Podstawową zaletą silnika benzynowego jest jego prostota. Konstruktorzy ekonapędów stawiają zazwyczaj na wolnossące i niewysilone konstrukcje, które są pozbawione takich elementów jak koło dwumasowe, wtryskiwacze czy turbosprężarka. Użycie nieskomplikowanej jednostki z jednej strony pozwala na bezproblemowe poczynienie dalszych modyfikacji. Obecnie inżynierowie Toyoty i Lexusa eliminują z układów hybrydowych chociażby takie elementy jak sprzęgło, paski klinowe, rozrusznik czy alternator. Brak tych części zdecydowanie obniża koszty eksploatacji.
Benzynowa hybryda - mistrz bezawaryjności!
Po drugie żaden diesel nie wygra z prostym benzyniakiem pod względem bezawaryjności. Hybrydy oparte konstrukcyjnie o benzyniaki są jednymi z najbardziej niezawodnych jednostek napędowych dostępnych obecnie na rynku! Ich hegemonia trwa od początku nowego millenium i na razie nic nie wskazuje na to, że mogłaby zostać przerwana.
O wyborze silników benzynowych decyduje również masa. Jednostki zasilane bezołowiową w większym stopniu wykonuje się je z lekkich stopów metali oraz posiadają mniejszą ilość osprzętu. To sprawia, że ważą o wiele mniej od diesli. A dodatkowe kilogramy są ostatnią rzeczą, której potrzebuje hybryda. W końcu i tak musi wozić na pokładzie zestaw ciężkich baterii oraz motor elektryczny.
O ile uwarunkowania konstrukcyjne i masa mają ogromne znaczenie, o tyle głównym czynnikiem warunkującym dominację benzyniaków na rynku hybryd jest sprawność silnika. Motor benzynowy i elektryczny idealnie uzupełniają się. Elektryk daje ogromnego kopa przy starcie i świetnie czuje się w niskim zakresie obrotów. Jednostka zasilana bezołowiową (wysokoobrotowa) jest dużo lepiej dostosowana do pracy pod większym obciążeniem. Powyżej 3 tysięcy obrotów oferuje optymalną moc, a jednocześnie wyważa ją z akceptowalnymi wynikami spalania.
Stworzenie dobrze współpracującej całości jest dużo trudniejsze w przypadku połączenia agregatu elektrycznego z dieslem. Otóż obydwie jednostki mają bardzo podobną charakterystykę pracy. Świetnie czują się przy niskich prędkościach obrotowych i praktycznie od startu oferują cały swój potencjał, ale bardzo szybko łapią zadyszkę przy dużym obciążeniu. W efekcie dołączanie ropniaka przy prędkości na poziomie 40 - 50 km/h mija się z celem, bowiem motor nie będzie efektywnie pracował.
Diesel: możliwa opcja, tylko po co?
To, że połączenie motoru wysokoprężnego z elektrykiem jest jak najbardziej możliwe, udowodnił koncern PSA. Zasadnicze pytanie dotyczy jednak celowości tego eksperymentu! Stworzenie hybrydowego diesla wymaga większej ilości pracy i większych nakładów finansowych. Korzyści osiągnięte w zamian są niestety dużo mniejsze. Inżynierowie muszą ograniczyć rolę napędu elektrycznego. To zwiększa zapotrzebowanie na paliwo i stanowi wyraźną przewagę na rzecz benzynowej hybrydy. Poza tym ropniak emituje do atmosfery więcej tlenków azotu. Związki te są szczególnie szkodliwe dla organizmów żywych, bowiem mają działanie rakotwórcze.
Aspektem, o którym nie można zapomnieć, jest także optymalna temperatura pracy. Tylko rozgrzany silnik spalinowy jest w stanie zaoferować pełną moc i maksymalną oszczędność. Nawet zimą motory benzynowe osiągają właściwą ciepłotę praktycznie w mgnieniu oka. Nieco gorzej jest z dieslami. Bardziej toporna konstrukcja sprawia, że ropniaki potrzebują dłuższego czasu na nagrzanie się i w tym samym czasie borykają się z większymi stratami cieplnymi.
Silniki wysokoprężne są idealnymi krążownikami na duży dystans. W dalekich trasach pokazują swoją moc i wyjątkową oszczędność. Niestety raczej nie nadają się do współpracy z motorami elektrycznymi. I tu otwiera się pole do działania dla jednostek benzynowych. Hybryda oparta o ich konstrukcję pracuje bardziej harmonijnie oraz zawsze zaoferuje niższe spalanie oraz mniejszą emisję szkodliwych związków.