Audi e-tron S – quattro trimoto

Czas przyspieszenia skrócił się z 5,6 do 4,3 s (nasze pomiary). „S-ka” ma jeszcze lepszy zryw, szczególnie gdy aktywuje się tryb Boost, który na maksymalnie 8 s mobilizuje pełną moc układu. Przyspieszenia robią duże wrażenie, nie tylko na prostej. Dwa silniki z tyłu umożliwiają bowiem niezależne, błyskawiczne i bardzo precyzyjne sterowanie momentem na każdym z kół.

W rezultacie gaz na wyjściu z zakrętu można nacisnąć wcześniej, bez obawy, że wywoła się podsterowność. Funkcja wektorowania momentu pomoże precyzyjnie dokręcić zakręt i zadba o perfekcyjną trakcję. Czuć, jak zewnętrzne koło przyspiesza minimalnie szybciej niż wewnętrzne, moc jest fantastycznie dozowalna. E-tron S po wyłączeniu ESP pozwala nawet jeździć kontrolowanymi poślizgami.

To rozwiązanie i osiągi bezsprzecznie potęgują frajdę z prowadzenia, choć jeszcze nie wynoszą jej na sportowy poziom. Żeby doświadczyć różnicy względem e-trona 55, trzeba „S-kę” nieco pocisnąć. A im bardziej dasz się sprowokować do korzystania z możliwości napędu, tym wyraźniej poczujesz masę – w przypadku testowanego egzemplarza wynosi aż 2765 kg.

Owszem, z racji dużej baterii i silników przy osiach jest ona nisko skupiona i z lekkim naciskiem na tył (rozkład 49/51 proc.), ale nie są w stanie jej odczarować nawet relatywnie małe ruchy nadwozia ani znakomite hamulce (33,3 m 100-0 km/h na zimno i pomijalne 20 cm więcej po rozgrzaniu). E-tronowi do bardziej angażującej sportowości niewiele brakuje: bystrzejszej reakcji na skręt kierownicą, mocniej trzymającego fotela i... co najmniej 800 kg mniej. Trzeba by się pozbyć akumulatora, który tu wpływa też na dużą sztywność.

W e-tronie S nic nawet nie stuknie ani nie skrzypnie na nierównościach, co więcej, z seryjnym pneumatycznym zawieszeniem i adaptacyjnymi amortyzatorami pokonuje je nad wyraz komfortowo. Świetnej filtracji nierówności nie są w stanie zepsuć nawet rewelacyjnie pasujące 22-calowe koła z niskoprofilowymi oponami. Czasem słychać tylko ich dudnienie, ale to jedyna akustyczna nieprzyjemność w e-tronie – kabina jest fenomenalnie wygłuszona od szumu powietrza.

Bardzo zaawansowane są też reflektory, które niczym projektory superprecyzyjnie dostosowują strumień światła. Witając i żegnając kierowcę, potrafią wyświetlać przed autem animacje – niekoniecznie niezbędne, ale efektowne.

W domyślnym trybie Auto e-tron S zużył w teście w czasie spokojnej jazdy i w 26°C 26,1 kWh/100 km – o 2,9 kWh więcej niż e-tron 55 Sportback w podobnych warunkach. Przekłada się to na zasięg 330 km (wobec 373 km w e-tronie 55). W mieście zanotowałem między 24 a 32 kWh/100 km – gdy się często rusza z mocno wciśniętym gazem, dołącza się przedni silnik. Domyślnie działają tylko tylne. Na autostradzie należy się spodziewać 30,3 kWh/100 km i ok. 285 km zasięgu, poza miastem e-tron S potrzebował 24,9 kWh/100 km (około 347 km na pełnym ładowaniu).

E-tron S to nie RS: podkręca emocje, wgniata w fotel i imponuje trakcją w zakrętach, lecz nie należy oczekiwać rasowo sportowej maszyny – jest za mało angażujący i zbyt ciężki. Doskonale za to łączy wysoki komfort jazdy ze świetnymi osiągami. Dopóki się z nich zbyt intensywnie nie korzysta, zasięg jest akceptowalny – czy zatem warto inwestować w moc i możliwość driftowania? Dodana wartość, którą oferuje e-tron S, nie jest warta dopłaty 55 000 zł względem dwusilnikowego e-trona 55 w wersji S-Line. SUV Audi to wciąż dobry elektryk, a do sportowej, angażujące jazdy cztery pierścienie mają w ofercie bardziej przekonujące propozycje – choćby e-trona GT, jeśli nie musi to być SUV. OCENA: 5-

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)