„Czy to jest kopia Land Rovera?” – pan stojący obok nas przy dystrybutorze na stacji benzynowej jeździ Mitsubishi Pajero i zainteresował się testowymi terenówkami. Kopia? Nie, to raczej przyrodni bracia, ponieważ Iveco Massif oparty jest na konstrukcji Land Rovera. Bazę dla Massifa stanowił debiutujący w 2002 r. model PS-10. Tyle że obydwa nie korzystają z rozwiązań Defendera, lecz dużo starszej Serii III (resory i dołączany przedni napęd). Santana już wcześniej produkowała w Hiszpani klasycznego Land Rovera – od 1959 do 1994 r. powstało 287 067 licencyjnych egzemplarzy.
Iveco, włoski producent pojazdów użytkowych, sporo zainwestował: w lepsze lakierowanie, elementy sterowania własnej konstrukcji, sześciobiegową skrzynię od znanego niemieckiego producenta ZF, jak również w nowoczesnego turbodiesla z własnych dostawczaków.
Również w Land Roverze, dzięki trwającej do 2008 r. przynależności do koncernu Forda, zastosowano silnik z auta dostawczego – to motor 2.4 TDCi z Transita (oczywiście po licznych modyfikacjach). To, że oba pojazdy są spokrewnione, zauważyć można nie tylko po podobnych proporcjach i wyglądzie, lecz również natychmiast po wejściu do pojazdu. Można tu siedzieć dumnie jak na tronie i spoglądać na ruch uliczny z góry, przez malutką i płaską przednią szybę. W Massifie poczujemy się jednak zdecydowanie swobodniej, ponieważ fotel kierowcy jest umieszczony wygodniej. W Land Roverze siedzimy przyciśnięci do drzwi kierowcy.
Już po pierwszych metrach jazdy uwidaczniają się kolejne podobieństwa: układy wspomagania kierownicy próbują się prześcigać w braku precyzji. Oba silniki pracują głośno. Obsługa skrzyni biegów i sprzęgła nie jest zadaniem dla osób wymagających, a wyposażenia zapewniającego bezpieczeństwo jazdy praktycznie nie ma: żadnej poduszki powietrznej, ESP, a nawet żadnych hamulców. Przynajmniej w aktualnym tego słowa znaczeniu, ponieważ drogę hamowania powyżej 50 m z prędkości 100 km/h oferują youngtimery. Dostępny jest wszakże ABS, jednak w Land Roverze za dodatkową, słoną opłatą, razem z systemem kontroli trakcji.
Iveco hamuje trochę lepiej i jest mu to bardzo potrzebne, ponieważ 3-litrowy silnik odważnie napędza kanciastą terenówkę. Od prędkości 100 km/h 176-konne Iveco bezdusznie odjeżdża od 122-konnego Land Rovera. Zmierzona prędkość maksymalna wynosi 166 km/h i jest zbyt duża jak dla Iveco. Podwozie z piórami resorów chwieje się od zawietrznej, silnik dudni, wiatr gwiżdże. Decyzja Land Rovera o ograniczeniu prędkości maksymalnej Defendera do 131 km/h, jest godna pochwały – wtedy można jeszcze poczuć się bezpiecznie.
Z natury oba silniki są podobne. Mają silny ciąg praktycznie od wolnych obrotów, nie potrzebują też wysokiej liczby obrotów. Długie przełożenie 6. biegu utrzymuje zużycie paliwa na znośnym poziomie. Iveco jest w praktyce oszczędniejsze o 0,5 l/100 km – mimo zdecydowanie lepszych osiągów.
Również podwozie ze sztywnymi osiami różnicuje nasze auta. W Iveco za amortyzację i prowadzenie odpowiadają pióra resorów. Land Rover w 1983 r. zadał sobie trud stworzenia osi z amortyzacją na sprężynach śrubowych. W kwestii komfortu różnica nie jest duża. Jazda na wprost na drogach gorszej kategorii uwidacznia jednak rozbieżności. W Land Roverze można podkreślić właściwe prowadzenie osi, podczas gdy Iveco wymaga ciągłego, rozważnego korygowania toru jazdy lub mocnego zredukowania prędkości.
Iveco pokazuje antyczne rozwiązania również w kwestii napędu na wszystkie koła – na asfalcie nie zaleca się używania takiej opcji. Inaczej ukarze on kierowcę jeszcze gorszym hamowaniem, niechętnym do współpracy układem kierowniczym i dużymi naprężeniami na zakrętach. Stały napęd 4x4 Land Rovera jest użyteczny w każdej sytuacji, także podczas ciągnięcia przyczepy.
W terenie oba pojazdy czują się jak w domu. Duży prześwit, krótkie pierwsze biegi umożliwiające pieszą wędrówkę przy jadącym aucie, do tego krótkie i zręcznie uformowane zwisy nadwozia pozwalają na beztroskę. Nie musimy obawiać się uszkodzenia plastiku ani unieruchomienia pojazdu po złapaniu gumy. Pełnowartościowe koło zapasowe jest tu sprawą honoru. Różnice ukazują się na śliskim i pagórkowatym podłożu.
Iveco, korzystając z ręcznej blokady tylnej osi, przekopuje się do przodu pod warunkiem, że kierowca przeżyje ostrzegawcze piszczenie blokady i będzie zdecydowany w działaniu. Silnik łatwo wkręca się na obroty, co często utrudnia jazdę się w terenie. Zamiast poruszać się do przodu produkujemy fontannę piachu. Land Rover na tym samym podłożu wygrywa lepszą pracą zawieszenia – jego koła znacznie później odrywają się od podłoża. Nie trzeba poruszać się dynamicznie, można skupić się na kierowaniu. Zazwyczaj jednak auta zachowują się jak posłuszni członkowie rodziny – pozostają w zasięgu wzroku.
Wydawałoby się, że Defender to auto utylitarne, nie uznające żadnych kompromisów jeśli chodzi o jazdę po asfalcie. Ale jest jeszcze twardszy "zawodnik"
Oba pojazdy nie mają problemów z przejazdami przez wodę. Dobrze ukształtowane, krótkie zwisy nadwozia zapobiegają kosztownym uszkodzeniom na pagórkach
Iveco (Industrial Vehicles Corp.) jest marką pojazdów użytkowych koncernu Fiat. Massif pojawił się w 2008 r. po gruntownej przeróbce Santany PS-10. Produkowany jest pod nadzorem Iveco w fabryce Santana w hiszpańskiem Linear. Prześwit i kąty karoserii - podobnej wartości co w Defenderze. Pióra resorów Iveco nie są tak elastyczne, jak sprężyny w Land Roverze. Iveco ma wyraźnie cięższy tył.
Klasyczny Land Rover jako Defender pojawił się w 1990 r. W 2007 r. zaprezentowano pojazd po modernizacji obejmującej m.in. zastosowanie nowego silnika oraz nowej deski rozdzielczej. Marka i rodzima fabryka w angielskim Solihull należą od 2008 r. do indyjskiego koncernu Tata. Na korzyść "brytyjczyka" przemawia lekka aluminiowa karoseria, ma on również większą ładowność.
Wygodniejsza pozycja siedząca (dalej od drzwi), dużo kiepskiego plastiku
Kierowca "przytula się" do drzwi, część wskaźników i przełączników z Doscovery