Auta elektryczne: oferty tak dobre, że żal się nie skusić?
Pamiętacie nagłówki i wymowne tytuły sprzed kilku-kilkunastu miesięcy, krzyczące, że "klienci nie chcą aut elektrycznych"? Patrząc na statystyki z całego świata, lepszym opisem sytuacji byłoby mówienie o olbrzymim sukcesie, choć rzeczywiście nieco mniejszym, niż zakładali niektórzy producenci.
Dorota spędziła tydzień z elektrykiem. Sprawdź, jak jej poszło:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNa polskich drogach auta elektryczne to wprawdzie coraz częstszy widok, ale obiektywnie rzecz biorąc, wciąż jest ich dosyć mało. Na tle innych krajów europejskich nadal mamy spore zaległości. Podczas gdy przeciętny polski kierowca uważa auta elektryczne za niesprawdzoną nowinkę, to listę najlepiej sprzedających się modeli aut na świecie otwiera samochód elektryczny.
Wygląda jednak na to, że także w Polsce, dzięki coraz szerszej ofercie aut elektrycznych, coraz bardziej przystępnym cenom oraz oczywiście programowi dopłat, ta lawina ruszyła — według danych z października 2025 liczba zarejestrowanych aut elektrycznych na naszym rynku przekroczyła 115 tys., a liczba rejestracji nowych aut elektrycznych w tym miesiącu wzrosła rok do roku o 320 procent.
Wśród aut nowych udział samochodów elektrycznych w październiku wzrósł do 9,1 proc., co jest nowym rekordem na naszym rynku, w ubiegłym roku było to zaledwie ok. 3 proc.
Imponujące wartości, choć na tle wielu innych krajów to wciąż blado. Na świecie jeździ już ok. 40 mln aut elektrycznych, z czego ok. 22 proc. w Europie, ponad 12 proc. w USA, a niemal 60 proc. w samych tylko Chinach. W Europie są już rynki, gdzie to aut elektrycznych sprzedaje się już więcej niż spalinowych. Tak jest np. w Norwegii ( 95 proc. udziału w sprzedaży nowych aut), czy choćby w Danii, gdzie ponad 64 proc. nowych aut to elektryki. Na największych europejskich rynkach, np. w Niemczech czy we Francji auta elektryczne mają kilkunastoprocentowy udział w rynku. Mamy więc jeszcze sporo do nadrobienia!
Co nas powstrzymuje przed masową przesiadką na auta elektryczne?
Wygląda na to, że w dużej mierze… uprzedzenia. Bo jeśli zapytać przeciętnego polskiego kierowcę, czego się obawia w przypadku aut elektrycznych, to na pierwszych miejscach wśród odpowiedzi znajdą się na pewno cena wyższa niż w przypadku aut z napędem spalinowym, niewystarczający zasięg i słaba infrastruktura do ładowania aut elektrycznych oraz obawy o trwałość akumulatorów.
Z pierwszym z tych argumentów można się bardzo łatwo rozprawić — wystarczy porównać cenniki zbliżonych modeli spalinowych i elektrycznych o podobnych osiągach i wyposażeniu.
Coraz częściej, nawet bez dopłaty z rządowego programu naszEauto, samochody elektryczne okazują się tańsze od porównywalnych modeli spalinowych. Po części to też efekt tego, że ze względu na unijne uregulowania dotyczące emisji, producentom aut naprawdę zależy na sprzedaży takich aut.
A co z zasięgami? Tu obawy kierowców zmieniają się znacznie wolniej, niż rozwija się technologia — dla nowych modeli realne zasięgi na jednym ładowaniu rzędu 400-600 km to już nie problem. Kilka lat temu, przy zasięgach na poziomie 150-200 km i znacznie mniej rozbudowanej sieci publicznych ładowarek, zjawisko range anxiety (strach przed niewystarczającym zasięgiem) miało realne uzasadnienie.
A dziś? Przy przeciętnych przebiegach dziennych rzędu kilkunastu-kilkudziesięciu kilometrów i sieci ładowarek liczącej w Polsce już ponad 11,5 tys. punktów (z których aż ok. 4100 to szybsze ładowarki DC), zarówno codzienne dojazdy do pracy, jak i dalsze wyjazdy, nie są już wyzwaniem. W nowych elektrykach uzupełnienie energii potrzebnej do przejechania kilkuset kilometrów na szybkiej ładowarce trwa zwykle 15-25 minut, a nie kilka godzin, jak kiedyś.
Moją przygodę z autami elektrycznymi zaczynałem kilkanaście lat temu — od modeli, które miały zasięg niewiele przekraczający 100 km, ładowało się je godzinami, a kosztowały tyle, co auta spalinowe klasy średniej lub wyższej, choć pod względem osiągów czy komfortu nie oferowały nic więcej niż najtańsze spalinowe autka miejskie. W dodatku, żeby móc skorzystać z nielicznych wówczas publicznych ładowarek, trzeba było zawierać umowy z ich operatorami. Po takich przeżyciach można się było rzeczywiście nabawić uprzedzeń do aut elektrycznych. Najwyższy czas, żeby z nimi zerwać!
Elektryk w cenie spalinówki? Już nie tylko teoria
Jak to wygląda dziś? Dziś można mieć auto elektryczne w cenie porównywalnej lub wręcz atrakcyjniejszej niż w przypadku porównywalnego modelu spalinowego — np. nową Skodę Elroq w wersji ze średnią baterią (59 kWh netto) można kupić już za 161 50 tys. złotych przed rządową dopłatą! Świetna cena, jak na przestronnego, rodzinnego SUV-a, z silnikiem o mocy 204 KM, dzięki któremu setkę osiąga w 8 sekund, z zasięgiem WLTP w optymalnych warunkach do 430 km.
Jeszcze taniej można kupić wersję z nieco słabszym silnikiem (170 KM) i mniejszą baterią (52 kWh netto) — to wersja idealna do codziennej jazdy po mieście. A jeśli dla kogoś ok. 400 km zasięgu to za mało, albo 8 sekund do setki to wciąż zbyt wolno, są też odmiany z większym akumulatorem (77 kW netto, zasięg do 564 km) oraz mocniejszym napędem (dwa silniki o łącznej mocy 340 KM, 5,4 s do setki i wciąż ponad 500 km zasięgu.
Ładowanie bez stresu — szybko, tanio i wygodnie
Ładowanie? Na szybkich ładowarkach trwa naprawdę krótko, bo Skodę Elroq z największym akumulatorem można ładować z mocą do 185 kW. Co również ważne, dziś płatności i rozliczanie kosztów ładowania jest znacznie prostsze niż kiedyś. Najwygodniejsza opcja to po prostu karta od producenta samochodu, za pomocą której można opłacać ładowanie w setkach tysięcy punktów ładowania różnych operatorów w całej Europie i to po atrakcyjnych, przewidywalnych stawkach.
Skoda Powerpass pozwala korzystać z ok. 900 punktów ładowania, a w zależności od wybranego abonamentu i wybranej stacji, dzięki takiej karcie koszt ładowania może być nawet o ponad połowę niższy niż dla "klienta z ulicy"!
Tyle że dla większości kierowców to szybkie ładowanie, nawet przy atrakcyjnych taryfach, dzięki którym autem elektrycznym jeździ się taniej niż samochodem spalinowym, to i tak wcale nie najpopularniejszy sposób uzupełniania energii. Według wielu badań, w tym np. raportu przygotowanego na zlecenie Volkswagen Group Polska przez EV Klub Polska oraz firmy Fieldstat i ARC Rynek i Opinia, większość użytkowników aut elektrycznych ładuje je najczęściej w przydomowym garażu — dla 69 proc. respondentów wspomnianego badania to właśnie możliwość ładowania w ten sposób jest dla nich największą zaletą auta elektrycznego.
Dlaczego? Bo energia z domowego gniazdka wciąż jest najtańsza (ok. 1 zł za kWh), a przy np. odpowiedniej instalacji fotowoltaicznej zdecydowanie maleje, a ładowanie odbywa się w sposób, który nie wiąże się dla użytkownika z żadną stratą czasu, bo bateria ładuje się, kiedy auto jest zaparkowane.
To też "najzdrowszy" dla auta elektrycznego sposób ładowania, bo uzupełnianie energii przy użyciu ładowarki o umiarkowanej mocy sprawia, że tzw. degradacja baterii jest minimalna, trwałość tak użytkowanego akumulatora trakcyjnego może być wielokrotnie dłuższa od okresu użytkowania samochodu! Ale bez obaw — nawet przy regularnym korzystaniu z szybkich ładowarek, ryzyko, że bateria zużyje się przed upływem 8-letniej gwarancji, jest w zasadzie pomijalne. I to nie teoria, czy optymistyczne szacunki producentów aut — to wiedza wynikająca m.in. z badań niezależnych organizacji, np. niemieckiego automobilklubu ADAC czy z raportów z użytkowania aut o dużych przebiegach.
Druga młodość elektryków: zasięg, żywotność, aktualizacje
Z opublikowanych niedawno przez portal Wysokienapieęcie.pl danych zebranych przez AAA auto z ponad 200 intensywnie używanych, kilkuletnich Volkswagenów ID.3 i ID.4, po przebiegach rzędu 70-80 tys. km, pojemność baterii przekraczała wyraźnie 90 proc.
Z kolei według danych zebranych przez zespół naukowców z Uniwersytetu Technicznego w Monachium (TUM), w warunkach zbliżonych do realnych, degradacja akumulatora Volkswagena ID.3 użytkowanego do codziennych dojazdów w mieście i okolicach oraz podłączanego codziennie do domowej ładowarki, postępuje w tempie 0,019 proc. na 1000 km, co oznacza, że bateria powinna wytrzymać 1,5 mln km, zanim jej żywotność spadnie do 70 proc. pierwotnych parametrów.
Co ciekawe, akurat w przypadku kilkuletnich Volkswagenów, mimo niewielkiej degradacji akumulatorów, realne zasięgi używanych aut mogą być nawet wyższe niż w chwili, kiedy opuszczały one fabrykę. To efekt aktualizacji oprogramowania, dzięki którym auta te lepiej gospodarują energią, a przy okazji szybciej się ładują!
Choć wiedza statystycznego kierowcy na temat elektromobilności wciąż jest niewielka, to systematycznie się poprawia. Krok po kroku stereotypy ustępują miejsca faktom i osobistym doświadczeniom.
