• Technicznie skomplikowane auta zawsze będą droższe w serwisie
  • Duże różnice mogą wystąpić np. podczas zakupu opon – część modeli ma rzadkie rozmiary
  • Nowoczesność jest dobra, ale… kosztowna

Od nowoczesności nie uciekniemy – stale rosną oczekiwania kierowców (i pasażerów) co do komfortu i precyzji prowadzenia oraz wyposażenia wnętrza, producenci stoją przed koniecznością ograniczenia emisji szkodliwych substancji w spalinach, rozwój elektroniki pozwala wprowadzać kolejne funkcje. To wszystko przekłada się na stały rozwój konstrukcji samochodu. Czy za nowoczesnością idzie również niezawodność?

Na pewno nikt nie oczekuje obecnie trwałości na poziomie Mercedesa W123 (dla młodszego pokolenia: to popularna „beczka” z lat 1975-86), gdyż zbyt szybko przemija moda i rozwija się technika. Na pewno jednak klienci nie są zainteresowani samochodem, który będzie się psuł i nie da pewności, że dojedzie się nim do celu. Niestety, jest też spory rozrzut pomiędzy oczekiwaniami klientów kupujących auta w salonach a nabywców egzemplarzy z drugiej ręki – ci pierwsi wybierają wyposażenie i wersje, mając na uwadze (poza oczywiście ceną) wygodę, drudzy patrzą na koszty utrzymania. 

Elektronika obecnie czuwa już nad praktycznie wszystkimi elementami samochodu. Otwierasz drzwi? Kiedyś wiązało się to ze zwarciem stycznika do masy i zamknięciem obiegu dla żarówki pod sufitem. Tyle że nie mogła ona palić się zgodnie z oczekiwaniami kierowcy (np. 20 s po zamknięciu drzwi lub łagodnie gasnąc). Dlatego teraz otwarcie drzwi zwiera taki sam stycznik, ale już nie steruje on żarówką, lecz sygnałem do tzw. komputera komfortu, który z kolei nadzoruje podaniem masy do żarówki. I tu pojawiają się ogromne możliwości, bo to może być tylko jeden z sygnałów. Inne parametry? Co tylko inżynierowie wymyślą. To oczywiście bardzo prosty przykład, ale pokazuje, jak działa współczesny samochód. Niestety, każdy kij ma dwa końce – żarówka pali się teraz tak, jak chcemy, ale w razie problemów trzeba wyeliminować awarię elektryczną (czyli kabelków po drodze), a następnie samego modułu komfortu.

A ten nie kosztuje już 10 zł (jak przewód elektryczny), lecz – w popularnej taniej marce – 700-1000 zł. Do tego dochodzi kodowanie immobilisera itp. Elektronika czuwa też nad pracą turbosprężarki (niestety, bywa z nią zintegrowana – w przypadku awarii jednego z elementów trzeba wymienić i drogą turbinę, i drogi moduł).

Czy to oznacza, że mamy już nie kupować używanych samochodów? Zdecydowanie nie, ale na pewno, po pierwsze, trzeba je jeszcze dokładniej sprawdzać niż kiedyś (bo mała żarówka może oznaczać uszkodzenie za 1000 zł), po drugie – warto mieć świadomość możliwych wydatków i wybrać taki model, na który będzie was stać w przypadku awarii. Podstawowa zasada się nie zmienia: im wyższa klasa, tym większy stopień komplikacji konstrukcji (bogatsze wyposażenie itp.).

Kolejne piętno odciska optymalizacja konstrukcji, która idzie wielotorowo. Z pewnością inżynierowie „wycisnęli” w samochodach o takich samych gabarytach znacznie więcej miejsca niż jeszcze przed kilkunastoma laty. Niestety, przekonacie się o tym, chcąc wymienić w Scenicu 2. generacji filtr przeciwpyłkowy. Kompakty (czy np. vany), ale też właściwie wszystkie modele są tak świetnie zaprojektowane, że nie ma tam prawie wcale wolnego miejsca.

Kolejna optymalizacja objęła np. konstrukcję silnika – przeniesienie napędu rozrządu na stronę skrzyni biegów wymaga narobienia w komorze silnika niezłego „bigosu”, i to w momencie, gdy będziecie chcieli wymienić rozrząd (np. w dwulitrowych Renault wprawni mechanicy… niszczą pokrywę, bo jest to tańsze od wyjęcia silnika!). Często właśnie procedura wymiany sprzęgła czy rozrządu wiąże się… z wyjęciem całego zespołu napędowego. Inna sprawa, że ramy pomocnicze i modułowa budowa powodują, iż nie jest to zbyt skomplikowana operacja.