Audi e-tron GT – nowy kuzyn Taycana robi piorunujące wrażenie

Blisko 1,5 roku po premierze Porsche Taycana, Audi zaprezentowało swojego elektryka zbudowanego na platformie J1. E-tron GT dzieli ze swoim kuzynem z Zuffenhausen ok. 40 proc. podzespołów i wiele innowacyjnych rozwiązań, jednak inżynierowie, jak i styliści Audi, zadbali, by miał wyraźnie odrębny charakter. Wygląda spektakularnie, inicjuje nowy kierunek rozwoju designu czterech pierścieni i wznosi markę na wyższy poziom w dziedzinie elektryfikacji. Podczas wirtualnej prezentacji mieliśmy okazję zgłębić technikę e-trona GT oraz podpytać jego twórców o szczegóły konstrukcji.

Już kilka miesięcy temu Audi pokazywało zdjęcia ledwie zamaskowanego egzemplarza w finalnym stadium rozwoju – wygląd e-trona nie jest więc zaskoczeniem, ale ostatecznie i tak szokuje podobieństwo do koncepcyjnej wersji prezentowanej w Los Angeles dwa lata temu. Jak zdradził nam w rozmowie Parys Cybulski, projektant w zespole designerów e-trona GT, kiedy na salonie w USA debiutował e-tron GT Concept, wygląd seryjnej wersji był praktycznie gotowy. Różnice między pokazowym a produkcyjnym egzemplarzem sprowadzają się głównie do wielkości lusterek bocznych, klamek drzwi i kształtu „grilla”.

Styliści nadzorowani przez charyzmatycznego Marca Lichtego, szefa designu Audi, są szczególnie dumni z niezwykle muskularnie uformowanych błotników (tzw. quattro blisters). Te, podobnie jak w innych nowych modelach marki, nawiązują do klasycznego modelu Sport Quattro z lat 80., ale w e-tronie GT nabrały nowego formatu i wizualnej siły. Spektakularnym detalem jest również ostre przetłoczenie między tylnym słupkiem a kołem, które wymaga specjalnych technik tłoczenia aluminiowych blach. Niską i szeroką sylwetkę dopełniają koła w rozmiarze do 21 cali. Felgi mają specjalne nakładki z tworzywa ograniczające zawirowania powietrza.

Aerodynamika grała bowiem w tym projekcie fundamentalną rolę. E-tron GT „tnie wiatr” niezwykle niskim współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym 0,24. Różne zabiegi aerodynamiczne dają tu nawet 30 km zasięgu. Podłoga jest od spodu całkowicie płaska. Inżynierowie Audi zwracają uwagę na otwory umieszczone po bokach zderzaka, które tworzą „kurtyny powietrzne” wokół kół. Z kolei przez wloty pod gładkim grillem powietrze jest w razie potrzeby prowadzone do przednich hamulców – zwykle jednak umieszczone tu żaluzje pozostają zamknięte, poprawiając w ten sposób współczynnik Cx o ok. 0,02.

Aktywne elementy aerodynamiczne znajdują się również z tyłu. Z klapy wysuwa się spoiler, który może przyjąć pozycję zapewniającą korzystniejszy opływ powietrza (poprawia Cx o ok. 0,01) bądź wyższą siłę docisku. Przy wyższych prędkościach istotną rolę odgrywa również pneumatyczne zawieszenie, które zmniejsza prześwit o 22 mm. Audi nie przewiduje jednak w e-tronie GT wirtualnych lusterek, jak w e-tronie (SUV-ie).

Audi e-tron GT ma taki sam rozstaw osi (2,90 m) i szerokość (1,96 m) jak Porsche Taycan, jest jednak od niego o 3,5 cm wyższe (1,41 m), a także o 2,5 cm dłuższe (4,99 m). Wymiary do pewnego stopnia „dyktuje” wielkość akumulatora umieszczonego w podłodze, między osiami. W e-tronie GT ma on użyteczną pojemność 85,7 kWh, czyli minimalnie więcej niż wariant „performance plus” w Taycanie (83,7 kWh). Pojemność brutto akumulatora (czyli całkowita) wynosi według Audi 93,4 kWh – tyle samo podaje Porsche.

Analizując te dane nasuwa się podejrzenie, że nie jest to 1:1 ten sam „hardware”, ale z drugiej strony w obu znajdziemy łącznie 396 ogniw typu pouch podzielonych na 33 moduły, więc różnica może być kwestią oprogramowania, które decyduje o nieco innej „żelaznej rezerwie”. Sam kształt baterii jest taki sam (wraz z wykrojami w tylej części zwanymi „garażami dla stóp”). Audi przyznaje natomiast, że cele do budowy akumulatora dostarcza firma LG Chem (która wytwarza je m.in. w fabryce pod Wrocławiem). Tak jak Taycan ma środek ciężkości umieszczony niżej niż 911, również w e-tronie GT jest on bliżej ziemi niż w R8.

Co ciekawe, e-tron GT i R8 są produkowane na tej samej linii montażowej w zakładach Audi Böllinger Höfe w niemieckim Neckarsulm. To niewielka, ale bardzo nowoczesna fabryka, kolejna w portfolio Audi z neutralnym bilansem CO2. To fakt warty podkreślenia w dzisiejszych czasach, szczególnie w przypadku modelu, który w perspektywie dłuższego i świadomego użytkowania (ładowania „zielonym” prądem) ma również być przyjaźniejszy środowisku niż np. Audi RS7 o porównywalnych gabarytach i osiągach.

Wracając do akumulatora: działa on pod napięciem 800V (w rzeczywistości waha się ono w zakresie ok. 610-835V), co umożliwia m.in. bardzo szybkie „dodawanie zasięgu” – maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 270 kW. Oznacza to, że w optymalnych warunkach i przy wystarczająco mocnej stacji ładowania (np. IONITY, w Polsce właśnie powstają pierwsze punkty tego operatora) zwiększenie poziomu naładowania baterii od 5 do 80 proc. ma zajmować raptem 22,5 min. Nawet jeśli nie możemy sobie pozwolić na tak długi postój w podróży, to zdaniem Audi w pięć minut uzyskujemy ok. 100 km zasięgu.

Seryjnie e-tron GT ma na pokładzie ładowarkę prądu przemiennego o mocy 11 kW, w opcji dostępny będzie wariant 22 kW. Audi obiecuje, że nawet ze standardowym rozwiązaniem wystarczy podłączyć auto do wallboxa na noc, by naładować pusty akumulator do pełna (9:30 h). Gniazdka pod podłączenia przewodów są na obu przednich błotnikach, ale tylko prawa strona obsługuje wtyczkę CCS (szybkie ładowania prądem stałym).

Audi e-tron GT występuje w dwóch wariantach mocy – oba z dwoma silnikami, po jednym na każdą oś. W wersji e-tron GT quattro przedni silnik ma moc 238 KM, a tylny 435 KM. Te wartości się jednak nie sumują – Audi podaje łączną moc na poziomie 476 KM, jednak podczas Launch Control elektryczne maszyny potrafią w trybie boost zwiększyć moc na 2,5 sekundy do 530 KM (maksymalny moment obrotowy wynosi 640 Nm). Przyspieszenie 0-100 km/h w takim przypadku trwa 4,1 s, a od 0 do 200 km/h – 15,5 s. Ogranicznik prędkości aktywuje się przy 245 km/h.

Jest jednak jeszcze odmiana RS e-tron GT z mocniejszym tylnym silnikiem (456 KM). Przedni jest taki sam jak w bazowej odmianie. Kierowca RS-a ma do dyspozycji maksymalnie 598 KM, a w trybie boost nawet 646 KM (moment: 830 Nm). Czas sprintu do „setki” skraca się dzięki temu do 3,3 s, natomiast 200 km/h pojawia się na liczniku po 11,8 s od startu. RS-em można też pędzić o 5 km/h szybciej niż bazową odmianą e-trona. Tym samym RS e-tron GT jest najmocniejszym seryjnie produkowanym Audi w historii, choć tytuł najszybszego i najlepiej przyspieszającego wciąż należy do R8 V10 performance (331 km/h; 3,1 s).

Audi e-tron GT zachowuje pewien dystans do Taycana, który oferuje maksymalnie 761 KM i według Porsche „robi setkę” w 2,8 s. Tak samo jednak jak kuzyn z Zuffenhausen, wóz spod znaku czterech pierścieni ma oferować wysoką powtarzalność osiągów i „odporność” na duże obciążenia napędu. Pomaga mu w tym m.in. odpowiednio wydajny układ chłodzenia akumulatora. Ponadto przy tylnej osi znalazła się też dwubiegowa skrzynia, która z jednej strony poprawia osiągi, z drugiej – obniża zużycie energii podczas jazdy z wysoka prędkością.

W momencie wirtualnej premiery e-trona GT jego oficjalny zasięg wg WLTP nie był jeszcze potwierdzony. Według prognoz ma on wynosić 431-488 km dla bazowego modelu i 429-472 km dla odmiany RS. To by oznaczało, że dwusilnikowy e-tron GT potrafi przejechać na jednym ładowaniu o 4 km więcej niż najbardziej wydajna pod tym względem, tylnosilnikowa, bazowa odmiana Taycana o mocy 476 KM. Jeśli akumulator Audi rzeczywiście oferuje większą pojemność netto – byłoby to zrozumiałe. W końcu w ramach koncernu te modele muszą być nieco inaczej pozycjonowane i zgodne z tożsamością marek: Porsche bardziej sportowe, Audi – też wybitnie dynamiczne, ale wygodniejsze na co dzień i w podróży. Pojemność bagażników jest jednak praktycznie taka sama (81 l z przodu w obu, z tyłu 805 l w Audi i 807 l w Porsche).

Trochę jednak dziwi fakt, że mocniejszy RS e-tron GT nie różni się wizualnie od słabszego modelu. RS jest seryjnie wyposażony m.in. w reflektory laserowe, adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, skrętną tylną oś i tarczem hamulcowe z powłoką z węglika wolframu. To rozwiązanie, które zadebiutowało dwa lata temu w SUV-ach Porsche. Zapewnia aż dziesięciokrotnie twardszą powierzchnię tarcz, obniża pylenie klocków o 90 proc. i wydłuża też żywotność hamulców o 30 proc. Opcjonalnie dostępny jest również układ hamulcowy z karbonowo-ceramicznymi tarczami (tu przewaga polega na niższej masie i większej skuteczności po mocnym rozgrzaniu).

Większość hamowań w codziennej jeździe odbywać się będzie jednak przy pomocy silników elektrycznych, które potrafią rekuperować z mocą aż 265 kW. Poziom hamowania silnikami można regulować przy pomocy łopatek przy kierownicy, przy czym najwyższy stopień ma działać aż do niemal całkowitego zatrzymania auta. Charakterystyka jest zatem nieco inna niż w Porsche, które pozwala ustawić przyciskiem na kierownicy tylko relatywnie niewielką siłę rekuperacji. Dodatkowo w e-tronie GT asystent wydajności automatycznie reguluje siłę rekuperacji w zależności od przebiegu trasy i danych z nawigacji.

Podczas wirtualnej prezentacji twórcy e-trona GT wiele czasu poświęcili wyjaśnieniu procesu powstawania syntetycznego dźwięku napędu. Został on skomponowany przy pomocy specjalnie opracowanego programu (ponoć nie było na rynku sofware'owym nic wystarczająco dobrego...) i nagrań zaskakujących dźwięków. „Soundtrack” tworzą specjalnie zmiksowane i modulowane odgłosy, m.in. przesuwania smyczkiem po strunach gitary elektrycznej oraz huczenia wentylatora pokojowego w tekturowej, jak i stalowej tubie. Z oceną efektu poczekamy do momentu pierwszej przejażdżki.

Czy „eSound” e-trona GT bardzo różni się on od tego, który wydaje Taycan? Jak koordynowano te dwie „audioprodukcje”? Na te pytania kompozytorzy dźwięku e-trona GT odpowiedzieli, że dźwięki Audi i Porsche były opracowywane niezależnie, a pierwszy raz porównano je ze sobą na etapie ok. 75-procentowego zaawansowania prac. Czyli do jakiegoś rozróżnienia jednak musiano dążyć w obu markach, w końcu też obie „ścieżki” są odtwarzane w obu autach na tym samym „sprzęcie”. W e-tronie GT seryjny jest przedni zewnętrzny głośnik, emitujący także sygnał ostrzegający pieszych (AVAS, w Europie do prędkości 20 km/h, w USA do 31 km/h) oraz wewnętrze głośniki. Opcjonalnie można zamówić „pakiet dźwiękowy e-tron Sportsound”. Wówczas montowany jest dodatkowy głośnik z tyłu, a dźwięk: mocniejszy, pełniejszy i – jak twierdzi Audi – jakości Hi-Fi. Zmienia on się też w zależności od wybranego trybu jazdy.

Deskę rozdzielczą e-trona GT rozplanowano nieco inaczej niż w Taycanie. W Audi są dwa ekrany: 12,3-calowy wyświetla wirtualne zegary za kierownicą, a umieszczony centralnie, o przekątnej 10,1 cala – zgadliście – multimedia MMI. Klimatyzacją steruje się przy pomocy klasycznego panelu z przełącznikami, a nie kolejnego ekranu „piętro niżej” jak w Porsche czy nawet innych dużych Audi. W przeciwieństwie do Taycana, w e-tronie GT nie będzie możliwości zamówienia monitora po stronie pasażera. Nie żeby to był szczególnie istotny element, ale musiałem się zapytać ludzi z Audi – dlaczego? Bo to samochód zorientowany na kierowcę – usłyszałem. Aha...

Fakt, że mało przydatny, raczej szpanerski wyświetlacz by zrujnował pięknie ukształtowaną listwę ozdobną. Na pierwszy rzut oka deska rozdzielcza sprawia nawet wrażenie bardziej luksusowej, zaprojektowanej z większym artyzmem i dbałością o detale, niż w dość minimalistycznym Taycanie. Kratki nawiewu są klasyczne, regulowane ręcznie, a nie przez menu na ekranie jak w Porsche. Kształt foteli jest w obu autach taki sam (i jest to bardzo dobra wiadomość), i tak samo będzie można zamówić wykończenie wnętrza materiałami pochodzenia niezwierzęcego. Tkanina dostępna w tym pakiecie została wyprodukowana z przetworzonych butelek PET. Z kolei dywaniki i wykładzina powstały z włókien nylonowych m.in. ze starych sieci rybackich i odpadów produkcyjnych.

Polskie ceny nowego elektrycznego Audi poznamy 18. lutego, wówczas też zostanie uruchomiony konfigurator modelu. W Niemczech ceny e-trona GT quattro zaczynają się od 99 800 euro – to o 10 600 euro drożej niż tylnosilnikowy Taycan z większym akumulatorem, i 12 200 euro taniej niż Taycan 4S także wyposażony w opcjonalną baterię performance plus. Z kolei wersja RS e-tron GT jest o 38 400 euro droższa od bazowej.

Na pożegnanie twórcy e-trona GT zdradzili, że na tych dwóch odmianach oferta się nie skończy. Czy szykowana jest też wersja Avant lub Sportback, odpowiednik Taycana Cross Turismo? Byłoby wspaniale, w końcu styliści Audi zawsze mieli dobrą rękę do kombi i od dłuższego już czasu krążą plotki o projekcie „Landjet”... Prędzej jednak pojawią się wersje ze słabszym napędem, a elektryczna rodzina Audi powiększy się w tym roku także o mniejszego SUVa Q4, zbudowanego na platformie MEB.