- BMW podkreśla, że proces produkcji jak i materiały wykorzystane w iX są możliwie najbardziej przyjazne dla środowiska
- BMW obiecuje dla iX zasięg 599 km. W teście udało się osiągnąć... o 195 km mniej!
- Opcjonalny system nagłośnienia Bowers & Wilkins ma aż 30 głośników i dostarcza niewiarygodnych doznań – można zapomnieć, że siedzi się w aucie
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Przeczytaj też:
- BMW iX xDrive 50 – jaki ma realny zasięg w mieście, w trasie i na autostradzie?
- BMW iX xDrive 50 – jak się sprawdza system operacyjny BMW OS 8.0?
- BMW iX xDrive 50 – to nie jest typowe BMW
- BMW iX xDrive 50 – nasza opinia
- BMW iX xDrive 50 – ocena nadwozia
- BMW iX xDrive 50 – ocena napędu
- BMW iX xDrive 50 – ocena zużycia i zasięgu
- BMW iX xDrive 50 – ocena prowadzenia
- BMW iX xDrive 50 – ocena komfortu
- BMW iX xDrive 50 – ocena multimediów
- BMW iX xDrive 50 – ocena kosztów
- BMW iX xDrive 50 – wymiary
- BMW iX xDrive 50 – wyniki testu
- BMW iX xDrive 50 – dane techniczne (producenta)
- BMW iX xDrive 50 – wyposażenie
- BMW iX xDrive 50 – ceny i gwarancja
Pionierskość nie zawsze popłaca: BMW, prezentując w 2013 r. i3, wyraźnie wyprzedziło swoich konkurentów, ale inteligentnie zaprojektowany mały elektryk nie zawojował rynku. Pojawił się za wcześnie, okazał się drogi w produkcji, choć wciąż dzielnie przeciera elektroszlaki. W międzyczasie rywale postawili na duże elektryczne SUV-y i sedany, przeciwko którym BMW wystawiło naprędce (prze)robione iX3. iX to nowy rozdział, elektryczne BMW z prawdziwego zdarzenia, w którym nie tylko napęd ma ratować klimat.
BMW podkreśla, że produkcja iX odbywa się w możliwie najbardziej przyjazny dla środowiska sposób, z bezprecedensowym wykorzystaniem surowców pochodzących z recyklingu, przy użyciu energii ze źródeł odnawialnych, z naciskiem na redukowanie odpadów i ich odpowiedzialne gospodarowanie. Silniki elektryczne obywają się bez metali ziem rzadkich, kobalt i aluminium do akumulatora pochodzą z „transparentnych i kontrolowanych źródeł”, skóra garbowana jest przy użyciu ekstraktu z liści oliwnych, a wykładzina i niektóre tkaniny to przetworzone stare sieci rybackie i butelki PET. Podejście godne pochwały, taki powinien być nowoczesny produkt luksusowy i BMW zarzeka się, że to podejście będzie intensyfikować i rozszerzać na całą paletę.
Przeczytaj też:
- Audi e-tron S – test elektrycznego Audi z 3 silnikami
- Test Porsche Taycana 4S
- Test Hyundaia Ioniq 5
Wersja xDrive 50 jest mocniejszą z dwóch oferowanych. Dwa umieszczone przy osiach silniki synchroniczne oferują łącznie w szczycie aż 523 KM i 765 Nm. iX gładko, potężnie i zgodnie z deklaracją fabryki osiąga 100 km/h w 4,6 s, zachowując nawet na śliskiej nawierzchni doskonałą trakcję. Nie jest to może sensacja, ale śniadanie lepiej mieć w żołądku dobrze ułożone, a z tyłu głowy wartość masy własnej iX: 2575 kg! Dla pragnących większych wrażeń: w styczniu pojawi się jeszcze 619-konna wersja, sygnowana „M”.
BMW iX rozmiarami plasuje się w pobliżu X5 i X6, więc ma prawo być nie najlżejsze. Byłoby jeszcze cięższe, gdyby nie to, że część szkieletu nadwozia wykonana została z włókna węglowego i aluminium. Ale iX jest naszpikowane luksusami, a w jego podłodze tkwi ogromny akumulator o użytecznej pojemności 105,2 kWh. W testowanej specyfikacji ma pozwalać przejechać na jednym ładowaniu 599 km wg cyklu WLTP. Czy realnie da się osiągnąć taki wynik?
BMW iX xDrive 50 – jaki ma realny zasięg w mieście, w trasie i na autostradzie?
Wskaźnik zasięgu w iX na bieżąco oblicza warianty: najbardziej optymistyczny, realistyczny (na podstawie ostatnich podróży i korygowany w razie ustawienia celu nawigacji) oraz skrajnie pesymistyczny. Po naładowaniu akumulatora do pełna przed ruszeniem na naszą pętlę pomiarową iX prognozował odpowiednio 620, 428 i 290 km. Ze wstępnie dogrzaną kabiną na 22°C i 10-12°C za oknem, w domyślnym trybie napędu Personal, iX zużył w teście 26 kWh/100 km – czyli pokonałby łącznie ok. 404 km. W mieście potrzebował 21,8 kWh na 100 km, w czasie spokojnej jazdy pod miastem z prędkością do 100 km/h – 23,5 kWh i nawet nieco mniej na drodze ekspresowej, ale z wiatrem „w plecy” (23,2 kWh na 100 km). W takich warunkach można liczyć na 448-482 km zasięgu.
Nasza trasa obejmuje jednak też autostradę, na której rozpędzamy się do 140 km/h, a natura często sprawia, że jedziemy pod wiatr. Podczas testu stacje meteorologiczne na trasie wskazywały 24-27 km/h, które wiały BMW iX w to kontrowersyjnie bobropodobne oblicze, rzekomo aerodynamicznie zoptymalizowane (Cx to przyzwoite 0,25, ale powierzchnia czołowa ma aż 2,82 m2). Lekko nie było, komputer wskazał na autostradowym odcinku aż 34,4 kWh/100 km, więc teoretycznie 306 km między ładowarkami można by takim tempem pokonać. Ale żeby udało się przejechać skrajnie optymistycznie prognozowane 620 km, trzeba by osiągnąć zużycie nie większe niż 17 kWh na 100 km – jesienią jest to mało realne i system nie precyzuje też, jakie należałoby spełnić warunki. Na pewno nie jechać autostradą, raczej nie z ogrzewaniem itd.
BMW iX xDrive 50 – jak się sprawdza system operacyjny BMW OS 8.0?
Cisza, jak w innych luksusowych elektrykach, także w iX jest cudowna. Stanowi kropkę nad i bardzo szlachetnie wykończonego, minimalistycznego oraz komfortowego wnętrza. Wraz z debiutem nowego systemu operacyjnego 8. generacji BMW wypędziło większość przycisków z deski rozdzielczej, z panelem klimatyzacji włącznie. Zachowano pokrętło iDrive i responsywne przyciski do głównych funkcji, ale w szalenie eleganckim, szklano-drewnianym wydaniu. Nowy interfejs w dużej mierze działa według logiki tego dobrze nam znanego, ale niestety, więcej uwagi poświęca się ekranowi niż w innych BMW, a sterowanie głosowe nadal nie jest dostępne po polsku.
Ciszę można przerwać aktywacją syntetycznie generowanego dźwięku napędu, skomponowanego przez Hansa Zimmera, znanego twórcę muzyki wielu hollywoodzkich hitów kinowych. Futurystyczne bzyczenie, nazywane Iconic Sounds, nasila się po wybraniu trybu Sport i dobrze oddaje obciążenie napędu. Ale większym przeżyciem jest odsłuch utworów tego artysty na genialnym sprzęcie audio marki Bowers & Wilkins. Z 30 głośników część umieszczono w fotelach: dla zintensyfikowania dźwięku przestrzennego, ale też wzmocnienia efektu 4D. Nawet bez podkręcania basów czuć wibracje na plecach, brzmienie nie tylko jest krystalicznie czyste, ale dosłownie nas przeszywa, odbiera się je nie tylko uszami. Jakość dźwięku – doskonała nawet przy strumieniowaniu przez Spotify na telefonie. Niesamowite doznania, można zapomnieć, że siedzi się w aucie.
BMW iX xDrive 50 – to nie jest typowe BMW
iX dostarcza nieco innej radości z jazdy, niż znamy ją z pozostałych BMW. Fotele są bardzo wygodne, ale nie zespalają tak mocno z autem, jak w innych modelach tej marki. Podobnie jest z układem kierowniczym, który nie daje tak pewnego czucia, nawet po przełączeniu w tryb Sport. iX generalnie prowadzi się w zwarty sposób, lecz bardziej odprężający niż angażujący. Wersja xDrive 50 jest seryjnie wyposażona w skrętne tylne koła, które poprawiają zwinność i zwrotność, sprawiają, że iX zgrabnie jak na swój ciężar pomyka po zakrętach. Dopłaty nie wymaga też pneumatyczne zawieszenie, które sumiennie tłumi wstrząsy, bez popadania w bujanie czy abstrakcyjne odcinanie od nawierzchni. Daje się też nieco utwardzić lub lekko podnieść.
Harmonijnie i sprawnie działają też systemy asystujące, za to funkcja adaptacyjnej rekuperacji nie zawsze płynnie reguluje. Siłę hamowania silnikami elektrycznymi po odpuszczeniu gazu lepiej ustawić na stałym poziomie, wybierając dźwignią tryb B (najsilniejszy z 3) lub zagłębiając się w menu – łopatek przy kierownicy nie ma. Przejście między hamowaniem silnikami a hamulcami się ładnie rozmywa, czyli nie występuje nagły skokowy wzrost siły hamowania. Z tego auta wysiada się zawsze zrelaksowanym – i trochę, jakby się wróciło z podróży w przyszłość.
BMW iX xDrive 50 – nasza opinia
Wolę podziwiać iX od środka niż z zewnątrz, ale rozumiem, że jeśli ktoś wydaje taką sumę na elektryka, to chce, by zwracano uwagę na jego wkład w ratowanie klimatu. Tylko najpierw musi się uzbroić w cierpliwość, bo na wersję xDrive 50 czeka się... minimum rok. Realny zasięg ma lepszy niż większość dużych e-SUV-ów, ale – jak pokazał test – do obietnic producenta należy podchodzić z dystansem.
BMW iX xDrive 50 – ocena nadwozia
Ekskluzywna i komfortowa kabina z ekomateriałami. Jak na 4,95-metrowy wóz bagażnik mógłby być większy, nie ma też „frunka”. Mimo konstrukcji z zaawansowanych materiałów wysoka masa własna. 5,5/6
BMW iX xDrive 50 – ocena napędu
Potężny zapas mocy daje niesamowitą zrywność przy znakomitej trakcji i w ciszy. 6/6
BMW iX xDrive 50 – ocena zużycia i zasięgu
Wynik w teście mocno rozmija się z obietnicami producenta, ale ostatecznie mały nie jest – bateria jest wielka, więc ładowanie potrafi trwać, jeśli nie trafi się na odpowiednio szybka ładowarkę. Bardzo wysokie zużycie prądu na autostradzie. 4/6
BMW iX xDrive 50 – ocena prowadzenia
Nie jest to typowe BMW, ale w obliczu masy dynamiczne właściwości się bronią, układ jezdny ze skrętną tylną osią swoje robi. 5/6
BMW iX xDrive 50 – ocena komfortu
Bardzo wygodne siedzenia, pneumatyka świetnie tłumi. 6/6
BMW iX xDrive 50 – ocena multimediów
Bardzo nowoczesne, czasem zbyt angażujące, ale z ogromnymi możliwościami personalizacji. Fenomenalny system nagłośnienia. 6/6
BMW iX xDrive 50 – ocena kosztów
Cenowo porównywalny z BMW X5 M50i o podobnej mocy, ale koszty „paliwa” znacznie tańsze. 3/6
OCENA KOŃCOWA: 5+
BMW iX xDrive 50 – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
BMW iX xDrive 50 – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,1 s |
| 0-100 km/h | 4,6 s |
| 0-130 km/h | 6,9 s |
| 60-100 km/h | 2,1 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 2,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2575/570 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 12,2/12,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 35,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce) | 34,4 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 51 dB (A) |
| przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| przy 130 km/h | 64 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 26,0 kWh/100 km |
| Zasięg | 404 km |
BMW iX xDrive 50 – dane techniczne (producenta)
| Silniki, typ, umieszczenie | 2 elektryczne, synchroniczne, z przodu i z tyłu |
| Łączna moc maksymalna | 523 KM |
| Łączny moment obrotowy | 765 Nm |
| Skrzynia biegów | aut. 1b |
| Napęd | 4x4 |
| Poj. akum. brutto/netto | 111,5/105,2 kWh |
| 0-100 km/h | 4,6 s |
| Prędkość maks. | 200 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 21,1 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP | 599 km |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11/195 kW |
| Czas ładowania AC 0-100 proc./DC 10-80 proc. | 11 godz./35 min |
| Poj. bagażnika | 500-1750 l |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero |
| Rozmiar opon test. auta | 255/50 R 21 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 2500/750 kg |
BMW iX xDrive 50 – wyposażenie
| Wersja | iX xDrive 50 |
| Reflekt. matrycowe laser-LED | 23 100 zł (pakiet First Class) |
| Klimatyzacja aut. 2-stref./4-strefowa | S/15 500 zł (pakiet Business) |
| Nawigacja | S |
| Kamery 360° | 15 500 zł (pakiet Business) |
| Nagłośnienie Bowers & Wilkins | 23 600 zł |
| Pompa ciepła | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | 15 500 zł (pakiet Business) |
| Pneum. zawieszenie/skrętna tylna oś | S/S |
| Skóra Castanea/elektr. ster. fotele | 16 800 zł/S |
| Lakier czerwony Aventurine | 11 300 zł |
| Alufelgi 21 calowe | S |
BMW iX xDrive 50 – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa test. wersji | 455 700 zł |
| Cena testowanego auta | 586 800 zł |
| Gwarancja mechaniczna/na akumulator | 2 lata/8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | wg wskazań lub co 2 lata |
Galeria zdjęć
1/34 Pneumatyczne zawieszenie jest zarezerwowane tylko dla wersji xDrive 50 i zapewnia bardzo przyjemny komfort resorowania.
2/34 
3/34 
4/34 Wybitna jakość wykonania, materiałów i minimalizm – tu czuć przyszłość. Tłoczenie z listkami przypomina o ekologicznym garbniku skóry z liści oliwnych. Brak fizycznych przycisków bywa nieco irytujący, funkcję dowolnie programowanych skrótów przeniesiono do menu. W podsufitce jest kamera do monitorowania wnętrza i... robienia selfie.
5/34 
6/34 Drzwi otwiera się przyciskiem, choć w razie braku prądu są też dźwignie. System audio Bowers & Wilkins składa się z 23 głośników – część z nich znajduje się w fotelach i dostarcza niesamowitych wrażeń dźwiękowych.
7/34 Zmiana treści i wyglądu wirtualnych zegarów jest łatwiejsza niż w innych BMW, służy do tego osobny przycisk na kierownicy. Wskazania uzupełnia wysokiej jakości head-up. Grafika i czytelność są na wysokim poziomie.
8/34 
9/34 Nowy system operacyjny BMW OS 8 obsługuje się dotykowo, pokrętłem lub gestami. Sterowanie głosowe nadal nie jest dostępne w jęz. polskim. Szklane elementy robią wrażenie, responsywny drewniany panel dobrze działa. Przed nim – kieszeń na telefon, odporna na przeciążenia podczas przyspieszania.
10/34 W dolnej części środkowej konsoli – ładowarka indukcyjna, uchwyty na kubki i złącza USB oraz gniazdo 12V.
11/34 Masaż tylko po stronie kierowcy, nie tak rozbudowany jak w innych luksusowych BMW.
12/34 Sterowanie klimatyzacją – tylko przez ekran. Kierownica, fotele i podłokietniki rozgrzewają się dość powoli.
13/34 Charakterystykę rekuperacji zmienia się w menu, a nie łopatkami, jak np. w Audi. Tryb adaptacyjny mógłby działać płynniej.
14/34 Wlew płynu do spryskiwacza kryje się pod przednim logo. Maskę da się otworzyć, ale raczej robi to tylko serwis.
15/34 Przednia i tylna kamera parkowania dostarczają wysokiej jakości obraz i mają swoje efektownie ukryte spryskiwacze.
16/34 
17/34 Stylowe fotele rozpieszczają komfortem. Ustawianie podparcia lędźwi i boczków oparcia przez ekran.
18/34 Po otwarciu drzwi widać wykonane z włókna węglowego elementy szkieletu nadwozia – mimo zastosowania tego lekkiego materiału iX waży blisko 2,6 t.
19/34 Przestronność porównywalna z BMW X5, ale tu jest płaska podłoga.
20/34 Oparcia kanapy składają się same po naciśnięciu umieszczonego przy siedzisku.
21/34 Czterostrefowa klimatyzacja dostępna w pakiecie za 15 500 zł.
22/34 W oparciach przednich foteli są po 2 gniazda USB-C i gniazdo do mocowania akcesoriów.
23/34 Szklany dach nie ma rolety i nie jest też otwierany, ale można go zmatowić naciskają przycisk dotykowy.
24/34 Boczne szyby są bezramkowe. Nasz egzemplarz nie ma szkła akustycznego.
25/34 Wąski, ale głęboki schowek pod podłogą mieści oba przewody i siatkę (do oddzielania przestrzeni bagażowej.
26/34 Bagażnik ma 500-1750 l. Otwór załadunku nie jest przesadnie duży jak na SUVa tej wielkości.
27/34 Mimo napięcia 400 V iX można ładować z mocą do 195 kW. Uzupełnienie 10-80 proc. trwa co najmniej 38 min, na stacjach 50 kW – ok. 1,5 godz., a przy 100 kW – 55 min.
28/34 Klamki są w postaci otworów z przyciskiem – to poprawia aerodynamikę.
29/34 
30/34 
31/34 
32/34 
33/34 
34/34 
