- Tylne silniki pomagają dokręcić zakręt i poprawiają trakcję, moc jest fantastycznie dozowana
- e-tron S po wyłączeniu ESP pozwala nawet jeździć kontrolowanymi poślizgami
- Średnio na jednym ładowaniu akumulatora można przejechać ok. 330 km
Osiągi e-trona 55 na pewno nie rozczarowują, jednak sportowy duch Audi oraz presja konkurencji nie pozwoliły marce zostawić elektrycznego SUV-a nietkniętym. W wersji S inżynierowie przenieśli tylny silnik elektryczny na przód, a z tyłu zamontowali dwa przednie. Maksymalnie dostępna moc w trybie boost zwiększyła się o 95 KM (do 503 KM), a niutonometrów przybyło aż 309 i jest ich teraz 973. Wóz nabrał też nieco wizualnej mocy – wybrzuszenia błotników poszerzają go o 23 mm z każdej strony.
Czas przyspieszenia skrócił się z 5,6 do 4,3 s (nasze pomiary). „S-ka” ma jeszcze lepszy zryw, szczególnie gdy aktywuje się tryb Boost, który na maksymalnie 8 s mobilizuje pełną moc układu. Przyspieszenia robią duże wrażenie, nie tylko na prostej. Dwa silniki z tyłu umożliwiają bowiem niezależne, błyskawiczne i bardzo precyzyjne sterowanie momentem na każdym z kół.
Przeczytaj też:
- Test Audi e-tron Sportback 55 quattro
- Podróż Audi e-tronem przez Alpy
- Test najmocniejszego seryjnego Audi: RS e-tron GT
W rezultacie gaz na wyjściu z zakrętu można nacisnąć wcześniej, bez obawy, że wywoła się podsterowność. Funkcja wektorowania momentu pomoże precyzyjnie dokręcić zakręt i zadba o perfekcyjną trakcję. Czuć, jak zewnętrzne koło przyspiesza minimalnie szybciej niż wewnętrzne, moc jest fantastycznie dozowalna. E-tron S po wyłączeniu ESP pozwala nawet jeździć kontrolowanymi poślizgami.
To rozwiązanie i osiągi bezsprzecznie potęgują frajdę z prowadzenia, choć jeszcze nie wynoszą jej na sportowy poziom. Żeby doświadczyć różnicy względem e-trona 55, trzeba „S-kę” nieco pocisnąć. A im bardziej dasz się sprowokować do korzystania z możliwości napędu, tym wyraźniej poczujesz masę – w przypadku testowanego egzemplarza wynosi aż 2765 kg.
Audi e-tron S – mimo wysokiej masy świetnie hamuje
Owszem, z racji dużej baterii i silników przy osiach jest ona nisko skupiona i z lekkim naciskiem na tył (rozkład 49/51 proc.), ale nie są w stanie jej odczarować nawet relatywnie małe ruchy nadwozia ani znakomite hamulce (33,3 m 100-0 km/h na zimno i pomijalne 20 cm więcej po rozgrzaniu). E-tronowi do bardziej angażującej sportowości niewiele brakuje: bystrzejszej reakcji na skręt kierownicą, mocniej trzymającego fotela i... co najmniej 800 kg mniej. Trzeba by się pozbyć akumulatora, który tu wpływa też na dużą sztywność.
W e-tronie S nic nawet nie stuknie ani nie skrzypnie na nierównościach, co więcej, z seryjnym pneumatycznym zawieszeniem i adaptacyjnymi amortyzatorami pokonuje je nad wyraz komfortowo. Świetnej filtracji nierówności nie są w stanie zepsuć nawet rewelacyjnie pasujące 22-calowe koła z niskoprofilowymi oponami. Czasem słychać tylko ich dudnienie, ale to jedyna akustyczna nieprzyjemność w e-tronie – kabina jest fenomenalnie wygłuszona od szumu powietrza.
Bardzo zaawansowane są też reflektory, które niczym projektory superprecyzyjnie dostosowują strumień światła. Witając i żegnając kierowcę, potrafią wyświetlać przed autem animacje – niekoniecznie niezbędne, ale efektowne.
Audi e-tron S – jaki ma realny zasięg?
W domyślnym trybie Auto e-tron S zużył w teście w czasie spokojnej jazdy i w 26°C 26,1 kWh/100 km – o 2,9 kWh więcej niż e-tron 55 Sportback w podobnych warunkach. Przekłada się to na zasięg 330 km (wobec 373 km w e-tronie 55). W mieście zanotowałem między 24 a 32 kWh/100 km – gdy się często rusza z mocno wciśniętym gazem, dołącza się przedni silnik. Domyślnie działają tylko tylne. Na autostradzie należy się spodziewać 30,3 kWh/100 km i ok. 285 km zasięgu, poza miastem e-tron S potrzebował 24,9 kWh/100 km (około 347 km na pełnym ładowaniu).
Audi e-tron S – nasza opinia
E-tron S to nie RS: podkręca emocje, wgniata w fotel i imponuje trakcją w zakrętach, lecz nie należy oczekiwać rasowo sportowej maszyny – jest za mało angażujący i zbyt ciężki. Doskonale za to łączy wysoki komfort jazdy ze świetnymi osiągami. Dopóki się z nich zbyt intensywnie nie korzysta, zasięg jest akceptowalny – czy zatem warto inwestować w moc i możliwość driftowania? Dodana wartość, którą oferuje e-tron S, nie jest warta dopłaty 55 000 zł względem dwusilnikowego e-trona 55 w wersji S-Line. SUV Audi to wciąż dobry elektryk, a do sportowej, angażujące jazdy cztery pierścienie mają w ofercie bardziej przekonujące propozycje – choćby e-trona GT, jeśli nie musi to być SUV. OCENA: 5-
Audi e-tron S – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Audi e-tron S – wyniki testu
Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,8 s |
0-100 km/h | 4,3 s |
0-130 km/h | 6,8 s |
0-160 km/h | 10,4 s |
60-100 km/h | 2,2 s |
80-120 km/h | 2,8 s |
Masa rzeczywista/ładowność | 2765/480 kg |
Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. |
Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 12,2/12,2 m |
Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 33,3 m |
Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce) | 33,5 m |
Hałas w kabinie przy 50 km/h | 51 dB (A) |
przy 100 km/h | 59 dB (A) |
przy 130 km/h | 63 dB (A) |
Średnie zużycie prądu w teście | 26,1 kWh/100 km |
Zasięg | 330 km |
Audi e-tron S – dane techniczne (producenta)
Silniki | 3 elektryczne, asynchroniczne |
Ustawienie silników | 1 z przodu, 2 z tyłu |
Maksymalna łączna moc | 435/503* KM |
Maks. moment obrotowy | 808/973* Nm |
Skrzynia biegów | 1b. redukcyjna |
Napęd | 4x4 |
0-100 km/h | 4,5 s |
Prędkość maks. | 210 km/h |
Śr. zużycie prądu wg WLTP | 26,1-28,4 kWh/100 km |
Zasięg wg WLTP | 343-374 km |
Poj. akumulatora (brutto/netto) | 95/86,5 kWh |
Czas ładowania AC 7,4/11 kW | 13 h 45 min/9 h 15 min (0-100%) |
Czas ładowania DC 50/150 kW | 1 h 16 min/26 min (10-80%) |
Pojemność bagażnika | 660-1725 l |
Marka i model opon | Hankook Ventus S1 Evo3 |
Rozmiar opon | 285/35 R 22 |
Masa przyczepy z hamulcem/bez | 1800/750 kg |
Audi e-tron S – wyposażenie
Wersja | e-tron S |
Reflektory LED/Digital Matrix | S/22 410 zł |
Klimatyzacja aut. 2-/4-strefowa | S/3990 zł |
Nawigacja | S |
Audio Bang & Olufsen 3D | 5730 zł |
Fotele S i skóra „Valcona” | 14 940 zł |
Szyby akustyczne | 2500 zł |
Dach panoramiczny | 7430 zł |
Lakier perłowy | 4990 zł |
Alufelgi 22-calowe | 12 890 zł |
Audi e-tron S – cena i gwarancja
Cena podst. wersji silnikowej | 414 900 zł |
Cena testowanego auta | 571 580 zł |
Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 3 lata lub 90 tys. km/12 lat |
Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
Galeria zdjęć
Audi e-tron S nabrało też nieco wizualnej mocy – wybrzuszenia błotników poszerzają go o 23 mm z każdej strony.
Wygodna automatyczna klapka, ładowanie DC do 150 kW w serii. Opcjonalnie: drugie złącze Typ 2 i pokładowa ładowarka AC 22 kW.
Wzorowa jakość. Do nietypowego lewarka można przywyknąć, do wirtualnych lusterek – trudniej. Ekrany czasem reagują na dotyk z opóźnieniem.
Obłędnie wyglądające 22-calowe felgi nie rujnują, o dziwo, komfortu amortyzacji – seryjna pneumatyka sobie z nimi radzi.
Seryjna elektrycznie sterowana klapa daje wygodny dostęp do 660-litrowego bagażnika. Estetyczna wykładzina i oświetlenie, zdalne składanie oparć dźwigniami.
Pod podłogą: schowek i koło dojazdowe.
Schowek pod przednią maską jest wystarczająco pojemny, by zmieścić komplet przewodów ładowania.
Sportowe fotele są obszerne, szkoda, że nie mają regulacji boczków oparcia. Wygodne wsiadanie dzięki osłoniętym wąskim progom.
Bardzo przyjemne warunki podróży z tyłu. Dużo miejsca we wszystkich kierunkach także dla wyższych i wygodna pozycja siedząca.
Czterostrefowa klimatyzacja kosztuje 3990 zł.
Do wyboru 7 trybów jazdy.
Range mode ogranicza moc, ale pozwala dojechać dalej jeśli zaczynać nam brakować zapasu prądu w akumulatorze.
Procentowy poziom naładowania akumulatora jest prezentowany tylko w nieco ukrytym widoku – powinien być na zegarach.
Do wyboru 5 animacji świetlnych wyświetlanych na powitanie i pożegnanie.