• Tylne silniki pomagają dokręcić zakręt i poprawiają trakcję, moc jest fantastycznie dozowana
  • e-tron S po wyłączeniu ESP pozwala nawet jeździć kontrolowanymi poślizgami
  • Średnio na jednym ładowaniu akumulatora można przejechać ok. 330 km

Osiągi e-trona 55 na pewno nie rozczarowują, jednak sportowy duch Audi oraz presja konkurencji nie pozwoliły marce zostawić elektrycznego SUV-a nietkniętym. W wersji S inżynierowie przenieśli tylny silnik elektryczny na przód, a z tyłu zamontowali dwa przednie. Maksymalnie dostępna moc w trybie boost zwiększyła się o 95 KM (do 503 KM), a niutonometrów przybyło aż 309 i jest ich teraz 973. Wóz nabrał też nieco wizualnej mocy – wybrzuszenia błotników poszerzają go o 23 mm z każdej strony.

Czas przyspieszenia skrócił się z 5,6 do 4,3 s (nasze pomiary). „S-ka” ma jeszcze lepszy zryw, szczególnie gdy aktywuje się tryb Boost, który na maksymalnie 8 s mobilizuje pełną moc układu. Przyspieszenia robią duże wrażenie, nie tylko na prostej. Dwa silniki z tyłu umożliwiają bowiem niezależne, błyskawiczne i bardzo precyzyjne sterowanie momentem na każdym z kół.

W rezultacie gaz na wyjściu z zakrętu można nacisnąć wcześniej, bez obawy, że wywoła się podsterowność. Funkcja wektorowania momentu pomoże precyzyjnie dokręcić zakręt i zadba o perfekcyjną trakcję. Czuć, jak zewnętrzne koło przyspiesza minimalnie szybciej niż wewnętrzne, moc jest fantastycznie dozowalna. E-tron S po wyłączeniu ESP pozwala nawet jeździć kontrolowanymi poślizgami.

To rozwiązanie i osiągi bezsprzecznie potęgują frajdę z prowadzenia, choć jeszcze nie wynoszą jej na sportowy poziom. Żeby doświadczyć różnicy względem e-trona 55, trzeba „S-kę” nieco pocisnąć. A im bardziej dasz się sprowokować do korzystania z możliwości napędu, tym wyraźniej poczujesz masę – w przypadku testowanego egzemplarza wynosi aż 2765 kg.

Audi e-tron S – mimo wysokiej masy świetnie hamuje

Owszem, z racji dużej baterii i silników przy osiach jest ona nisko skupiona i z lekkim naciskiem na tył (rozkład 49/51 proc.), ale nie są w stanie jej odczarować nawet relatywnie małe ruchy nadwozia ani znakomite hamulce (33,3 m 100-0 km/h na zimno i pomijalne 20 cm więcej po rozgrzaniu). E-tronowi do bardziej angażującej sportowości niewiele brakuje: bystrzejszej reakcji na skręt kierownicą, mocniej trzymającego fotela i... co najmniej 800 kg mniej. Trzeba by się pozbyć akumulatora, który tu wpływa też na dużą sztywność.

W e-tronie S nic nawet nie stuknie ani nie skrzypnie na nierównościach, co więcej, z seryjnym pneumatycznym zawieszeniem i adaptacyjnymi amortyzatorami pokonuje je nad wyraz komfortowo. Świetnej filtracji nierówności nie są w stanie zepsuć nawet rewelacyjnie pasujące 22-calowe koła z niskoprofilowymi oponami. Czasem słychać tylko ich dudnienie, ale to jedyna akustyczna nieprzyjemność w e-tronie – kabina jest fenomenalnie wygłuszona od szumu powietrza.

Bardzo zaawansowane są też reflektory, które niczym projektory superprecyzyjnie dostosowują strumień światła. Witając i żegnając kierowcę, potrafią wyświetlać przed autem animacje – niekoniecznie niezbędne, ale efektowne.

Audi e-tron S – jaki ma realny zasięg?

W domyślnym trybie Auto e-tron S zużył w teście w czasie spokojnej jazdy i w 26°C 26,1 kWh/100 km – o 2,9 kWh więcej niż e-tron 55 Sportback w podobnych warunkach. Przekłada się to na zasięg 330 km (wobec 373 km w e-tronie 55). W mieście zanotowałem między 24 a 32 kWh/100 km – gdy się często rusza z mocno wciśniętym gazem, dołącza się przedni silnik. Domyślnie działają tylko tylne. Na autostradzie należy się spodziewać 30,3 kWh/100 km i ok. 285 km zasięgu, poza miastem e-tron S potrzebował 24,9 kWh/100 km (około 347 km na pełnym ładowaniu).

Audi e-tron S – nasza opinia

E-tron S to nie RS: podkręca emocje, wgniata w fotel i imponuje trakcją w zakrętach, lecz nie należy oczekiwać rasowo sportowej maszyny – jest za mało angażujący i zbyt ciężki. Doskonale za to łączy wysoki komfort jazdy ze świetnymi osiągami. Dopóki się z nich zbyt intensywnie nie korzysta, zasięg jest akceptowalny – czy zatem warto inwestować w moc i możliwość driftowania? Dodana wartość, którą oferuje e-tron S, nie jest warta dopłaty 55 000 zł względem dwusilnikowego e-trona 55 w wersji S-Line. SUV Audi to wciąż dobry elektryk, a do sportowej, angażujące jazdy cztery pierścienie mają w ofercie bardziej przekonujące propozycje – choćby e-trona GT, jeśli nie musi to być SUV. OCENA: 5-

Audi e-tron S – wymiary

Audi e-tron S – wymiary Foto: Auto Świat
Audi e-tron S – wymiary

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Audi e-tron S – wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 1,8 s
0-100 km/h 4,3 s
0-130 km/h 6,8 s
0-160 km/h 10,4 s
60-100 km/h 2,2 s
80-120 km/h 2,8 s
Masa rzeczywista/ładowność 2765/480 kg
Rozdział masy (przód/tył) 49/51 proc.
Śr. zawracania (w lewo/prawo) 12,2/12,2 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) 33,3 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce) 33,5 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 51 dB (A)
przy 100 km/h 59 dB (A)
przy 130 km/h 63 dB (A)
Średnie zużycie prądu w teście 26,1 kWh/100 km
Zasięg 330 km

Audi e-tron S – dane techniczne (producenta)

Silniki 3 elektryczne, asynchroniczne
Ustawienie silników 1 z przodu, 2 z tyłu
Maksymalna łączna moc 435/503* KM
Maks. moment obrotowy 808/973* Nm
Skrzynia biegów 1b. redukcyjna
Napęd 4x4
0-100 km/h 4,5 s
Prędkość maks. 210 km/h
Śr. zużycie prądu wg WLTP 26,1-28,4 kWh/100 km
Zasięg wg WLTP 343-374 km
Poj. akumulatora (brutto/netto) 95/86,5 kWh
Czas ładowania AC 7,4/11 kW 13 h 45 min/9 h 15 min (0-100%)
Czas ładowania DC 50/150 kW 1 h 16 min/26 min (10-80%)
Pojemność bagażnika 660-1725 l
Marka i model opon Hankook Ventus S1 Evo3
Rozmiar opon 285/35 R 22
Masa przyczepy z hamulcem/bez 1800/750 kg

Audi e-tron S – wyposażenie

Wersja e-tron S
Reflektory LED/Digital Matrix S/22 410 zł
Klimatyzacja aut. 2-/4-strefowa S/3990 zł
Nawigacja S
Audio Bang & Olufsen 3D 5730 zł
Fotele S i skóra „Valcona” 14 940 zł
Szyby akustyczne 2500 zł
Dach panoramiczny 7430 zł
Lakier perłowy 4990 zł
Alufelgi 22-calowe 12 890 zł

Audi e-tron S – cena i gwarancja

Cena podst. wersji silnikowej 414 900 zł
Cena testowanego auta 571 580 zł
Gwarancja mechaniczna/perforacyjna 3 lata lub 90 tys. km/12 lat
Przeglądy co 30 tys. km lub 2 lata