Audi e-tronem przez Alpy - podróż bez śladu

Audi e-tron 55 quattro – cel to podróż sama w sobie

Wybraliśmy się w podróż, która w założeniu miała mieć możliwie najmniejszy wpływ na środowisko. Ponieważ gospodarzem wyjazdu była Grupa VW, moim środkiem lokomocji zostało Audi e-tron – model, który w styczniu tego roku był jedynym realnie dostępnym elektrykiem z dużym zasięgiem z portfolio koncernu. Gwoli uczciwości – przyjmując zaproszenie, liczyliśmy na tegoroczne elektronowości (ID.3, Taycan) i o nich na pewno jeszcze u nas przeczytacie.

Cel podróży? Geograficznie – Alpy. Ale właściwie to była nim podróż sama w sobie. Pierwszy odcinek na trasie Warszawa–Zurych pokonaliśmy samolotem, bo tak przewidywały ramy czasowe delegacji i logistyka imprezy. Ale żeby troszczyć się o planetę, na pewno trzeba sobie zadać pytanie, czy tempo podróży, odległość i środek lokomocji są warte wpływu na środowisko. Ślad węglowy mojego przelotu został jednak zrekompensowany – taką możliwość oferuje wiele linii lotniczych za niewielką opłatą. Podczas gdy ja byłem w powietrzu i powodowałem emisję CO₂, ziemia miała otrzymać w zamian m.in. stosowne dosadzenie drzew – przynajmniej tak zaświadcza certyfikat, który jako pasażerowie kupujemy.

Na lotnisku w Zurychu czekał e-tron zaparkowany w specjalnej strefie garażu, przeznaczonej na samochody elektryczne. Przy każdym miejscu znajdowała się ładowarka, a przy większości z nich – Tesle. Coś podobnego widziałem do tej pory tylko w porcie lotniczym Oslo-Gardemoen. Ma to sens: skoro już płacisz krocie za postój na parkingu, podczas gdy sam jesteś chwilowo daleko, czemu miałby się nie ładować akumulator? Do tej myśli należy przywyknąć, poruszając się elektrykiem: gdy stoi, to niech się ładuje – w domu, w pracy, podczas zakupów. A jeśli planujemy dotrzeć dalej, niż pozwala zasięg, i musimy skorzystać z ładowarek po drodze?

Z jednej strony przedstawiciele Grupy VW przyznają, że szybkie ładowarki stanowią ważne kryterium w rozwoju elektromobilności. Dlatego wraz z innymi firmami motoryzacyjnymi w ramach konsorcjum Ionity rozwijają sieć punktów szybkiego ładowania przy głównych szlakach komunikacyjnych. Grupa VW chwali się, że – uwzględniając też swoje pozostałe inicjatywy infrastrukturalne (jak np. ładowarki w ASO, hotelach i miejscach użyteczności publicznej) – do 2025 r. uruchomi łącznie 36 tys. punktów ładowania w Europie.

Z drugiej jednak strony przedstawiciele firmy wskazują na badania, według których użytkownicy aut elektrycznych jedynie 5 proc. ładowań dokonują w szybkich ładowarkach przy drodze. Przypuszczam, że kierowcy z chęcią zwiększyliby ten odsetek, tyle że... gęstość sieci ładowarek w Europie im jeszcze na to nie pozwala.

Tymczasem jadę e-tronem z Zurychu na południowy wschód, w stronę Davos. Do hotelu mam niecałe 300 km, według nawigacji teoretycznie nie muszę ładować. Wyrywkowo sprawdzam jednak co jakiś czas odległość do najbliższej ładowarki i nigdy nie jest to więcej niż kilkanaście kilometrów w linii prostej. Po 1,5 godziny, 114 km i zużyciu 32 proc. baterii robię postój w MOP-ie przy autostradzie, żeby sprawdzić, jak działają ładowarki Ionity. Na stacji benzynowej – o dziwo, pustki. Przy ładowarkach dzieje się więcej: Tesla, dwa Audi, BMW, Nissan.

Podłączam kabel, kartą zbliżeniową odblokowuję urządzenie i... nic. Prąd nie chce płynąć, błąd. Lekkie rozczarowanie... Ale karta Audi charging service umożliwia też korzystanie z ładowarek innych operatorów, które w tym MOP-ie też są obecne (cena jest zawsze taka sama). Przestawiam samochód, podłączam portem CCS i otrzymuję na ekranie informację, że „dotankowanie” z obecnych 68 do 100 proc. zajmie 38 min – ładowarka ma 50 kW mocy.

Po 36-minutowej kawie z ciastkiem wracam do auta i ze zdziwieniem zauważam, że ładowarka potrzebuje jeszcze 10 minut do pełna. Gdybym był zdany na pełny zasięg i miał większy dystans do pokonania, już bym się trochę zdenerwował, bo przerwa na pobranie energii na nieco ponad 100 dodatkowych kilometrów trwałaby łącznie 50 minut.

Audi e-tron 55 quattro – w e-tronie jest harmonia

Ruszam dalej, za oknem mam wspaniałe alpejskie krajobrazy. Cisza, komfort i płynność jazdy, które zapewnia e-tron, harmonizują z pejzażem. Tutejsze tempo jazdy i restrykcyjne przestrzeganie ograniczeń prędkości sprzyjają filozofii jazdy elektrykiem. Spokój i efektywność. Robię kilka pomiarów zużycia energii: przy średniej 75 km/h zużycie wynosi 26,5 kWh/100 km. Szybszy odcinek, na którym osiągam średnią 93 km/h (więcej autostrady), zwiększa zużycie do 31,1. Najmniej udaje mi się osiągnąć 22,8 kWh/100 km, ale to wtedy, gdy było też trochę zjazdów. Później, kiedy robi się pod górkę i zaczynam się nieco bawić dynamicznymi możliwościami 408-konnego e-trona, zużycie rośnie do 55,6 kWh! Bilans dnia wygląda następująco: 291 przejechanych kilometrów przy średniej 63 km/h i 29,7 kWh/100 km. Czyli gdybym pominął ładowarkę po drodze, do hotelu dotarłbym teoretycznie z zasięgiem niespełna 30 km.

Hotel nie dość, że oferuje różne ładowarki, to do tego szczyci się mianem „zeroemisyjnego od check-inu do check-outu” – pozyskuje własną energię, którą oszczędnie gospodaruje, zaopatruje się lokalnie w produkty i we wszystkim dąży do ograniczenia wpływu na środowisko. E-tron, którym tu przyjechałem, jest wytwarzany w fabryce w Brukseli, a ta pracuje neutralnie pod względem emisji CO₂. VW postawił sobie cel, by do 2050 r. stać się przedsiębiorstwem zeroemisyjnym. W obliczu tego oczywiście rezygnuję z wołowiny na kolację, choć podobno hotelowa restauracja ma na nią certyfikaty...

Następnego dnia ruszam przez Liechtenstein i Austrię do Monachium. Tym razem Ionity nie zawodzi: nowiutki słupek na przełęczy Fernpass tłoczy elektrony szerokim strumieniem z mocą momentami do nawet 153 kWh – przynajmniej tak twierdzi wyświetlacz w e-tronie, mimo że możliwości techniczne limitują go do przyjmowania 150 kWh. Dziwne... W każdym razie w 30 minut poziom naładowania baterii zwiększa się z 43 do 100 proc. i co najważniejsze, prąd pochodzi ze źródeł odnawialnych.

Ruszam dalej i chwilę po przekroczeniu austriacko-niemieckiej granicy zatrzymuje mnie policja. Funkcjonariusze sprawdzają dokumenty, po czym pytają o tablice rejestracyjne e-trona. Najwyraźniej jesteśmy pierwszym elektrycznym samochodem z Polski z nowymi, bladozielonymi „blachami”, który dotarł w te rejony. A nasze służby nie zadbały o odpowiedni „PR” tego wynalazku na forum międzynarodowym. Ale funkcjonariusze nie robią kłopotu – wierzą nam na słowo, że od niedawna ustawodawca nakazuje w ten sposób wyróżniać elektryki w Polsce, choć nie kryją też zaskoczenia.

Droga przez Niemcy przynosi jeszcze jedno unikalne doświadczenie: przejazd autostradą A95, bogatą w odcinki bez ograniczenia prędkości. Dziennikarski obowiązek nakazuje mi sprawdzić zużycie prądu z gazem w podłodze. No i przecież następne pokolenie może już nie mieć okazji do takiego eksperymentu „na legalu”.

W 8 minut pokonuję 25 km. Zasięg topnieje z 240 do 165 km, a średnie zużycie skacze do 63,6 kWh/100 km. Jeszcze nigdy nie jechałem tak szybko tak ekologicznie. E-tron poza wzmożonym apetytem na elektrony wydaje się tym doświadczeniem niewzruszony. W końcu na liczniku miał dziś już 643 km/h. Gdy się ładował.

Do celu docieram bogatszy o doświadczenie i uboższy o kilka rozterek: to może działać. Ale bilans musi być zerowy.

Audi e-tron 55 quattro – nasza opinia

Lubię jeździć elektrykami i ta podróż rozbudziła we mnie chęć wybrania się na dalszą zeroemisyjną wyprawę. Łatwo jest się zachłysnąć obiecującymi realiami w jednym z najbogatszych rejonów Europy, ale przecież nie chcemy czerpać trendów z zaścianków naszego kontynentu. Przed nami długa droga i wiele dylematów do rozwiązania. Myślę, że warto się z nimi zmierzyć, nawet jeśli dzisiejsza perspektywa nastawia wielu z nas pesymistycznie na te zmiany, i strategia Grupy VW wcale nie musi być jedyną właściwą.

*przy pełnej, chwilowej mocy systemu (tryb boost)