Audi RS e-tron GT - daleko, szybko, dobrze

Audi RS e-tron GT - forma mocy

Gdy potrzeba jest komfortowy, a na żądanie dynamiczny, choć akurat to ostatnie ustawienie jest domyślne. Ale nie ma się co dziwić, kiedy do dyspozycji po wciśnięciu startera dostaje się 598 KM i 830 Nm moment obrotowego, generowane przez dwa silniki (po jednym przy każdej osi). W trybie overboost chwilowo to nawet 646 KM, więc coś takiego jak elastyczność i dynamika nie stanowią żadnego problemu. Niezbędnej energii dostarczają akumulatory o pojemności 96 kWh zapewniające zasięg ponad 400 km. Ładować je można przy pomocy szybkich ładowarek o mocy do 350 kW. Start z systemem Launch Control wgniata kierowcę w fotel, a RS e-tron GT niczym wystrzelony z procy po około 3,5 s przekracza już prędkość 100 km/h, a po przejechaniu 400 m pędzi z prędkością 230 km/h! Macie jakieś wątpliwości, z jakim autem mamy do czynienia? Na zwykłych drogach Audi jest znacznie bardziej powściągliwe i tu również wyraźnie czuć różnice w nastawach podwozia względem dawcy technologii z Zuffenhausen.

Audi RS e-tron GT - GT jak Gran Turismo

Tak jak wskazują dwie litery w nazwie modelu – GT czyli Gran Turismo – to auto nadaje się do długich podróży. Może nie jest aż tak wygodne jak sedan, ale z pewnością nie przyprawi pasażerów o ból kręgosłupa. To zasługa zastosowanego po raz pierwszy w Audi trójkomorowego zawieszenia pneumatycznego z adaptacyjnymi amortyzatorami. W programie Dynamic pracy układu jezdnego obniża się ono o 10 mm i usztywnia, ale i tak nie powoduje dzwonienia zębami podczas przejeżdżania przez nierówności – to rasowe GT. W zależności od trybu jazdy Audi ma mniejszą lub większą tendencję do podsterowności. Świadomie to tak zestroiliśmy, żeby samochód w każdej sytuacji dawał się opanować – tłumaczy Dennis Schmitz. W rzeczy samej: wystarczy ująć pedał gazu by ważący 2,3 tony e-tron GT znowu posłusznie podążał w kierunku nadawanym kierownicą.

Prawa fizyki trudno oczywiście oszukać, trzeba jednak przyznać, że wyprawy na ich granice e-tron GT znosi doskonale. Tylne skrętne koła pomagają w manewrowaniu i wpływają na perfekcyjne zacieśnianie zakrętów gdy wjedziemy w nie z dużą prędkością, a napęd quattro w razie potrzeby potrafi przekazać na tylną oś nawet 100 proc. momentu by pomóc w okiełznaniu szykującego się do wierzgania zadu. Za każdym razem sprawia jednak wrażenie bardzo naturalnego i przewidywalnego. W trybie Dynamic wyeliminowano niemal przechyły nadwozia z kolei w ustawieniu Comfort, zwłaszcza na pozamiejskich drogach daje się odczuć większą płynność reakcji. Wtedy dzięki łagodnym ruchom nadwozia, kierowca może lepiej zrozumieć, jak auto reaguje na polecenia wydawane prawą stopą i przy pomocy kierownicy oraz jak radzi sobie na różnych nawierzchniach. Gdy zbyt mocno zaczynasz fantazjować, pokładowa elektronika uprzejmie uprzedza przed konsekwencjami po czym reaguje, zapobiegając niepotrzebnym sytuacjom.

Audi RS e-tron GT - z naciskiem na komfort

Profilowane fotele zapewniają dobrą równowagę między komfortem a sportową sztywnością utrzymującą kierowcę mocnym uściskiem podczas agresywnej jazdy. Są przy tym po prostu wygodne. Także osoby siedzące z tyłu docenią ilość miejsca przeznaczoną dla nich, w tym podobne jak w Taycanie „garaż na stopy” pod fotelami, dzięki któremu nie trzeba wyginać kolan w nienaturalnej pozycji. Litery RS w nazwie modelu oznaczają, że wersja o mocy 646 KM jest najgorętszą odmianą e-trona GT. Później, tak jak w Taycanie, pojawią się kolejne odmiany, choć oczywiście słabsze. Czyli jednak nie da uniknąć się podobieństw, jeśli dwie osoby robią to samo.

Audi RS e-tron GT - naszym zdaniem

Każdy kto myślał, że Audi RS e-tron GT będzie zachowywał się podczas jazdy jak Porsche Taycan, będzie zaskoczony. Mimo technicznych podobieństw firma z Ingolstadt poszła własną drogą i stworzyła rasowe Gran Turismo, które stawia na większy komfort. Czekamy na odkrywanie kolejnych atutów modelu.

Rodzina elektrycznych Audi e-tronów będzie się systematycznie powiększać

Audi Q6 e-tron - brat kolejnej generacji Macana

SUV Q6 e-tron powstanie na platformie opracowanej również z Porsche

Czym byłby przemysł samochodowy bez odpowiednich skrótów? Kolejnym, który w najbliższym czasie zyska dużą rozpoznawalność będzie z pewnością PPE. Jego rozwinięcie to Premium Platform Electric i będzie stosowane do nowej platformy grupy Volkswagena zaprojektowanej z myślą o większych autach elektrycznych. To co ś w rodzaju starszego brata dla platformy MEB, na której bazują już produkowane modele kompaktowe jak np. VW ID.3, ID.4 czy Skoda Enyaq. PPE tworzona jest w biurach projektowych Audi i Porsche jako podstawa do elektrycznych SUV-ó, Sportbacków, Crossoverów i kombi od klasy średniej do luksusowej. Pierwszymi modelami zbudowanymi na tej platformie będą: kolejna generacja Porsche Macana (wersja spalinowa po gruntownym face liftingu nadal będzie korzystać z dotychczasowej płyty) oraz nowe Audi Q6 e-tron. Pakiet technologiczny PPE jest podobny do MEB, ale nowa platforma zapewni lepszą wydajność i mocniejsze silniki. Podobnie jak w przypadku e-trona GT pozwoli też korzystać z szybkich ładowarek z napięciem 800 Voltów.

Audi Q4 e-tron - za niespełna 200 tys. zł

Audi Q4 e-tron jest mocno spokrewniony z elektrycznymi Volkswagenami ID.4 i ID. 5

Volkswagen już przyjmuje zamówienia na elektrycznego SUV-a ID.4, który docelowo będzie oferowany na całym świecie (ceny bogato wyposażonej wersji 1ST z akumulatorem 77 kWh zapewniającym zasięg do 520 km) zaczynają się na polskim rynku od 202 390 zł). Tymczasem Audi zaprezentuje siostrzany model Q4 e-tron o podobnych wymiarach (ok. 4,58 m długości) i początkowo identycznych silnikach wiosną przyszłego roku. Najpierw pojawią się odmiany o mocy 204 KM, potem 306 KM z napędem quattro. Kolejnym krokiem będzie wprowadzenie wersji coupe w całej rodzinie. W przypadku Audi będzie to Sportback, w Volkswagenie ID.5, także Škoda będzie mieć taką odmianę nadwoziową Enyaqa iV. Co ciekawe, Audi obiecuje, że Q4 e-tron w bazowej wersji ma kosztować niespełna 40 tys. euro, czyli poniżej 200 tys. zł