Audi RS e-tron GT - daleko, szybko, dobrze

Gdy potrzeba jest komfortowy, a na żądanie dynamiczny, choć akurat to ostatnie ustawienie jest domyślne. Ale nie ma się co dziwić, kiedy do dyspozycji po wciśnięciu startera dostaje się 598 KM i 830 Nm moment obrotowego, generowane przez dwa silniki (po jednym przy każdej osi). W trybie overboost chwilowo to nawet 646 KM, więc coś takiego jak elastyczność i dynamika nie stanowią żadnego problemu. Niezbędnej energii dostarczają akumulatory o pojemności 96 kWh zapewniające zasięg ponad 400 km. Ładować je można przy pomocy szybkich ładowarek o mocy do 350 kW. Start z systemem Launch Control wgniata kierowcę w fotel, a RS e-tron GT niczym wystrzelony z procy po około 3,5 s przekracza już prędkość 100 km/h, a po przejechaniu 400 m pędzi z prędkością 230 km/h! Macie jakieś wątpliwości, z jakim autem mamy do czynienia? Na zwykłych drogach Audi jest znacznie bardziej powściągliwe i tu również wyraźnie czuć różnice w nastawach podwozia względem dawcy technologii z Zuffenhausen.

Tak jak wskazują dwie litery w nazwie modelu – GT czyli Gran Turismo – to auto nadaje się do długich podróży. Może nie jest aż tak wygodne jak sedan, ale z pewnością nie przyprawi pasażerów o ból kręgosłupa. To zasługa zastosowanego po raz pierwszy w Audi trójkomorowego zawieszenia pneumatycznego z adaptacyjnymi amortyzatorami. W programie Dynamic pracy układu jezdnego obniża się ono o 10 mm i usztywnia, ale i tak nie powoduje dzwonienia zębami podczas przejeżdżania przez nierówności – to rasowe GT. W zależności od trybu jazdy Audi ma mniejszą lub większą tendencję do podsterowności. Świadomie to tak zestroiliśmy, żeby samochód w każdej sytuacji dawał się opanować – tłumaczy Dennis Schmitz. W rzeczy samej: wystarczy ująć pedał gazu by ważący 2,3 tony e-tron GT znowu posłusznie podążał w kierunku nadawanym kierownicą.

Prawa fizyki trudno oczywiście oszukać, trzeba jednak przyznać, że wyprawy na ich granice e-tron GT znosi doskonale. Tylne skrętne koła pomagają w manewrowaniu i wpływają na perfekcyjne zacieśnianie zakrętów gdy wjedziemy w nie z dużą prędkością, a napęd quattro w razie potrzeby potrafi przekazać na tylną oś nawet 100 proc. momentu by pomóc w okiełznaniu szykującego się do wierzgania zadu. Za każdym razem sprawia jednak wrażenie bardzo naturalnego i przewidywalnego. W trybie Dynamic wyeliminowano niemal przechyły nadwozia z kolei w ustawieniu Comfort, zwłaszcza na pozamiejskich drogach daje się odczuć większą płynność reakcji. Wtedy dzięki łagodnym ruchom nadwozia, kierowca może lepiej zrozumieć, jak auto reaguje na polecenia wydawane prawą stopą i przy pomocy kierownicy oraz jak radzi sobie na różnych nawierzchniach. Gdy zbyt mocno zaczynasz fantazjować, pokładowa elektronika uprzejmie uprzedza przed konsekwencjami po czym reaguje, zapobiegając niepotrzebnym sytuacjom.

Profilowane fotele zapewniają dobrą równowagę między komfortem a sportową sztywnością utrzymującą kierowcę mocnym uściskiem podczas agresywnej jazdy. Są przy tym po prostu wygodne. Także osoby siedzące z tyłu docenią ilość miejsca przeznaczoną dla nich, w tym podobne jak w Taycanie „garaż na stopy” pod fotelami, dzięki któremu nie trzeba wyginać kolan w nienaturalnej pozycji. Litery RS w nazwie modelu oznaczają, że wersja o mocy 646 KM jest najgorętszą odmianą e-trona GT. Później, tak jak w Taycanie, pojawią się kolejne odmiany, choć oczywiście słabsze. Czyli jednak nie da uniknąć się podobieństw, jeśli dwie osoby robią to samo.

Każdy kto myślał, że Audi RS e-tron GT będzie zachowywał się podczas jazdy jak Porsche Taycan, będzie zaskoczony. Mimo technicznych podobieństw firma z Ingolstadt poszła własną drogą i stworzyła rasowe Gran Turismo, które stawia na większy komfort. Czekamy na odkrywanie kolejnych atutów modelu.

Rodzina elektrycznych Audi e-tronów będzie się systematycznie powiększać

SUV Q6 e-tron powstanie na platformie opracowanej również z Porsche

Czym byłby przemysł samochodowy bez odpowiednich skrótów? Kolejnym, który w najbliższym czasie zyska dużą rozpoznawalność będzie z pewnością PPE. Jego rozwinięcie to Premium Platform Electric i będzie stosowane do nowej platformy grupy Volkswagena zaprojektowanej z myślą o większych autach elektrycznych. To co ś w rodzaju starszego brata dla platformy MEB, na której bazują już produkowane modele kompaktowe jak np. VW ID.3, ID.4 czy Skoda Enyaq. PPE tworzona jest w biurach projektowych Audi i Porsche jako podstawa do elektrycznych SUV-ó, Sportbacków, Crossoverów i kombi od klasy średniej do luksusowej. Pierwszymi modelami zbudowanymi na tej platformie będą: kolejna generacja Porsche Macana (wersja spalinowa po gruntownym face liftingu nadal będzie korzystać z dotychczasowej płyty) oraz nowe Audi Q6 e-tron. Pakiet technologiczny PPE jest podobny do MEB, ale nowa platforma zapewni lepszą wydajność i mocniejsze silniki. Podobnie jak w przypadku e-trona GT pozwoli też korzystać z szybkich ładowarek z napięciem 800 Voltów.

Audi Q4 e-tron jest mocno spokrewniony z elektrycznymi Volkswagenami ID.4 i ID. 5

Volkswagen już przyjmuje zamówienia na elektrycznego SUV-a ID.4, który docelowo będzie oferowany na całym świecie (ceny bogato wyposażonej wersji 1ST z akumulatorem 77 kWh zapewniającym zasięg do 520 km) zaczynają się na polskim rynku od 202 390 zł). Tymczasem Audi zaprezentuje siostrzany model Q4 e-tron o podobnych wymiarach (ok. 4,58 m długości) i początkowo identycznych silnikach wiosną przyszłego roku. Najpierw pojawią się odmiany o mocy 204 KM, potem 306 KM z napędem quattro. Kolejnym krokiem będzie wprowadzenie wersji coupe w całej rodzinie. W przypadku Audi będzie to Sportback, w Volkswagenie ID.5, także Škoda będzie mieć taką odmianę nadwoziową Enyaqa iV. Co ciekawe, Audi obiecuje, że Q4 e-tron w bazowej wersji ma kosztować niespełna 40 tys. euro, czyli poniżej 200 tys. zł