BMW iX xDrive 50 – kolosalny ekozbawca

BMW podkreśla, że produkcja iX odbywa się w możliwie najbardziej przyjazny dla środowiska sposób, z bezprecedensowym wykorzystaniem surowców pochodzących z recyklingu, przy użyciu energii ze źródeł odnawialnych, z naciskiem na redukowanie odpadów i ich odpowiedzialne gospodarowanie. Silniki elektryczne obywają się bez metali ziem rzadkich, kobalt i aluminium do akumulatora pochodzą z „transparentnych i kontrolowanych źródeł”, skóra garbowana jest przy użyciu ekstraktu z liści oliwnych, a wykładzina i niektóre tkaniny to przetworzone stare sieci rybackie i butelki PET. Podejście godne pochwały, taki powinien być nowoczesny produkt luksusowy i BMW zarzeka się, że to podejście będzie intensyfikować i rozszerzać na całą paletę.

Wersja xDrive 50 jest mocniejszą z dwóch oferowanych. Dwa umieszczone przy osiach silniki synchroniczne oferują łącznie w szczycie aż 523 KM i 765 Nm. iX gładko, potężnie i zgodnie z deklaracją fabryki osiąga 100 km/h w 4,6 s, zachowując nawet na śliskiej nawierzchni doskonałą trakcję. Nie jest to może sensacja, ale śniadanie lepiej mieć w żołądku dobrze ułożone, a z tyłu głowy wartość masy własnej iX: 2575 kg! Dla pragnących większych wrażeń: w styczniu pojawi się jeszcze 619-konna wersja, sygnowana „M”.

BMW iX rozmiarami plasuje się w pobliżu X5 i X6, więc ma prawo być nie najlżejsze. Byłoby jeszcze cięższe, gdyby nie to, że część szkieletu nadwozia wykonana została z włókna węglowego i aluminium. Ale iX jest naszpikowane luksusami, a w jego podłodze tkwi ogromny akumulator o użytecznej pojemności 105,2 kWh. W testowanej specyfikacji ma pozwalać przejechać na jednym ładowaniu 599 km wg cyklu WLTP. Czy realnie da się osiągnąć taki wynik?

Wskaźnik zasięgu w iX na bieżąco oblicza warianty: najbardziej optymistyczny, realistyczny (na podstawie ostatnich podróży i korygowany w razie ustawienia celu nawigacji) oraz skrajnie pesymistyczny. Po naładowaniu akumulatora do pełna przed ruszeniem na naszą pętlę pomiarową iX prognozował odpowiednio 620, 428 i 290 km. Ze wstępnie dogrzaną kabiną na 22°C i 10-12°C za oknem, w domyślnym trybie napędu Personal, iX zużył w teście 26 kWh/100 km – czyli pokonałby łącznie ok. 404 km. W mieście potrzebował 21,8 kWh na 100 km, w czasie spokojnej jazdy pod miastem z prędkością do 100 km/h – 23,5 kWh i nawet nieco mniej na drodze ekspresowej, ale z wiatrem „w plecy” (23,2 kWh na 100 km). W takich warunkach można liczyć na 448-482 km zasięgu.

Nasza trasa obejmuje jednak też autostradę, na której rozpędzamy się do 140 km/h, a natura często sprawia, że jedziemy pod wiatr. Podczas testu stacje meteorologiczne na trasie wskazywały 24-27 km/h, które wiały BMW iX w to kontrowersyjnie bobropodobne oblicze, rzekomo aerodynamicznie zoptymalizowane (Cx to przyzwoite 0,25, ale powierzchnia czołowa ma aż 2,82 m2). Lekko nie było, komputer wskazał na autostradowym odcinku aż 34,4 kWh/100 km, więc teoretycznie 306 km między ładowarkami można by takim tempem pokonać. Ale żeby udało się przejechać skrajnie optymistycznie prognozowane 620 km, trzeba by osiągnąć zużycie nie większe niż 17 kWh na 100 km – jesienią jest to mało realne i system nie precyzuje też, jakie należałoby spełnić warunki. Na pewno nie jechać autostradą, raczej nie z ogrzewaniem itd.

Cisza, jak w innych luksusowych elektrykach, także w iX jest cudowna. Stanowi kropkę nad i bardzo szlachetnie wykończonego, minimalistycznego oraz komfortowego wnętrza. Wraz z debiutem nowego systemu operacyjnego 8. generacji BMW wypędziło większość przycisków z deski rozdzielczej, z panelem klimatyzacji włącznie. Zachowano pokrętło iDrive i responsywne przyciski do głównych funkcji, ale w szalenie eleganckim, szklano-drewnianym wydaniu. Nowy interfejs w dużej mierze działa według logiki tego dobrze nam znanego, ale niestety, więcej uwagi poświęca się ekranowi niż w innych BMW, a sterowanie głosowe nadal nie jest dostępne po polsku.

Ciszę można przerwać aktywacją syntetycznie generowanego dźwięku napędu, skomponowanego przez Hansa Zimmera, znanego twórcę muzyki wielu hollywoodzkich hitów kinowych. Futurystyczne bzyczenie, nazywane Iconic Sounds, nasila się po wybraniu trybu Sport i dobrze oddaje obciążenie napędu. Ale większym przeżyciem jest odsłuch utworów tego artysty na genialnym sprzęcie audio marki Bowers & Wilkins. Z 30 głośników część umieszczono w fotelach: dla zintensyfikowania dźwięku przestrzennego, ale też wzmocnienia efektu 4D. Nawet bez podkręcania basów czuć wibracje na plecach, brzmienie nie tylko jest krystalicznie czyste, ale dosłownie nas przeszywa, odbiera się je nie tylko uszami. Jakość dźwięku – doskonała nawet przy strumieniowaniu przez Spotify na telefonie. Niesamowite doznania, można zapomnieć, że siedzi się w aucie.

iX dostarcza nieco innej radości z jazdy, niż znamy ją z pozostałych BMW. Fotele są bardzo wygodne, ale nie zespalają tak mocno z autem, jak w innych modelach tej marki. Podobnie jest z układem kierowniczym, który nie daje tak pewnego czucia, nawet po przełączeniu w tryb Sport. iX generalnie prowadzi się w zwarty sposób, lecz bardziej odprężający niż angażujący. Wersja xDrive 50 jest seryjnie wyposażona w skrętne tylne koła, które poprawiają zwinność i zwrotność, sprawiają, że iX zgrabnie jak na swój ciężar pomyka po zakrętach. Dopłaty nie wymaga też pneumatyczne zawieszenie, które sumiennie tłumi wstrząsy, bez popadania w bujanie czy abstrakcyjne odcinanie od nawierzchni. Daje się też nieco utwardzić lub lekko podnieść.

Harmonijnie i sprawnie działają też systemy asystujące, za to funkcja adaptacyjnej rekuperacji nie zawsze płynnie reguluje. Siłę hamowania silnikami elektrycznymi po odpuszczeniu gazu lepiej ustawić na stałym poziomie, wybierając dźwignią tryb B (najsilniejszy z 3) lub zagłębiając się w menu – łopatek przy kierownicy nie ma. Przejście między hamowaniem silnikami a hamulcami się ładnie rozmywa, czyli nie występuje nagły skokowy wzrost siły hamowania. Z tego auta wysiada się zawsze zrelaksowanym – i trochę, jakby się wróciło z podróży w przyszłość.

Wolę podziwiać iX od środka niż z zewnątrz, ale rozumiem, że jeśli ktoś wydaje taką sumę na elektryka, to chce, by zwracano uwagę na jego wkład w ratowanie klimatu. Tylko najpierw musi się uzbroić w cierpliwość, bo na wersję xDrive 50 czeka się... minimum rok. Realny zasięg ma lepszy niż większość dużych e-SUV-ów, ale – jak pokazał test – do obietnic producenta należy podchodzić z dystansem.

Ekskluzywna i komfortowa kabina z ekomateriałami. Jak na 4,95-metrowy wóz bagażnik mógłby być większy, nie ma też „frunka”. Mimo konstrukcji z zaawansowanych materiałów wysoka masa własna. 5,5/6

Potężny zapas mocy daje niesamowitą zrywność przy znakomitej trakcji i w ciszy. 6/6

Wynik w teście mocno rozmija się z obietnicami producenta, ale ostatecznie mały nie jest – bateria jest wielka, więc ładowanie potrafi trwać, jeśli nie trafi się na odpowiednio szybka ładowarkę. Bardzo wysokie zużycie prądu na autostradzie. 4/6

Nie jest to typowe BMW, ale w obliczu masy dynamiczne właściwości się bronią, układ jezdny ze skrętną tylną osią swoje robi. 5/6

Bardzo wygodne siedzenia, pneumatyka świetnie tłumi. 6/6

Bardzo nowoczesne, czasem zbyt angażujące, ale z ogromnymi możliwościami personalizacji. Fenomenalny system nagłośnienia. 6/6

Cenowo porównywalny z BMW X5 M50i o podobnej mocy, ale koszty „paliwa” znacznie tańsze. 3/6

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)