Porsche Taycan 4S - najlepszy, mimo że najsłabszy?

Licząc na podstawie średniej z naszej standardowej pętli pomiarowej (22,9 kWh/100 km), wychodzi 365 km na jednym ładowaniu – gorzej niż obiecuje Porsche, jednak faktycznie lepiej niż Turbo S, w którym osiągnięcie 300 km wymaga już dyscypliny. Realnie Taycanem 4S można się nawet zbliżyć do 390 km, jadąc nie szybciej niż 120 km/h – 21 kWh/100 km to najniższy wynik zanotowany na ekspresówce. Autostrada wysysa z akumulatora 26,2 kWh co 100 km, a w mieście rozrzut sięga od 21 do nawet 35 kWh.

Jak w każdym elektryku: płynna jazda i efektywna rekuperacja dodają kilometrów, a gwałtowne starty spod świateł, częste postoje na chłodzie i ponowne grzanie kabiny je niweczą. Akumulator Taycana można ładować mocą do 270 kW i już niedługo w Polsce stanie pierwsza ładowarka, która pozwoli ten potencjał wykorzystać. Na typowych szybkich stacjach DC 50 kW trzeba się uzbroić w cierpliwość – ładowanie 20-80 proc. trwa minimum 1 h 15 min.

Okazjonalnemu dociśnięciu „gazu” do oporu nie oprą się nawet najbardziej zawzięci „zasięgowicze”. Bez Launch Control Taycan potrzebuje 4,2 s 0-100 km/h, natomiast z aktywną procedurą startu, gdy łączna moc silników jest chwilowo podnoszona z 490 do 571 KM, udaje mu się zejść do 3,9 s. I tak raz za razem, Porsche Taycan nie „puchnie”! To jest coś, za czym zmysły kierowcy jeszcze są w stanie nadążyć, w przeciwieństwie do niehumanitarnych sprintów, które serwuje Turbo S.

Tutaj też ten płynny i niezwykle mocny ciąg na ułamek sekundy przerywa tylko automatyczne przełączenie biegu tylnej przekładni przy ok. 85 km/h. Mowę tak samo odbiera niesłychana trakcja. Taycan ze swoją symetrycznie rozłożoną masą aż 2384 kg jest dobrze dociśnięty do asfaltu i klei się do niego 305-milimetrowymi oponami z tyłu. Nawet kiedy każemy mu ruszać z pełną mocą na mokrym, elektronika błyskawicznie i z wyczuciem optymalizuje rozkład napędu, znajdując przyczepność. Genialne!

Najniższy ukłon należy się jednak autorom układu zawieszenia Taycana. Elektryk Porsche standardowo porusza się na adaptacyjnej pneumatyce, którą warto doposażyć w opcjonalny układ aktywnych stabilizatorów PDCC Sport. Zapewnia to Taycanowi wręcz magnetyczne trzymanie się drogi i zarazem spokój ruchów karoserii. Natomiast siła tłumienia danego wstrząsu wywoływanego nierównością jezdni jest dobierana tak precyzyjnie, że Taycan „bierze” też te podlejsze progi spowalniające nawet nie „na raz”, ale „na pół”. Zero bujania, wytrząsania i nieprzyjemności, ale też niepożądanego w sportowcu uczucia unoszenia się nad jezdnią. To doświadczenie sprawia, że pragniesz Taycana jako „daily”: żadnym innym autem tego typu nie jeździ się tak przyjemnie na co dzień.

To samo zawieszenie przestawione w sztywniejszy tryb Sport lub najostrzejszy Sport Plus potrafi sprawić, że kierowca ma wrażenie, jakby samochód był wytoczony z jednego kawałka niezwykle sztywnego materiału. W czasie przenoszenia masy w zakrętach, na mocnych dohamowaniach, Porsche Taycan czytelnie informuje o swoim zachowaniu i zamiarach. Jest zwinny dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu, który skręca wszystkimi kołami (10 116 zł). Na szybkich wyjściach z zakrętu dołożony do tylnego silnika elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy (PTV Plus – 6452 zł) pomaga w dystrybucji mocy między kołami.

Hamulec daje bardzo dobre wyczucie siły i chwała Porsche za stronienie od układów brake-by-wire. W pierwszej fazie nacisku pedału Taycana spowalniają silniki elektryczne, dopiero po mocniejszym wciśnięciu zaciskają się klocki na ogromnych tarczach, pokryte węglikiem wolframu (PSCB – 12 903 zł). Przejście między układami jest bardzo dopracowane, a droga hamowania bardzo krótka.

Co jeszcze się zmienia, gdy przełącza się pokrętło na tryb inny niż Normal? W ustawieniu Range Taycan dezaktywuje tylny silnik, gdy lekko wciskamy gaz lub go odpuszczamy. W Sport z kolei reakcja napędu staje się bardziej ognista, a w Sport Plus – przesuwa się ku wybuchowości i przypomina... wolnossącego boksera z 911 GT3 na wysokich obrotach. Syntetyczny dźwięk Electric Sport Sound (2168 zł) można wyłączyć, ale podczas zawziętej jazdy pomaga umysłowi pojąć rozwój wydarzeń. Modulacja jest perfekcyjnie zgrana ze stopniem obciążenia silników. Czy jest to udane – rzecz gustu, ja daję lajka, ale też aktywowałem tę funkcję tylko od czasu do czasu. Ciekawostka: kiedy tylna przekładnia zbija bieg, jest to zaakcentowane także dźwiękowym „strzałem” – ale tylko w Sport Plus, czyli trochę jak w spalinowych Porsche.

Porsche Taycan 4S nie jest co prawda królem zasięgu, ale w znacznie niższej cenie oferuje wiele z tego, czym fascynuje Turbo S, i faktycznie pozwala przejechać dalej między ładowaniami. Porsche wybitnie wykorzystało potencjał, który daje elektryczny napęd, i nawet podstawowy elektryk zapewnia moc emocji.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

*W trybie overboost podczas launch control