Przetestowaliśmy nowe auto służbowe Roberta Lewandowskiego: Audi e-tron 55 Sportback

Dopłata do Sportbacka wynosi 11 300 zł – poza bardziej awangardowym stylem otrzymujemy o 45 l mniejszy bagażnik (ale nadal bardzo duży), niższą przestrzeń nad głową z tyłu (lecz wciąż pozwalającą podróżować tam dorosłym) i... o 10 km dłuższy zasięg (w cyklu WLTP) mimo tych samych elektrycznych „bebechów”. Z pomocą przychodzi aerodynamika – Sportback mniej opornie stawia się opływającemu powietrzu, współczynnik Cx wynosi 0,25, a zwykły e-tron ma 0,28.

Co jednak ciekawe, Audi w Sportbacku nie podaje drugiej wartości dla wariantu z wirtualnymi lusterkami, które w klasycznej wersji obniżały C_x o 0,01. Niech was ręka boska broni przed tą opcją – to gadżet, który nie jest wart dopłaty 7490 zł ani też stresu w czasie manewrowania na parkingu.

Jak zatem z tym zasięgiem? W naszym teście przy temperaturze powietrza 31°C (test przeprowadzaliśmy w środku lata) e-tron Sportback 55 quattro zużył średnio 23,2 kWh/100 km – z baterią o użytecznej pojemności 86,5 kWh daje to zasięg 372 km. Osiągnięcie Sportbackiem tego wyniku na jednym ładowaniu wymaga już pewnej dyscypliny w operowaniu pedałem przyspieszenia. W mieście, w zależności od temperamentu i ruchu, zużycie wahało się od 21,9 do 29,4 kWh/100 km, na autostradzie oscyluje w granicach 26, a na ekspresówce ubywa 22,3 kWh co 100 km.

Elektryczne silniki generują łącznie 360 KM i 561 Nm, a w trybie Boost (chwilowe zwiększenie osiągów układu napędowego; wybranie trybu S) – nawet 408 KM i 664 Nm. Taki strzał „elektropary” bardzo przyjemnie wciska w fotel, a pierwsza „setka” melduje się wówczas na liczniku po zaledwie 5,8 s. Bezszelestność, płynność i łatwość przyspieszenia niezmiennie robi wrażenie, a przecież do rozpędzenia jest tu blisko 2,6 tony! Na właścicielach Tesli to pewnie nie robi takiego wrażenia, dlatego Audi niebawem wprowadzi do oferty 563-konny, 3-silnikowy wariant S (to pewnie będzie kolejna partia auta dla piłkarzy i oficjeli Bayernu Monachium). W codziennej jeździe i tak korzysta się z ułamka mocy e-trona, wówczas też napędza auto tylko tylny silnik. Ale w razie potrzeby bezzwłoczne i raptowne „odejście” jest w każdej chwili dostępne. To gwarantuje komfort psychiczny, szczególnie przy wyprzedzaniu.

Nasz testowy egzemplarz, z racji wersji S-Line, był wyposażony w nieco sztywniejszy wariant seryjnego pneumatycznego zawieszenia. Nawet w połączeniu z oponami w rozmiarze 265/45 R 21 amortyzacja nierówności pozostaje bardzo dobra, ale z poprzedniego testu pamiętamy, że standardowy układ pozwala jeszcze przyjemniej płynąć. Elektronika umożliwia regulację sztywności tłumienia w 3 stopniach, a prześwit – nawet w 5. Przy 140 km/h, a w trybach efficiency i dynamic nawet przy każdej prędkości, e-tron automatycznie się obniża, natomiast w razie opuszczania asfaltu – unosi (tryby allroad i offroad); zakres regulacji wynosi 76 mm.

Korzystną aerodynamikę w e-tronie nawet słychać, a właściwie to... ciszę, która m.in. dzięki temu panuje w kabinie. Oczywiście, sumiennie wygłuszono też inne źródła szumów, jak np. nadkola. Kropką nad i są stosunkowo grube szyby akustyczne, za które warto dopłacić 2440 zł. Z tego samego powodu lepiej sobie darować panoramiczny szyberdach za 7250 zł.

Mimo braku układu aktywnej stabilizacji nadwozia e-tron zachowuje się w zakrętach zwinniej niż można by się tego spodziewać po jego ogromnej masie. Z korzyścią dla zwinności jest m.in. symetryczny rozkład ciężaru i skupienie go na relatywnie niskiej wysokości. Sam akumulator waży 700 kg i zajmuje całą podłogę między osiami. Szybka jazda e-tronem może być emocjonująca, ale moment, w którym koła zaczynają się uślizgiwać ku zewnętrznej zakrętu, nie jest tak klarownie wyczuwalny – układ kierowniczy nie został wyuczony takich rzeczy. Bardziej sportowego zachowania będzie można się spodziewać po wspomnianej „S-ce”, ale nadal szerokość nadwozia może studzić chęć „pomykania” po zakrętach. Za to hamulce i czucie aplikowanej siły są bez zarzutu – pomimo że w pierwszej fazie nacisku pedału e-trona spowalniają silniki.

Duży akumulator może oznaczać sporo czasu spędzonego przy ładowarce – dlatego też Audi zainstalowało w centrum treningowym Bayernu Monachium zestaw ładowarek do dyspozycji piłkarzy i pracowników klubu. E-tron jest w stanie przyjąć znacznie wyższą moc (150 kW), niż osiągają typowe stacje z prądem w Polsce (40-50 kW). W dalszej trasie trzeba się realnie liczyć z postojami 75-90 minut, by podładować z 10 do 80 proc. Z kolei domowy wallbox 11 kW potrzebuje na pełny cykl 9 godz. 15 min. Pod koniec tego roku pojawi się opcja pokładowej ładowarki 22 kW, która skróci ten czas do ok. 4:45 h. Może być tylko lepiej...

Sportback rzeczywiście okazał się oszczędniejszy niż zwykły e-tron, ale do wydajności napędów Tesli wciąż mu brakuje. Audi udało się tu połączyć niebanalny wygląd z wciąż bardzo dobrymi parametrami przestronności. Jeśli chcesz się poczuć trochę jak gwiazda Bayernu, zwracać na siebie uwagę i jeździć bezszelestnie, to dobry wybór.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)