W większości krajów europejskich definicja motoroweru jest bardzo podobna, jednak egzekwowanie zgodności walorów technicznych jednośladów z wymogami prawa bardzo różne. W Austrii czy Szwajcarii nie do pomyślenia jest, aby motorower mógł jechać szybciej niż jest to określone przepisami. We Włoszech lub we Francji można odnieść wrażenie, że prędkości osiągane przez motorowery są traktowane liberalnie. W Polsce jak jest z motorowerami, każdy widzi, i tylko ręce opadają. Kompletna wolna amerykanka. Można np. spotkać duży skuter z małą tablicą rejestracyjną przynależną motorowerom. I często jest to skuter, w którym nigdy, nawet opcjonalnie, nie były montowane silniki motorowerowe! Czyli ktoś dokonał oszustwa, jego dzieło jeździ po drogach, wszyscy to widzą i nikt powołany do kontroli pojazdów nie interweniuje.
Zupełnie czym innym jest zdjęcie blokady szybkości maksymalnej. Po takiej przeróbce osiągi motoroweru trochę wzrastają, ze szczególnym wskazaniem na prędkość. Pojazd taki powinien zostać poddany przeglądowi technicznemu w stacji diagnostycznej w celu przekwalifikowania go na motocykl. Natomiast do jego prowadzenia potrzebne będzie prawo jazdy kategorii A1 lub A.
Jak to zrobić?
Blokady można wstępnie podzielić na mechaniczne i elektroniczne. Zazwyczaj do ograniczenia prędkości maksymalnej stosowane są blokady mechaniczne lub mechaniczne i elektroniczne razem. Są też takie motorowery, w których blokad nie ma, a ich osiągi spełniają warunki prawne. Dwadzieścia lat temu były to polskie Romety, które osiągały niewiele ponad czterdzieści kilometrów na godzinę. Za granicą produkowano jednoślady o takich osiągach, traktując je jako pojazdy dla młodzieży. Były również motorowery dużo szybsze, ale i dużo droższe.
Obecnie dwie konstrukcje wytyczają trendy motorowerowe - Yamaha Giggle i Honda Zoomer. Są one tak skonstruowane, aby nie przekroczyły w żadnych warunkach prędkości 45 km/h. Czuwa nad tym komputer sterujący zapłonem i wtryskiem paliwa. Same silniki to na wskroś nowoczesne czterosuwowe, wielozaworowe jednostki chłodzone cieczą. Mają więc duży potencjał, ale zwiększenie ich osiągów jest możliwe dopiero po wymianie komputera i współpracujących z nim elementów instalacji zapłonowej.
W prostszych pojazdach sposoby ograniczenia osiągów są zwykle bardzo podobne dla silników dwu- i czterosuwowych.
Zaczynamy najczęściej od wejścia, czyli od gaźnika, gdzie zazwyczaj należy zmienić główną dyszę paliwową na większą. Jeżeli jest to gaźnik sterowany podciśnieniowo, w pokrywie membrany może znajdować się od środka śruba oporowa ograniczająca możliwość pełnego otwarcia przepustnicy. Należy ją usunąć. Sama pokrywa może być wyższa, czyli mieć większą pojemność, co daje podobny efekt. Obecnie w dławieniu skuterów ta metoda nie jest stosowana.
Następną czynnością jest odkręcenie gaźnika oraz samego króćca ssącego. W celu zdławienia często stosowane są specjalne uszczelki tłumiące, w których otwór ma dużo mniejszą średnicę niż cały kanał ssący. Należy taką uszczelkę/podkładkę dopasować do właściwego wymiaru lub wymienić na inną, większą. Bardzo rzadko, ale zdarza się jeszcze, że w króćcu ssącym albo w odlewach skrzyni korbowej silnika znajduje się podobne przewężenie przekroju. Należy taką zwężkę rozwiercić. Oczywiście po takiej ingerencji w układ dolotowy i gaźnik konieczna będzie jego regulacja.
Po drugiej stronie silnika mamy układ wylotowy, czyli rurę wydechową i tłumik. Mamy tam całą paletę możliwości blokowania pełnych osiągów silnika poprzez stosowanie różnego rodzaju kryz, zwężek i tzw. ślepych kiszek (kanałów bez przelotu), przyspawanych do właściwej rury wydechowej. Dobrze jest, jeśli w ofercie producenta znajdziemy układ wydechowy pozbawiony wspomnianych blokad lub są one widoczne i łatwe do usunięcia. Należy przez to rozumieć wycięcie kryz zwężających przekrój rury wydechowej lub wycięcie wszelkiego rodzaju ślepo zakończonych rurek zakłócających przepływ spalin. Istnieje jeszcze inna możliwość - zakupienie homologowanego tłumika tuningowego do danego modelu motoroweru lub skutera. Należy wówczas zwrócić uwagę na producenta - jakie są opinie o jego produktach, czy są trudności z właściwym zestrojeniem silnika z nowym układem wydechowym. Ponadto zdarza się, że w wyglądających jak sportowe homologowanych wydechach również zamontowane są kryzy tłumiące. Te jednak bywają łatwe do usunięcia. Szczególne znaczenie ma to w przypadku silników dwusuwowych, gdzie wymiary, kształt i pojemność układu wydechowego bardzo wpływają na osiągi i charakterystykę silnika oraz ekonomię eksploatacji.
Po ingerencji w układ wydechowy również konieczna jest regulacja gaźnika. Częściej ma to miejsce w przypadku silników dwusuwowych. Pamiętać jednak należy, że jeżeli sami chcemy dokonywać regulacji, konieczne jest w tej materii doświadczenie i wiedza, a sama instrukcja obsługi zestawu tuningowego może nie wystarczyć. Wspomnieliśmy już, że odtłumienie wiąże się zazwyczaj ze zmianą dyszy głównej w gaźniku na większą. Nie należy z tym przesadzać, gdyż największe osiągi silnik ma wówczas, gdy całe dostarczone do niego paliwo ulega spaleniu. Natomiast gdy dysza ma za dużą przepustowość, część niespalonego paliwa ulatuje wraz ze spalinami do atmosfery, temperatura spalania jest za niska, osiągi pojazdu niepełne, a zużycie paliwa o wiele za duże. Za mała dysza również daje niskie osiągi, spalanie jest na średnim poziomie, natomiast poprzez zubożenie mieszanki paliwowo-powietrznej wzrasta niebezpiecznie temperatura spalania. Spowodować to może wypalenie tłoka lub zatarcie go w cylindrze. Pamiętać zatem należy, że jeżeli nie jesteśmy pewni swoich umiejętności, lepiej operację zdjęcia blokad pozostawić wyspecjalizowanemu serwisowi.
Nie tylko silnik
Opisane zabiegi dają możliwość wykorzystania całkowitej mocy silnika, a więc uzyskujemy lepsze przyspieszenia - to bardzo korzystne i zwiększa bezpieczeństwo jazdy. Jednak prędkość maksymalna rośnie tylko o tyle, o ile wzrosną obroty silnika.
Zazwyczaj wał silnika ma wtedy za wysokie obroty jak na rozwijaną prędkość maksymalną. W przypadku zwykłego motoroweru z tradycyjną skrzynią biegów napęd na tylne koło jest przenoszony łańcuchem. Wystarczy wtedy zmienić zębatkę zdawczą łańcucha na większą lub tylną zębatkę łańcucha na mniejszą. Wartości zalecanych ilości zębów na kołach zębatych łańcuchowych znajdziemy w książce serwisowej pojazdu.
W skuterze, gdzie przeniesienie napędu na tylne koło odbywa się za pomocą przekładni bezstopniowej, najczęściej należy usunąć pierścień uniemożliwiający maksymalne zsunięcie się bieżni koła pasowego wariatora (regulatora przekładni). Ta operacja wymaga użycia kilku specjalistycznych narzędzi - najlepiej klucza pneumatycznego do odkręcenia głównej nakrętki, przyrządu do blokady wariatora i klucza dynamometrycznego.
Najpierw należy zdjąć pokrywę napędu, uważając na przykręcone do niej różnego rodzaju uchwyty, błotnik itp. Następnie kluczem pneumatycznym odkręcamy nakrętkę wariatora, zdejmujemy nakrętkę, podkładki oraz zewnętrzną bieżnię koła pasowego. Mamy wówczas dostęp do tulei, po której przesuwa się druga bieżnia koła pasowego, a na niej pierścień. Usunięcie pierścienia uniemożliwiającego maksymalne zsunięcie się bieżni koła pasowego spowoduje pracę przekładni w szerszym zakresie, a więc wyższą prędkość maksymalną pojazdu.
W niektórych przypadkach zaleca się założenie lżejszych rolek powodujących zsunięcie się połówek koła pasowego. Znajdują się one pod drugą, ruchomą bieżnią. Wtedy silnik będzie pracował w wyższym zakresie obrotów, dając w ten sposób lepsze przyspieszenia, należy jednak liczyć się z większym zużyciem paliwa.
Ponownego skręcenia wariatora trzeba dokonać z użyciem przyrządu blokującego i klucza dynamometrycznego. Jeżeli mamy wątpliwości, czy damy sobie radę z poprawnym zdjęciem tulei blokującej i ponownym montażem, lepiej zlecić to sprawdzonemu serwisowi motocyklowemu.
Prawidłowe zdjęcie blokad z motoroweru oraz dokonanie właściwych regulacji powoduje, że pojazd staje się bardziej dynamiczny i szybszy. Prędkość maksymalna wzrasta, więc formalnie były już motorower staje się motocyklem. Chcąc być w zgodzie z obowiązującym prawem, dobrze stan ten zgłosić do odpowiedniego urzędu. Nie ulega jednak wątpliwości, że nieznacznie bardziej dynamiczny i szybszy skuter jest w ruchu ulicznym bezpieczniejszy.