Oba samochody to znak naszych czasów, są bowiem międzynarodową mieszanką podzespołów oraz miejsc, w których powstają. Trzecia generacja BMW X5 jest produkowana od 2013 r. w zakładach niemieckiej marki, które zlokalizowano w Stanach Zjednoczonych w Spartanburgu, w stanie Karolina Południowa. Automatyczna skrzynia biegów pochodzi również z amerykańskiego zakładu ZF. Silnik z kolei trafia tam z fabryki BMW w austriackim Linzu.
Druga generacja Touarega debiutowała w 2010 r., w ubiegłym zaś doczekała się dyskretnego liftingu. Samochód jest budowany w należących do Volkswagena zakładach w Bratysławie, silniki wysokoprężne V6 powstają w fabryce Audi w węgierskim Gyor, natomiast automatyczna skrzynia jest produktem japońskiej marki Aisin.
Z wyglądem BMW X5 zdążyliśmy się już oswoić, gdyż auto jest oferowane od ponad roku. Touareg przeszedł lifting pod koniec ubiegłego roku. Wygląda nieco agresywniej i nowocześniej od poprzednika. Duży SUV Volkswagena ma świetnie zaprojektowane, perfekcyjnie zorganizowane wnętrze z wygodnymi fotelami oraz bardzo dobrym wytłumieniem hałasów silnika i zawieszenia.
Nie ma tu żadnego zadęcia. Na dyskomfort nie będą narzekali podróżujący z przodu, ale z tyłu też jest miejsca pod dostatkiem. Siedzący na tylnej kanapie mają nawet większą swobodę niż pasażerowie drugiego rzędu siedzeń w BMW X5. Wszystko to sprawia, że w Volkswagenie każdy może się poczuć jak pasażer pierwszej klasy. Zresztą w najnowszym Touaregu wszystko zostało przemyślane. We wnętrzu nie ma przepychu, a rozmieszczenie elementów sterowania nie nastręcza żadnych problemów z obsługą.
W BMW liczbę przełączników można było ograniczyć do minimum, bo większość funkcji obsługuje się pokrętłem iDrive. Przez lata inżynierowie BMW doprowadzili ten system do perfekcji i nawigowanie po menu nie nastręcza żadnych trudności. Poradzą sobie z tym nawet komputerowi laicy.
Podczas jazdy różnicę pomiędzy samochodami można dostrzec już po pokonaniu kilku kilometrów. Volkswagen daje odczuć, że jest zrelaksowany i nie wymaga pośpiechu. BMW jest natomiast w każdej chwili chętne do pokazania swoich możliwości. Jest czujne i gotowe do reakcji na każde polecenie kierowcy. Silnik X5 nie czeka, tylko bezzwłocznie zabiera się do pracy.
Maksimum momentu oferuje już poniżej 2000 obr./min, ale nie ma żadnych oporów przed żywiołowym rozkręcaniem się wyżej. Czujność reakcji można wyostrzyć, przestawiając tryb pracy samochodu z Comfort na Sport. Zmniejsza się też siła wspomagania kierownicy. Układ kierowniczy pozwala na dynamiczne skręty, a zestrojenie zawieszenia nie zaskakuje odstępstwem od zaplanowanego kursu.
Widlasta szóstka w Volkswagenie wydaje się przy niższych obrotach nieco ospała i na pedał gazu reaguje nieco apatycznie. Ożywia się, gdy wskazówka obrotomierza przekracza 2000 obr./min. Choć silnik VW jest minimalnie mocniejszy od rzędowej szóstki BMW, to jednak X5 bije Touarega w każdej konkurencji. Sprint do 100 km/h, dochodzenie do prędkości autostradowych oraz rozpędzanie na wyższych przełożeniach zajmuje BMW mniej czasu niż Volkswagenowi.
Również prędkość maksymalna jest większa i potwierdza fakt, że napęd X5 jest jednym z najlepszych na rynku. Dla wyjaśnienia – Touareg nie jest wcale powolnym samochodem, osiągnięcie setki zajmuje mu tylko 7,6 s, a na niemieckiej autostradzie może popędzić 225 km/h.
Tajemnica sukcesu BMW tkwi nie tylko w lepszym silniku, ale także mniejszej masie samochodu. Volkswagen jest o 79 kg cięższy od konkurenta. To jednak nie wszystko. Oba samochody mają ośmiobiegowe automatyczne przekładnie, jednak skrzynia w bawarskim aucie pracuje lepiej. Automat ZF zmienia biegi płynnie i błyskawicznie, dokładnie wtedy gdy jest to akurat niezbędne. Japońska skrzynia w VW woli bardziej spokojne tempo. W rezultacie Touareg traci czas na każdym biegu.
Transmisja wydaje się również odpowiedzialna za różnicę w zużyciu paliwa. Mimo że X5 ma lepsze osiągi, to potrzebuje mniej paliwa na pokonanie identycznego dystansu jak Touareg, który część paliwa topi w swojej przekładni. Kiedy BMW wrzuca wyższy bieg, aby mimo niższych obrotów optymalnie wykorzystać potencjał silnika, to skrzynia Volkswagena wciąż się waha, czy nadszedł już właściwy moment do zmiany przełożenia. W efekcie w teście różnica w spalaniu osiągnęła poziom 1 litra na 100 km na korzyść BMW. Może dlatego warto pomyśleć o 100-litrowym zbiorniku w VW, który jest oferowany za dopłatą 480 zł.
Typowym rozwiązaniem w BMW X5 jest dzielona poziomo tylna klapa. To unikatowe rozwiązanie w SUV-ach europejskich może się jednak podobać. Opcjonalnie istnieje możliwość zamówienia elektrycznego mechanizmu jej otwierania. Elektryka otwiera jednak tylko jej górną część, dolną obsługujemy ręcznie. Odchylana dolna część klapy jest bardzo przydatna podczas ładowania ciężkich przedmiotów, które można na niej oprzeć. Sprawdzi się również podczas wyjazdów rekreacyjnych, kiedy można na niej przysiąść choćby podczas wkładania butów narciarskich.
Z opuszczaniem asfaltu trzeba jednak uważać. BMW dość sprawnie porusza się poza utwardzoną nawierzchnią, układ przeniesienia napędu szybko żongluje momentem pomiędzy koła przedniej a tylnej osi – kontrola trakcji mu w tym nie przeszkadza. Jednak w X5 nawet za dopłatą nie jest oferowane pneumatyczne zawieszenie z regulacją wysokości. Ponadto w terenie i głębokim śniegu przeszkadzają nisko umieszczone spojlery przedniego i tylnego zderzaka.
Niezbyt korzystne wartości kątów natarcia i zejścia raczej też nie będą zachęcać do opuszczania równego terenu. Podobnie ma się sprawa z kątem rampowym. Wartość tylko 20 stopni oznacza spore ryzyko podczas przejeżdżania przez garby i szczyty wzniesienia. Krótko mówiąc, łatwo zawiesić auto na poprzecznym garbie lub większej muldzie.
Volkswagen w terenie czuje się pewniej. Choć standardowy prześwit Touarega jest o 6,5 cm mniejszy niż w przypadku X5, to do tego modelu można dokupić pneumatyczne zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu i podniesienia samochodu na wysokość do 300 mm. Pneumatykę zawieszenia najkorzystniej kupić w pakiecie Business. Za 21 390 zł dostaniemy także nawigację oraz biksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów i dynamiczną regulacją zasięgu.
Autem z pneumatycznym zawieszeniem łatwiej będzie choćby pokonać polną drogę z głębszymi koleinami. Wartości kątów natarcia, zejścia i rampowego też są korzystniejsze niż w przypadku BMW. Touaregiem dojedziemy więc dalej bez obawy o uszkodzenie elementów nadwozia. Niewątpliwym atutem Volkswagena jest również seryjnie montowana blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi. Jest także wersja z reduktorem, ale z braku zainteresowania klientów nie jest oferowana w Polsce.
Volkswagen pokona BMW w konkurencji holowania. Touareg może pociągnąć masę 3,5 t. Wprawdzie do BMW też można podłączyć przyczepę o takiej masie, ale trzeba kupić fabryczny hak holowniczy za 6085 zł. Bez niego będziemy mogli holować przyczepy o masie do 2700 kg.
Standardowo wyposażone BMW jest droższe od VW o prawie 50 tys zł. Podobne są koszty wyposażenia dodatkowego. W obu markach najkorzystniej kupować je w pakietach.
Galeria zdjęć
1/19 Sprawdzamy duże niemieckie SUV-y z turbodoładowanymi wysokoprężnymi silnikami o pojemności 3 l. Dwa auta, dwie koncepcje silników o podobnej mocy i różne możliwości ich wykorzystania.
2/19 Na zaśnieżonej nawierzchni więcej frajdy daje jazda BMW.
3/19 W warunkach zimowych napęd obu samochodów zdaje egzamin na piątkę.
4/19 Z wyglądem BMW X5 zdążyliśmy się już oswoić, gdyż auto jest oferowane od ponad roku. Touareg przeszedł lifting pod koniec ubiegłego roku. Wygląda nieco agresywniej i nowocześniej od poprzednika.
5/19 BMW jest w każdej chwili chętne do pokazania swoich możliwości. Jest czujne i gotowe do reakcji na każde polecenie kierowcy. Silnik X5 nie czeka, tylko bezzwłocznie zabiera się do pracy.
6/19 Tajemnica sukcesu BMW tkwi nie tylko w lepszym silniku, ale także mniejszej masie samochodu. Volkswagen jest o 79 kg cięższy od konkurenta.
7/19 Typowym rozwiązaniem w BMW X5 jest dzielona poziomo tylna klapa. To unikatowe rozwiązanie w SUV-ach europejskich może się jednak podobać. Opcjonalnie istnieje możliwość zamówienia elektrycznego mechanizmu jej otwierania. Elektryka otwiera jednak tylko jej górną część, dolną obsługujemy ręcznie.
8/19 Kierowca BMW ma przed sobą świetnie rozplanowaną deskę rozdzielczą.
9/19 Wygodne, wysokie fotele z przodu, z tyłu niższe, ale z dużą ilością miejsca na nogi.
10/19 Bagażnik BMW jest o 1 cm węższy niż w VW (110 cm), jest jednak wyższy – 96 cm i dłuższy. Po złożeniu tylnej kanapy można przewieźć ładunek o długości do 182 cm.
11/19 Diesel BMW ma moment obrotowy niższy od silnika Volkswagena o 20 Nm. Jego maksimum jest jednak osiągane w szerszym zakresie prędkości obrotowej silnika.
12/19 Volkswagen w terenie czuje się pewniej. Choć standardowy prześwit Touarega jest o 6,5 cm mniejszy niż w przypadku X5, to do tego modelu można dokupić pneumatyczne zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu i podniesienia samochodu na wysokość do 300 mm.
13/19 Wartości kątów natarcia, zejścia i rampowego też są korzystniejsze niż w przypadku BMW. Touaregiem dojedziemy więc dalej bez obawy o uszkodzenie elementów nadwozia. Niewątpliwym atutem Volkswagena jest również seryjnie montowana blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi. Jest także wersja z reduktorem, ale z braku zainteresowania klientów nie jest oferowana w Polsce.
14/19 Volkswagen pokona BMW w konkurencji holowania. Touareg może pociągnąć masę 3,5 t. Wprawdzie do BMW też można podłączyć przyczepę o takiej masie, ale trzeba kupić fabryczny hak holowniczy za 6085 zł. Bez niego będziemy mogli holować przyczepy o masie do 2700 kg.
15/19 Kokpit fantazją nie grzeszy, ale jest logicznie zaprojektowany, a jego elementy proste w obsłudze.
16/19 Skórzana tapicerka wymaga dopłaty 12 000 zł, a elektryczna regulacja fotela kierowcy oznacza 1830 zł dopłaty.
17/19 Tylna kanapa zapewnia maksimum komfortu i sporo przestrzeni na nogi pasażerów.
18/19 Bagażnik ma szerokość 111 cm oraz wysokość 89 cm. Po złożeniu tylnej kanapy głębokość (mierzona po podłodze) wynosi 173 cm.
19/19 W trybie jazdy offroadowej na centralnym wyświetlaczu Tuarega można obserwować między innymi kąt skrętu przednich kół.
