Porsche Taycan Turbo S - czy to prawdziwe Porsche?

Piszę to, choć Taycan Turbo S w naszym teście nie osiągnął deklarowanego przez Porsche czasu przyspieszenia od 0 do 100 km/h. Zamiast 2,8 s potrzebował o 0,2 s więcej. Próbę miał utrudnioną: temperatura powietrza wynosiła 5 stopni i po każdym starcie każda z jego czterech zimowych opon na pierwszych metrach zrywała trakcję. Ale z każdym kolejnym pomiarem Taycan „trzymał” czasy.

Po ósmej próbie przyspieszenia dałem sobie spokój. Czynnik ludzki poddaje się o wiele szybciej niż układ elektryczny Porsche. Ale co w ogóle daje funkcja Launch Control, skoro do jak najszybszego ruszenia nie trzeba określonych obrotów silnika, jak w innych Porsche ze spalinowymi motorami? Daje 0,4 sekundy: o tyle bowiem wydłuża się sprint do „setki”, gdy przed ruszeniem nie wciśnie się hamulca i pedału przyspieszenia w podłogę.

W zależności od trybu jazdy Taycan rusza z pierwszego lub drugiego biegu. Przy tylnym silniku elektrycznym jest dwustopniowa przekładnia automatyczna, która ma z jednej strony poprawiać osiągi, a z drugiej – obniżać zużycie energii przy wyższych prędkościach.

Porsche Taycan Turbo S – co za zryw!

Porsche miało już modele, które przyspieszały równie szybko, jak Taycan Turbo S. Żaden jednak nie był 4-drzwiowym elektrycznym coupé, żaden nie miał takiego zrywu. Tych niesamowitych osiągów doświadcza się w nim inaczej, niż np. w 911 Turbo S. Silniki Taycana cicho brzęczą, kabina jest fenomenalnie wyciszona, więc brak wyraźnego hałasu podczas przyspieszania powoduje w umyśle dysonans poznawczy. Można go zmniejszyć, aktywując Electric Sport Sound – syntetyczne, narastające wraz z obciążeniem i prędkością brzmienie napędu. Co ciekawe, nawet na postoju słychać wtedy w tle cichy warkot. Akustycy Porsche naprawdę się postarali, dźwięk ma emocjonującą rasowość. Mimo to na co dzień wybierałem tryb cichy.

Dysonans poznawczy, albo dobitniej mówiąc (Państwo wybaczą łacinę) „mindf*ck”, trapi kierowcę nie tylko, gdy rusza na wprost z pełną mocą, lecz także wtedy, gdy pokonuje zakręty. Nie ma drugiego auta, a na pewno nie o masie 2410 kg, które w podobny sposób reagowałoby na skręt kierownicą. To jest coś niesamowitego, tak perfekcyjnie linearnego, intuicyjnego i stabilnego, że ma się wrażenie, jakby umieszczony w podłodze ciężki akumulator działał niczym magnes przyciągany przez asfalt. Taycan ma niżej umieszczony środek ciężkości niż 911 i rozkład mas w proporcji 49:51. Ma też skrętne tylne koła, które działają w sposób tak naturalny i spokojny, jak tylko Porsche potrafi to wyczarować.

Porsche Taycan Turbo S – Magia układu jezdnego

Tą samą magią jest też obdarzony układ zawieszenia z pneumatycznymi miechami i adaptacyjnymi stabilizatorami PDCC. Rozpiętość charakterystyki jest ogromna, kierowca ma do wyboru 3 stopnie twardości. Nawet w domyślnym trybie Normal Taycan pozostaje zwarty i zarazem bardzo komfortowy. Progi spowalniające, nawet te o podlejszej geometrii, „bierze” bez bujania. Uderzenie amortyzuje nawet nie „na raz”, ale wręcz „na pół”! Jest w tym lepszy od Panamery. W czasie porannej drogi do pracy pokonuję aż 26 „śpiących policjantów” i rozkoszuję się tym, jak rozprawia się z nimi Taycan. Spodziewalibyście się takich kompetencji po Porsche?

Inna, równie zaskakująca cecha: Taycan to pierwsze przednionapędowe Porsche! Przynajmniej... w określonych sytuacjach. W trybie Range, który służy ograniczeniu zużycia energii i pomaga wycisnąć maksimum zasięgu z akumulatora, po rozpędzeniu się do stałej prędkości system wyłącza tylny silnik. Nawet gdy lekko przyspieszymy, będzie działał tylko przedni napęd. Trzeba śmielej wcisnąć „gaz”, by obudzić tryb 4x4. Różnica w prowadzeniu jest nieco odczuwalna, gdy jednak zależy nam na spokojnej, oszczędnej jeździe, nie stanowi to problemu. W pozostałych trybach mamy „stały” napęd 4x4, z preferencją tyłu.

Porsche Taycan Turbo S – jaki ma zasięg i zużycie prądu?

OK, dość budowania napięcia, wiem, że chcieliście od pierwszego akapitu zadać to pytanie: ile można przejechać na jednym ładowaniu? W trybie Normal: 340 km, jeśli liczyć pojemność akumulatora (93,4 kWh) przez średnie zużycie (27,4 kWh/100 km) na naszej pętli pomiarowej. Rozbierzmy to na czynniki pierwsze.

W mieście Taycan zużywał od 27 kWh/100 km w płynnym ruchu do 38 w godzinach warszawskiego szczytu. Wpływ na zużycie, szczególnie „z rana”, miały: temperatura powietrza w garażu, ogrzewanie kabiny oraz podgrzewanie akumulatora (to ostatnie system reguluje sam). Jeśli przed podróżą auto jest podpięte do ładowarki, można zaprogramować (też zdalnie, przez aplikację) wstępne podgrzanie lub schłodzenie, dzięki czemu, ruszając w drogę, w akumulatorze będziemy mieli więcej kilowatogodzin na jazdę. Ja jednak z tej funkcji nie korzystałem i każdorazowy postój na zimnie oraz konieczność ogrzania kabiny oznaczały wzrost zużycia energii.

Na autostradzie Taycan potrzebował 29,1 kWh/100 km przy średniej 119 km/h. Czyli nie spiesząc się i trzymając ograniczeń prędkości, na styk przejedziemy na jednym ładowaniu np. z Warszawy do Poznania. Jeśli da się ostro „w palnik”, z akumulatora będą ubywać 44 kWh na każdych 100 km. Natomiast w trakcie pomiarów dynamicznych (wielokrotne przyspieszanie do wysokich prędkości w trybie Sport Plus i mocne hamowania) zużycie skoczyło do 55 kWh/100 km. Najmniej Taycan zużył na drodze krajowej: 26,7 kWh. Deklarowane przez Porsche wartości zużycia energii i zasięgu traktujcie z dużą rezerwą.

Porsche Taycan Turbo S – jest cudowny, ale ma też wady

Codzienna jazda Taycanem sprawia ogromną przyjemność i też bardzo relaksuje – pod warunkiem że nie zawstydzają cię wręcz masowe spojrzenia innych kierowców oraz wymierzone w Taycana telefony. Często też byłem zaczepiany i wypytywany o samochód, w tym jego wady.

Owszem, miałem o czym opowiadać. Standardowe w Turbo S ceramiczne hamulce zanotowały rozczarowujący wynik: 44,7 m 100-0 km/h na zimno to dużo, nawet jak na pomiar na oponach zimowych. Koncepcja obsługi z dwoma dotykowymi ekranami i brakiem fizycznych przycisków też mnie nie przekonała, rozprasza uwagę. Sterowanie głosowe jest jeszcze dalekie od tego, co potrafi np. Mercedes. Klima lubi nieproszona przejść w tryb Eco, nagle robi się chłodniej i szyby zachodzą parą. Widoczność do tyłu jest kiepska. Choć Taycan ma 2 bagażniki o łącznej pojemności 447 l, nie jest to imponująca wartość jak na blisko 5-metrowe auto. Nie najlepiej też z miejscem dla pasażerów z tyłu.

A cena? 790 000 zł czyni Taycana Turbo S najdroższym elektrykiem na rynku. Przeliczenie złotówek na zasięg może rozczarować. Jednak niesamowite osiągi, ich powtarzalność, uzależniająca przyjemność z jazdy, bogate wyposażenie i potencjalnie niskie koszty „tankowania” w porównaniu ze sportowym spalinowym autem o takiej mocy już relatywizują tę kwotę.

Porsche Taycan Turbo S – to nam sie podoba

• Fenomenalne osiągi
• Niesamowita precyzja i stabilność prowadzenia
• Bardzo wysoki komfort jazdy
• Ogromna rozpiętość ustawień podzespołów

Porsche Taycan Turbo S – to nam sie nie podoba

• Absorbująca uwagę obsługa
• Przeciętne pojemności bagażników i ilość miejsca dla tylnych pasażerów
• Widoczność do tyłu
• Długa droga hamowania na zimówkach

Porsche Taycan Turbo S – nasza opinia

Taycan to niesamowity elektryk i zarazem prawdziwe Porsche. Wręcz przebija oczekiwania, które rodzi topowe i nieco dziwaczne w tym przypadku oznaczenie „Turbo S”. Blisko 1000 przejechanych kilometrów rozwiało moje obawy o przyszłość marki. Zeroemisyjność w wydaniu Porsche potrafi być niesamowicie emocjonująca i komfortowa zarazem. Do szczęścia brakuje tylko ultraszybkich ładowarek w Polsce.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Porsche Taycan Turbo S – nasze pomiary testowe

Porsche Taycan Turbo S – dane techniczne

Porsche Taycan Turbo S – wyposażenie

Porsche Taycan Turbo S – ceny i gwarancja