• Design e-trona GT wymaga bardzo dużych kół – testowany egzemplarz miał „20-ki” i mimo to prosił się o jeszcze większy rozmiar
  • W trybie Efficiency domyślnie działa tylko przedni silnik. W pozostałych trybach napęd 4x4 z wyraźną preferencją tyłu. Trakcja jest fenomenalna
  • Audi RS e-tronie GT nie doświadczymy zjawiska tzw. jazdy jednopedałowej. Silniki potrafią co prawda rekuperować nawet z mocą 265 kW, ale robią to dopiero po mocnym naciśnięciu pedału hamulca
  • Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Współpraca Porsche i Audi jest historyczna – pamiętacie model 924 wytwarzany w zakładach czterech pierścieni w Neckarsulm? To prawie było Audi... A RS 2 – ojca założyciela ekstraklasy kombi? Ten szybki Avant miał części prosto z 911, napisy „Porsche” i wewnętrzne oznaczenie „P1”. Przykładów jest wiele. Teraz w przypadku pierwszego elektrycznego GT zbudowanego na platformie J1 Ingolstadt i Stuttgart znów trzymały się blisko – Taycan i e-tron GT mają ok. 40 proc. wspólnych części. To czuć bardziej niż te 60 proc. różniących je elementów – i w żadnym wypadku nie jest to zarzut.

Wyrzeźbiona m.in. przez Parysa Cybulskiego, stylistę polskiego pochodzenia, sylwetka Audi e-trona GT jest pełna napięcia, atletyczności, aerozabiegów obniżających opory, ale... cierpi też na „calofilię” – coraz powszechniejszą chorobę nowoczesnych aut projektowanych w takich sposób, że naprawdę atrakcyjne wydają się tylko na największych z dostępnych kół. Testowy egzemplarz toczył się na zimowych „20-kach”, seryjnych w modelu RS. I tak jak zawsze przestrzegam przed wyborem zbyt dużej felgi i niskim profilem, tak tu, przy całym zachwycie wyglądem e-trona GT, myślami wracałem do premierowych zdjęć auta na „21-kach”.

Ale mijanym kierowcom i przechodniom to chyba nie przeszkadzało – cicho przemykające plaskate Audi przyciągało jeszcze więcej spojrzeń niż ostatnie R8, którym się lans... które miałem przyjemność testować. Mógłbym pomarudzić na niemal żadne wizualne różnice między „RS-em” a bazowym modelem, ale szkoda słów – Audi RS e-tron GT oszołomił mnie dynamiką.

Audi RS e-tron GT – okrucieństwa przyspieszenia

Przejdźmy już do tego, co się dzieje, gdy pracujący pod napięciem 800 V układ napędowy mobilizuje na 2,5 s pełne 646 KM i rusza z aktywnym launch control. Przyspieszenie i przeciążenie jakie serwuje Audi RS e-tron GT są okrutne, a czas 0-100 km/h o 0,1 s lepszy niż podaje Audi: 3,2 s! I to raz za razem, akumulator karnie znosi kolejne sprinty! Porównując to z 761-konnym Taycanem Turbo S, którego też testowałem na zimowej oponie: Porsche „rwie” z miejsca jeszcze bardziej bestialsko (0-100 km/h w 3,0 s według naszych pomiarów), ale też przeciąża gumy, przy starcie musi bardziej walczyć o trakcję.

W Audi RS e-tronie GT nawet przy 5°C takiego uślizgu kół nie odczułem, trakcja jest niewiarygodna. Moment przełączenia biegu w przekładni tylnego silnika (przy ok. 90 km/h) jest mniej gwałtowny, choć wyraźny i dźwiękowo podkreślony. Syntetyczne brzmienie napędu Audi ma 3 tryby i pomaga nadążać zmysłom podczas szybkiej jazdy. W trybie Dynamic staje się nieco bardziej burczące i huczące. Porsche więcej pojękuje i bzyczy... Choć oba są... dość blisko statku kosmicznego.

Przednia elektromaszyna Audi RS e-trona GT wytwarza 238 KM, a tylna 456 KM. Rozkład momentu między osiami jest w pełni zmienny, elektronika reguluje błyskawicznie – nawet w trybie Efficiency, w którym domyślnie działa tylko przedni silnik, ale w razie potrzeby bezzwłocznie aktywuje się tylny. Preferencja tyłu w innych trybach i aktywny dyferencjał tylnej osi oznaczają możliwość zarzucania kuprem.

Audi RS e-tron GT – pełna moc tylko przy solidnym zapasie prądu w akumulatorze

Im niższy poziom naładowania akumulatora, tym mniej mocy jest dostępne: np. przy 20 proc. pozostałego prądu rezerwa mocy wynosi 70 proc., następnie dalej spada do 60 proc. – launch control wówczas się nie włączy, ale dynamika czy zrywność i tak pozostają dość rakietowe.

Po odpuszczeniu „gazu” Audi RS e-tron GT nie zacznie hamować tak gwałtownie, jak niektóre elektryki – nawet gdy łopatką wybierze się drugi stopień rekuperacji. Nie doświadczymy tu zjawiska tzw. jazdy jednopedałowej. Silniki potrafią co prawda rekuperować nawet z mocą 265 kW, ale robią to dopiero po mocnym naciśnięciu pedału hamulca. I muszę przyznać, że dokładny moment, w którym dodatkowo klocki zaczynają ściskać ogromne tarcze, jest dla mnie w zasadzie niewyczuwalny, za to opór na pedale i granica działania ABS-u są klarowne. Na zimówce e-tron GT zaliczył akceptowalne 39,5 m 100-0 km/h. I faktycznie, seryjne w RS-ie „carbidowe” hamulce niemal nie pylą – można robić test białej rękawiczki na felgach.

Audi RS e-tron GT – zuchwale ukrywa swoje kilogramy

Niewiarygodna jest też zuchwałość, z którą Audi RS e-tron GT ukrywa swoją masę. Nasza waga wskazała 2389 kg, ale stabilność zachowania wozu w zakrętach przy gwałtownych manewrach daje zgoła inne wrażenie – wręcz magnetycznego przyciągania do drogi. To zasługa bardzo niskiego środka ciężkości oraz rewelacyjnie zestrojonego pneumatycznego zawieszenia z podwójnymi wahaczami z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu.

Ten efekt jeszcze się pogłębia, kiedy w trybie Dynamic miechy zmniejszają prześwit, a amortyzacja się utwardza. Czuć to nawet na układzie kierowniczym, mimo że siła wspomagania pozostaje zawsze taka sama. Audi RS e-tron GT jest pioruńsko zwarty w sobie, ale też nie tak ostry w reakcjach jak Taycan. Różnice zauważa się dopiero, gdy spróbuje się obu, a grają one na wysokim poziomie „fizycznego absurdu”.

Zwinność i zwrotność mogłaby poprawić tylko opcjonalna skrętna tylna oś (której testowany egzemplarz nie miał). Układ kierowniczy mimo to należy do najprecyzyjniejszych z tych, które kiedykolwiek trafiły do Audi, i tak samo duże pochwały należą się amortyzacji nierówności. Zgodnie z nazwą ideę gran turismo Audi zrealizowało tutaj w punkt.

Audi RS e-tron GT – jaki ma realny zasięg?

To co z zasięgiem? W domyślnym trybie Comfort 380 km jest na jednym ładowaniu do zrobienia, jeśli podróżuje się nie szybciej niż 120 km/h (zużycie 21,9 kWh/100 km). Przy 140 km/h e-tron konsumuje już 27,7, a przy cięższej nodze nawet 30 kWh/100 km – w takim wypadku pierwszej ładowarki trzeba szukać po ok. 300 km od ruszenia z domu. W mieście zużycie wyniosło 23,1 kWh/100 km, zasięg – 362 km. Pomiary wykonałem w 10°C na zewnątrz i po wstępnym podgrzaniu kabiny z sieci. Zimą postoje i konieczność ponownego ogrzania kabiny zauważalnie „zjadają” zasięg.

E-trona GT można ładować z mocą 270 kW, co skraca czas potrzebny na „dotankowanie” 10-80 proc. do 22,5 min. Pierwsza taka stacja w Polsce jest już gotowa, ale podobno... biurokratyczne formalności opóźniają jej otwarcie. Przy częściej spotykanych ładowarkach DC 50 kW trzeba spędzić ok. 75 min, by „dobić” do 80 proc., a codzienne ładowanie na „full” z wallboxa AC trwa ok. 9,5 h. Niebawem dostępna ma być też pokładowa ładowarka AC 22 kW (4 h 45 min).

Audi RS e-tron GT – nadwozie

Aerodynamicznie efektywne i stylistycznie efektowne. Dwa bagażniki mają łącznie 451 l – bez szału, ale OK. Wnętrze skrojone sportowo, wykonane wybitnie. OCENA: 4+

Audi RS e-tron GT – napęd

Osiągi godne liter RS, trakcja godna „marki quattro”. OCENA: 6

Audi RS e-tron GT – prowadzenie

Porsche pokazuje, że może być ostrzej, Audi świadomie robi to nieco delikatniej, ale z nadal świetną stabilnością i precyzją. OCENA: 5+

Audi RS e-tron GT – multimedia

Dotykowy ekran wymaga skupienia, funkcjonalność na bardzo wysokim poziomie. Świetne audio. OCENA: 5+

Audi RS e-tron GT – zużycie prądu i zasięg

Zasięg bez rewolucji, ale lepszy niż w Taycanie Turbo S. Gotowy na superszybkie ładowanie. OCENA: 4+

Audi RS e-tron GT – komfort

Seryjna pneumatyka sumiennie wybiera nierówności, bardzo wysoki komfort akustyczny. OCENA: 5+

Audi RS e-tron GT – koszty

Cenowo między Taycanem 4S a Turbo, dużo droższy od Tesli Model S. Wyposażenie bogate, dodatki – nietanie. OCENA: 3

Audi RS e-tron GT – nasza opinia

Wygląda jak (koncept) Audi, jeździ bardzo jak Porsche. Miano „RS” mu się należy. Ale parę detali stylistycznych zarezerwowanych tylko dla tej wersji by nie zaszkodziło. Jak na GT przystało, chce się nim jeździć często, daleko i szybko, tylko supermocne ładowarki powstają w Polsce opornie... Subiektywnie wolę też jego kokpit niż ten w Taycanie. OCENA KOŃCOWA: 5+

Audi RS e-tron GT – wymiary

Audi RS e-tron GT – wymiary Foto: Auto Świat
Audi RS e-tron GT – wymiary

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Audi RS e-tron GT – nasze pomiary testowe

Przyspieszenie 0-50 km/h 1,4 s
0-100 km/h 3,2 s
0-130 km/h 4,8 s
0-160 km/h 7,0 s
0-200 km/h 10,7 s
60-100 km/h 1,5 s
80-120 km/h 1,8 s
Masa rzeczywista/ładowność 2389/471 kg
Rozdział masy (przód/tył) 49/51 proc.
Śr. zawracania (w lewo/prawo) 12,0/12,0 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) 39,5 m (opony zimowe)
Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) 42,2 m (opony zimowe)
Hałas w kabinie przy 50 km/h 56 dB (A)
przy 100 km/h 63 dB (A)
przy 130 km/h 67 dB (A)
Średnie zużycie prądu w teście 23,7 kWh/100 km
Zasięg 353 km

Audi RS e-tron GT – dane techniczne (producenta)

Silniki, typ 2 elektryczne, asynchroniczne, z magnesami stałymi
Umieszczenie z przodu i z tyłu
Łączna moc maksymalna 598 (646*) KM
Łączny maks. moment obr. 830 Nm
Skrzynia biegów aut. 1b z przodu, 2b z tyłu
Napęd 4x4
Poj. akumulatora brutto/netto 93,4/83,7 kWh
0-100 km/h 3,3 s
Prędkość maks. 250 km/h
Śr. zużycie prądu wg WLTP 20,6-21,7 kWh/100 km
Zasięg 451-472 km
Maks. moc ładowania AC/DC 11 (22 będzie w opcji)/270 kW
Poj. bagażników przód/tył 81/350 l
Marka i model opon test. auta Pirelli P Zero Winter NFO Elect
Rozmiar opon test. auta (p | t) 245/45 R 20 | 285/40 R 20

*W trybie boost podczas launch control, przez 2,5 s

Audi RS e-tron GT – wyposażenie

Wersja RS e-tron GT
Refl. LED matrycowe/laserowe S/9460 zł
Klimatyzacja aut. 3-stref. S
System multim./nawigacja S/S
Nagłośnienie Bang & Olufsen 3D S
Obszycia Exclusive/skóra Cognac 40 200/33 990 zł
Elektr. sterowane fotele/sportowe „pro” S/9960 zł
Pakiet systemów asystentów „plus” 22 200 zł
Lakier szary Kemora 5230 zł
Alufelgi 20-calowe S

Audi RS e-tron GT – cena i gwarancja

Cena podstawowa test. wersji 594 000 zł
Cena testowanego egzemplarza 758 980 zł
Gwarancja mechaniczna 3 lata lub 90 tys. km
Gwarancja perforacyjna 12 lat
Przeglądy wg wskazań