapłonowy. Przewidziano też możliwość montowania katalizatora. Nowa rama była sztywniejsza, a przy tym o 1,5 kg lżejsza. Zmieniono wałek rozrządu od strony ssącej i sprzęgło.

Oczywiście w przypadku każdej z generacji CBR600F modyfikowano elementy zewnętrzne – obudowy, podnóżki, kanapę i kokpit. Piąta generacja PC35 była ostatnią, jaka wyjechała na drogi. Jej produkcję zakończono po 20 latach, w 2007 r. Honda postanowiła zbudować zupełnie nowy motocykl, który mógłby pełnić rolę mocnego jednośladu do codziennego użytku (CBF600), a rolę sportowego bolidu w klasie 600 ccm powierzyła wyłącznie modelowi CBR600RR, obecnemu na rynku od 2002 r.

Niezawodny partner

Sukces Hondy CBR600F oparty był o bardzo udany projekt, który mimo ewidentnie sportowego wizerunku miał cechy ułatwiające zwykłą, codzienną eksploatację. Wszechstronność tego motocykla przeszkadzała mu w osiągnięciu pełnej dominacji wśród sportowych motocykli klasy 600 cm3, ale odpowiadała bardzo licznej rzeszy użytkowników i świetnie napędzała sprzedaż. Ale takie powodzenie nie byłoby możliwe bez doskonalenia konstrukcji na przestrzeni kolejnych lat. Każda kolejna generacja jest bardziej atrakcyjna, o czym trzeba pamiętać planując zakup używanej CBR600F.

Modernizacje służyły też podnoszeniu trwałości i niezawodności motocykla. Notowane w pierwszych rocznikach problemy z napinaczem łańcucha rozrządu zostały szybko wyeliminowane. Motocykl jest praktycznie bezawaryjny, nie ma żadnych typowych, powtarzających się w wielu egzemplarzach niedomagań. Przy bardzo dużych przebiegach trzeba się liczyć z koniecznością wymiany panewek korbowodowych, a przy maszynach użytkowanych w typowo sportowy sposób, ze sztywnymi nastawami zawieszeń, szybko zużywają się łożyska główki ramy i piast kół. Sportowa jazda prowadzi też do szybkiego zużycia tarcz i klocków hamulcowych.

Honda CBR600F to model bardzo ceniony, o mocnej pozycji na rynku. Egzemplarze w dobrej kondycji technicznej nie należą do tanich. Ale duża podaż tego produkowanego przez 20 lat jednośladu pozwala w końcu dopasować zawartość portfela do konkretnej generacji.

Orientacyjne ceny w tys. zł