Chevrolet Bel Air Nomad

Zatrzymywali się tam, gdzie była praca. Krótko mówiąc: Amerykanie wcześnie przyzwyczaili się do tego, żeby łatwo się przemieszczać. Przeprowadzali się, zawsze gdy było to konieczne, a samochód stał się później ich nieodzownym pomocnikiem. Jeśli do konieczności ciągłego przenoszenia się dodać mit wolności, zrozumiałe staje się, dlaczego tak wiele amerykańskich pojazdów nosi nazwy zwierząt. Mustang, Cobra, Barracuda, Wildcat, Stingray, Roadrunner brzmią równie atrakcyjnie co przekonująco.

Natomiast nazwa Nomad nawiązuje do niestrudzonego ludu. Amerykanie zawsze dość swobodnie podchodzili do tematu kombi, dlatego mogli sobie pozwolić na eksperyment z luksusowym pojazdem będącym manifestacją stylu życia.

Tak powstały słynne „Tri-Fives”, trzy legendarne roczniki Bel Aira Nomada: 1955, 1956 i 1957. Zawsze trzydrzwiowy, dwukolorowy i szykowny jak użyczająca mu nazwy elegancka dzielnica Los Angeles Bel Air Nomad był najsolidniejszym modelem z zamkniętym nadwoziem, który Chevrolet miał do zaoferowania. Grupę docelową tworzyli golfiści, żeglarze, fani jeździectwa – ludzie o aktywnym trybie życia, wyższych dochodach i wymaganiach.

Chevrolet wkraczał tu głęboko w świat zamożnych indywidualistów, podczas gdy jego domeną była produkcja „dla ludu”, w rodzaju VW w Niemczech. Station Wagon – zawsze czterodrzwiowy – nawiązywał do powozów bagażowych z amerykańskich dworców i pozostawał czymś w rodzaju współczesnego mu europejskigo kombi dla rzemieślnika.

Natomiast Nomad przy identycznym rozstawie osi i pojemności bagażowej mógł – dzięki dwukolorowemu nadwoziu o fantazyjnie poprowadzonych liniach bez optycznie ciężkiego słupka C i luksusowemu wykończeniu – zrezygnować z bycia pojazdem czysto praktycznym. Tym bardziej dotyczyło to jazdy.

Po ustawieniu dźwigni dwustopniowej automatycznej skrzyni biegów w pozycji D Nomad z 1956 roku rozbrzmiewa lekko chrząkającym tonem i rusza z miejsca. „Pedał gazu kontroluje moc silnika i jest tak skonstruowany, że używa się go łatwo i z wyczuciem” – czytamy

w oryginalnej instrukcji obsługi. Zapomniano tam tylko wspomnieć, że kulkowy układ kierowniczy Nomada nie dawał żadnego wyczucia. Tak czy inaczej, pedał gazu kusił.

A na drogach – obok rozsądnych obywateli – pełno było „skłóconych z życiem” straceńców spragnionych mocnych wrażeń, dla których prędkość maksymalna 170 km/h była wymarzonym wyzwaniem. Nomad ważący 1,7 t, więc tylko o 200 kg więcej niż Alfa Romeo 159 Station Wagon, ożywia się, dumnie prezentując bogato chromowany grill. Benzyna, spalana w jak na tamte czasy śmiechu wartej ilości 18 l/100 km, przepływa przez podwójny gaźnik Cartera.

Jednak to nie silnik, lecz zawieszenie nadaje muzyczny ton. Z przodu grają kolumny resorujące, z tyłu basowo bębni sztywna oś, a jeśli chce się przed zakrętem spowolnić śpiewnie zawodzące opony diagonalne, z czterech stron skargę zgłaszają hamulce bębnowe. Błyszczący odrzutowiec na masce wraz z całą resztą ignoruje wysiłki podwozia, celując niestrudzenie na wprost.

Z Nomadem jest trochę tak, jak z jego rodakami: trzeba ich polubić, posłuchać, zrozumieć, wtedy wszystko idzie łatwiej. A na koniec można wyciągnąć się w przestrzeni bagażowej Nomada – jej podłoga jest płaska jak dno wyschniętego jeziora Bonneville, gdzie do dziś ustanawiane są rekordy prędkości.

Ale to nie ma nic wspólnego z naturą Nomada – pośpiech jest mu obcy. Moda na Nomada nie trwała długo. Wkrótce amerykańscy pionierzy zwrócili się znów ku praktyczniejszym i tańszym Station Wagonom. Nieograniczone możliwości to także te oznaczające porażkę.

Plusy/Minusy Nieskomplikowana technika

Chevroleta Bel Air Nomada jest prawie niezniszczalna. To, co się zepsuje, można łatwo dokupić – w każdym razie w USA. Generalnie ten samochód dostarcza prawdziwych wrażeń z jazdy, jakich doznawał kierowca w latach 50. zeszłego wieku – pod warunkiem zachowania ogumienia diagonalnego. Styl i urok Nomada zachęcają jeszcze dziś do zapakowania bagażu

i wyruszenia w drogę. Należy jednak pamiętać o niedostatkach w sprzęcie zwiększającym bezpieczeństwo (hamulce bębnowe, brak wzmocnienia siły hamowania). Dwie rzeczy miałyby fatalne skutki dla właściciela Nomada: zderzenie i drastyczny wzrost cen paliwa.

Poza tym „amerykanin” jest godny polecenia.

Części zamienne

Amerykańskie społeczeństwo do dziś pielęgnuje rozmaite symbole statusu na kołach, a jeśli coś się w nich zepsuje, prosi o audiencję u guru części zamiennych – Napa Auto Parts. Ta firma ma chyba wszystko, żeby utrzymać przy życiu klasyczne auta z USA. Warto próbować także u źródła, czyli w General Motors, bo sam producent może też dostarczyć niezbyt kosztownych części odpowiednich do starych modeli. Wysyłka do Europy nie powinna sprawiać problemu poza dodatkową opłatą, rzecz jasna.

W Europie Zachodniej, a nawet na naszym, polskim podwórku można znaleźć firmy zajmujące się sprzedażą części do klasycznych „amerykanów”. Warto też zasięgnąć informacji w fanklubach. Sytuacja rynkowa

Dokładnie 7886 Chevroletów Bel Air Nomadów z roku modelowego 1956 opuściło taśmy produkcyjne fabryki w St. Louis.

Ta niezbyt pokaźna liczba przez lata jeszcze znacznie się zmniejszyła. Nomady z czasów Tri-Five – rzadkie nawet w swojej ojczyźnie – są cenione, pożądane i poszukiwane. W rękach europejskich kolekcjonerów znajdują się, o ile nam wiadomo, nieliczne egzemplarze. Ceny rynkowe są prawie niezmienne – wahają się w granicach 35-45 tys. euro w zależności od stanu konkretnego samochodu. Nie tylko w swoich czasach trzydrzwiowy Nomad był najdroższym Chevroletem z zamkniętym nadwoziem.

Polecamy

Zazwyczaj radzimy, żeby kupować oryginalnie zachowanego klasyka lub kompletnie odrestaurowany egzemplarz zamiast kupki złomu do kosztownej i czasochłonnej reanimacji. W przypadku Chevy Bel Air Nomada 1956 pytanie brzmi, nie jakie, ale czy w ogóle uda się jeszcze znaleźć na rynku samochód zdatny do odrestaurowania, ponieważ nawet wielkie amerykańskie złomowiska zostały dość dokładnie wyczyszczone

z tych klasycznych, lifestylowych kombi. Wraki potrafią kosztować fortunę.

Historia

W Stanach Zjednoczonych, których mieszkańcy przyzwyczajeni byli do pokonywania wielkich odległości, przestronne i praktyczne samochody zawsze odgrywały ważną rolę. Na początku lat 50. XX wieku główny designer General Motors Harley Earl zaproponował nowy, wyrafinowany wariant kombi mocno różniący się charakterem od typowych „pojazdów użytkowych”, takich jak Station Wagon lub Townsman.

Na dorocznym pokazie GM Motorama (imprezy odbywały się w latach 1949-61 i prezentowano na nich różne, niekiedy szalone pomysły w rodzaju samochodów turbinowych bez turbiny czy Cadillaca z wbudowaną kuchnią) w 1954 roku pokazano model o nazwie Corvette Nomad. Dzisiaj powiedzielibyśmy o takim typie nadwozia:

„shooting brake”. Akceptacja publiczności wydawała się tak wielka, że Harley Earl zdecydował się na przejęcie koncepcji auta (i nazwy) do modelu produkcyjnego. Tak powstał Chevrolet Bel Air Nomad, rocznik 1955. Z jego komponentów skorzystał też inny model GM – Pontiac Safari. Przez kolejne 3 lata produkcji

Chevroleta Bel Air jego rozwiązania techniczne nie były prawie wcale lub tylko nieznacznie modernizowane, za to z zapałem modyfikowano detale stylistyczne. Pod maską pracowały silniki V8 – początkowo o pojemności 4,3 l, a na koniec 4,6 l. Roczniki 1955, 1956 i 1957, które stały się słynne pod nazwą Tri-Five, sprzedano w sumie 20 092 egzemplarzy.

Nazwa Nomad była używana jeszcze przez kilka lat, ale samochody nie odnosiły większych sukcesów, aż w 1961 roku zaprzestano ich produkcji. Nomad odrodził się w 1964 roku, jednak w 1972 roku ostatcznie zakończono wytwarzanie samochodów pod tą nazwą.

Dziś słynne Chevrolety Tri-Five należą do najbardziej poszukiwanych klasyków z USA.