- Lexus RX 450 h+ to hybrydowy SUV Plug-in klasy wyższej z napędem na cztery koła
- Lexus RX ma to, czego brakuje wszystkim bez wyjątku SUV-om Toyoty
- Bazując wyłącznie na danych technicznych, można stwierdzić, że auto mocno odstaje od takich konkurentów jak BMW X5, Porsche Cayenne czy nawet Volkswagen Touareg. Mocne strony Lexusa są gdzie indziej
- Samochód został wypożyczony na potrzeby testu od importera, a po teście zwrócony
W 2022 r., gdy debiutowała aktualna, piąta generacja Lexusa RX, auto wydało mi się supernowoczesne, może nawet aż za bardzo. A potem zaczęła się inwazja "chińczyków" i wszechobecne ekrany od wszystkiego, gwałtowny rozwój systemów wsparcia kierowcy, elektryfikacja napędów i... Lexus RX stał się autem "konserwatywnym".
Czy Lexus RX ma fajne wnętrze?
Środkowy ekran dotykowy pełni w RX rolę głównego centrum sterowania, ale np. do ustawiania temperatury mamy dwa duże mechaniczne pokrętła wbudowane w ekran. Jest kilka przycisków od podstawowych funkcji na tunelu środkowym (obok dość już "staroświeckiego" selektora trybów jazdy), jest jeszcze trochę przycisków na lewo od kierownicy – w tym pamięcią ustawień fotela. Większością funkcji steruje się ekranem, ale bez zbędnych głupot: lusterka i kierownica mają manualne regulatory.
Lexus RX, jak to Lexus, ma elektryczne wewnętrzne klamki. Elektryczne, ale zrobione z głową: w razie wypadku, gdy nie ma prądu, pociągnięte w drugą stronę działają jak normalne, mechaniczne.
Funkcję zegarów pełni wirtualny kokpit, czyli wyświetlacz – schludny, czytelny, ale bardzo prosty i bez wielu możliwości dostosowania wyglądu. Dla wielu kierowców – w punkt. W porównaniu do konkurencji w segmencie premium – dość archaiczny.
Co się może podobać w kokpicie Lexusa, to miejsce kierowcy mocno obudowane z każdej strony, zapewniające odpowiednią ilość przestrzeni oraz izolację od pozostałej części kabiny. No i materiały: jeśli wybierzesz kolor czarny tak jak w testowym RX 450h+ F Sport Design, to może nie wyglądają one przesadnie bogato, ale dają wrażenie niezwykłej solidności – jak stary mebel, zaprojektowany po to, by służyć przez lata.
Jest OK, ale wciąż nie jestem przekonany, aby za taki samochód zapłacić aż tyle, ile stoi w cenniku.
Zwłaszcza że cennik, pozwalający w przypadku Lexusa RX wybierać spośród aż siedmiu wersji wyposażeniowych (z czego dwie zastrzeżone dla bardziej sportowej odmiany napędowej 500h F Sport Performance) siłą rzeczy jest tak skonstruowany, by ostatecznie jednak zachęcić do wyboru najdroższej wersji. W tych tańszych musi czegoś brakować.
Przeczytaj także: Lexus LBX Vibrant Edition może kosztować nawet 200 tys. zł. Wiem już dlaczego
Co ma pod maską Lexus RX 450 h+?
Lexus bodaj jako pierwsza firma zaproponował tego rodzaju napęd w samochodzie klasy wyższej i od tej pory dopracowuje go, ale nie zmienia. Benzynowy silnik wolnossący o poj. 2,5 l współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi: jeden jest z przodu, pomaga spalinowemu lub zastępuje go, a drugi z tyłu "ogarnia" napęd tylnej osi. Jest i bateria trakcyjna o poj. 18,1 kWh – w końcu to Plug-in. W teorii zapewnia ona zasięg w trybie elektrycznym na poziomie do ok. 70 km. Dobrze powiedziane: "do" i "około". Parę lat temu świetny wynik, dziś co najwyżej przeciętny. Moc systemowa układu to 309 KM, przyspieszenie 0-100 km na godz. w czasie 6,5 s. Nie powala, ale powinno wystarczyć.
Lexus RX 450 h+: wsiadamy i jedziemy
O ile zaczynając pierwszą jazdę w mieście, nie byłem jeszcze przekonany do tego samochodu, to poczułem to coś, gdy tylko wyjechałem na drogę ekspresową. To "coś" to jest to, czego brakuje Toyotom wyposażonym w podobny napęd: świetne wygłuszenie zarówno od szumów zewnętrznych jak i wygłuszenie napędu. W połączeniu z jedwabistą płynnością działania przekładni e-CVT (w Toyocie np. Highlander działa tak samo płynnie, ale...) daje to efekt "Wow": nie masz poczucia jazdy nudnym autem elektrycznym, masz do dyspozycji podobnie jak w elektryku płynne działanie napędu, ale do tego dochodzi odrobina wibracji z silnika spalinowego – gdy kończy się prąd w baterii, albo gdy bardzo mocno wciśniesz gaz. To wszystko daje przefajną kompozycję – coś, czego nie znajdziesz w samochodach zaprojektowanych w sześć tygodni przez sztuczną inteligencję.
Dalsza część tekstu pod filmem:
Co nie znaczy, że pod względem wygłuszenia konkurencja np. spod znaku BMW odstaje. To byłoby za mocno powiedziane.
Tak, w trybie elektrycznym silnik spalinowy Lexusa 450h+ czasem się uruchamia, czasem robi to z pewnym opóźnieniem, ale zawsze z taką płynnością, że można tego nie zauważyć. Po wyczerpaniu prądu w baterii trakcyjnej silnik spalinowy ma o wiele więcej pracy, auto jedzie nieco gorzej, wciąż jednak można docenić wygłuszenie auta i to, że w mieście i tak jakąś połowę dystansu auto pokonuje niemal bezszelestnie – na prądzie.
Tylko tak: prądu w baterii wystarcza realnie na 50-60 km. Hej, Lexus, świat idzie do przodu!
Czy napęd hybrydowy plug-in ma jakieś wady widoczne na co dzień?
Zaletą RX-a w wersji 450h+ w porównaniu do zwyklej hybrydy w wersji 350h jest nie tylko fakt, iż po naładowaniu baterii hybryda Plug-in jeździ o wiele lepiej. Plug-in w tym przypadku nawet z pustą baterią ma trochę lepsze osiągi i nie podlega to dyskusji. Dodatkowy ciężar Plug-ina nie ma też znaczenia podczas podróży autostradowych, w zasadzie nie przeszkadza mieście. Jeśli już, to dodatkową masę poczujesz podczas szybkiej jazdy po krętej drodze, zwłaszcza gdy asfalt nie jest zbyt równy. Nie, Lexus RX 450h+, nawet w wersji F Sport Design nie jest autem o ambicjach sportowych – w tej wersji chodzi niemal wyłącznie o ostrzejszy wygląd. Chcesz bardziej wyrafinowany układ jezdny? Kup sobie wyższą wersję Omotenashi z adaptacyjnym zawieszeniem albo RX-a 500h.
Mimo wszystko na pytanie, czy wolałbym RX-a 350h czy 450h+ (czyli hybrydę Plug-in), odpowiadam: wolałbym plug-ina z powodu lepszych osiągów, bez dwóch zdań.
Ile trzeba zapłacić za Lexusa RX 450h+?
To bardzo dobre pytanie, bo jest wiele wersji do wyboru, do każdej można coś dokupić. Zasadniczo, biorąc pod uwagę poziom wyposażenia oraz otoczenie konkurencyjne, ceny katalogowe RX-a mogą wydać się dość wysokie. Najtańsza wersja wyposażeniowa z napędem 450h+ ma niby kosztować 402 tys. 900 zł, droższą (czwartą w kolejności) wersję F Sport Design wyceniono na 439 tys. 900 zł, zaś najdroższa odmiana Omotenashi niebezpiecznie zbliża się do pół miliona (dokładnie 477 tys. 900 zł).
Ale nie tylko ceny katalogowe, lecz także rabaty w Lexusie są potężne i w niektórych wersjach niebezpiecznie zbliżają się do... 100 tys. zł (tak przynajmniej sugeruje cennik). Najdroższego Lexusa 450h+ w wersji Omotenashi można mieć za 385 tys. zł.
Co oznacza w praktyce: dowiesz się dokładnie, co jest i za ile, gdy w salonie poprosisz o ofertę.
Reasumując...
Lexus RX 450h+ nie tylko ma to, czego nie uświadczysz w żadnym SUV-ie Toyoty, on ma także to, czego raczej nie znajdziesz w o wiele bogatszym za tę cenę "chińczyku": świetne wyważenie bodźców, na jakie jest wystawiony kierowca dużego i szybkiego auta, co w sumie składa się na komfort jazdy godny klasy premium. Ale jeśli szukasz najlepszych możliwych osiągów albo hybrydy Plug-in z dużym zasięgiem, to zapytaj gdzie indziej.
Lexus RX 450h+ – dane techniczne
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 2,5 l, napęd hybrydowy Plug-in benz. wolnossący +2 silniki el. |
| Moc silnika spalinowego/systemowa | 185 KM/309 KM |
| Skrzynia biegów i napęd | Przekładnia automatyczna bezstopniowa e-CVT, napęd 4x4 |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,5 s |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4890/1920/1695 mm |
| Masa własna | 2210-2240 kg |
| Maksymalny zasięg w trybie elektrycznym | 70 km |
| Pojemność bagażnika | 612 l |
| Cena wersji 450h+ F Sport Design | od 439 tys. 900 zł |
Galeria zdjęć
1/26 2/26 3/26 
4/26 
5/26 
6/26 
7/26 
8/26 
9/26 
10/26 
11/26 
12/26 
13/26 
14/26 
15/26 
16/26 
17/26 
18/26 
19/26 
20/26 
21/26 
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26 