- Mniejsza niż u konkurentów pojemność baterii jest podyktowana troską o niższy ślad węglowego już „na starcie”, mniejszą masę własną auta i korzystniejsze walory jezdne
- Spokojna jazda pozwala osiągnąć realny zasięg ok. 200 km
- Jeśli ktoś nie zamierza pokonywać często dalekich dystansów międzymiastowych, MX-30 będzie dobrym wyborem – choć nie pozbawionym wad
- Przeczytaj też:
- Mazda MX-30 – raczej do miasta
- Mazda MX-30 – chciałoby się jeździć dalej
- Mazda MX-30 – wyrafinowane detale w kabinie
- Mazda MX-30 – bogate wyposażenie i rabat 18 750 zł na start
- Mazda MX-30 – to nam się podoba
- Mazda MX-30 – to nam się nie podoba
- Mazda MX-30 – nasza opinia
- Mazda MX-30 – wymiary
- Mazda MX-30 – nasze pomiary testowe
- Mazda MX-30 – dane techniczne
- Mazda MX-30 – wyposażenie
- Mazda MX-30 – ceny i gwarancja
Mazda słynie z alternatywnego podejścia do rozwiązań technicznych: wankel, opieranie się downsizingowi czy samoczynny zapłon w jednostce benzynowej. Teraz normy emisyjne wymusiły na Maździe zaoferowanie pierwszego elektryka. MX-30 jest jednak zbudowane według innej filozofii, niż robią to rywale.
Japończycy twierdzą, że świadomie wyposażyli swojego SUV-a w stosunkowo mały akumulator. Montując baterię o pojemności 35,5 kWh (z czego użyteczne są 32 kWh), Mazda trzyma w ryzach masę własną MX-30. Dzięki temu nie musi stosować bardzo mocnego silnika, jest też w stanie łatwiej uzyskać satysfakcjonujące zestrojenie układu jezdnego i przede wszystkim zmniejsza emisję przy produkcji cel oraz zużycie naturalnych surowców.
Przeczytaj też:
To sprawia, że taki elektryk szybciej się bilansuje środowiskowo niż konkurent z większą baterią (pod warunkiem jazdy na prądzie eko). Wreszcie też MX-30 może być relatywnie tańsze, bo akumulator jest najdroższym podzespołem elektryka i każda dodatkowa kilowatogodzina pojemności kosztuje. Czy pogląd Mazdy jest słuszny?
Duży zasięg nie był priorytetem przy konstruowaniu tego auta, więc nie powinien on też być wysoko na liście potrzeb kupującego. Mazda deklaruje 200 km na ładowaniu wg cyklu WLTP. Według naszych pomiarów taka wartość jest do osiągnięcia, ale raczej podczas jazdy miejskiej. Średnia z trasy testowej (miasto, drogi krajowa i ekspresowa oraz autostrada przy 15°C) wyniosła 18,8 kWh/100 km, co daje zasięg 170 km. W mieście przy płynnym ruchu można osiągnąć mniej niż 14 kWh, w korkach lub z szybszymi startami spod świateł i ogrzewaniem trzeba liczyć o 5 kWh więcej. Poza miastem najoszczędniej będzie poruszać się tempem do 90 km/h – zużycie będzie się wahać w granicach 15-17 kWh. Apetyt rośnie znacząco na ekspresówce i autostradzie: w teście wyniósł odpowiednio 21 i 23 kWh/100 km.
Mazda MX-30 – raczej do miasta
Zasięg predestynuje MX-30 do użytku w mieście i bliskich okolicach, dalsze wycieczki będą wiązać się z licznymi przystankami na ładowanie, które też trudno zaplanować w równych odstępach, by za każdym razem dojeżdżać do ładowarki „na optymalnej rezerwie” – sieć ładowarek w naszym kraju jeszcze nie jest gęsta, a ich realnie osiągana moc rzadko przekracza 40 kW. Mazda jest w stanie przyjąć na szybkiej stacji maksymalnie 50 kW prądu stałego. W optymalnej sytuacji naładowanie 10-80 proc. zajmie 31 minut, realnie – o 10-15 minut dłużej. Moja weekendowa wycieczka z Warszawy w okolice Ełku (270 km) przez dwa postoje wydłużyła się z 3 h 40 min do 5 h. Byłoby szybciej, gdybym u celu miał możliwość naładowania auta, a niestety, musiałem wziąć prądu „na zapas”. Kwestia infrastruktury oczywiście nie zależy od Mazdy, lecz realia są, jakie są.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoMazda MX-30 – chciałoby się jeździć dalej
MX-30 to kompaktowy SUV, który wymiarami zewnętrznymi niemal co do milimetra odpowiada modelowi CX-30. Okazuje się na tyle komfortowy w trasie, prowadzi się go tak dobrze i precyzyjnie, że chciałoby się móc nim jeździć dalej, choć raczej w dwójkę. Przednie fotele są bardzo udane i wygodnie zajmuje się miejsce. Do tyłu można się wślizgnąć przez relatywnie krótkie drzwi otwierane „pod wiatr”. Warunki tam panujące będą doskwierać dorosłym, tu przestronnością MX-30 bliżej do CX-3. Wobec takiej długości nadwozia można oczekiwać nieco lepszych parametrów kabiny. Specyficzna konstrukcja z szerokimi słupkami mści się niestety też na widoczności: odwracając się przez prawe ramię przy skręcaniu, łatwo można przeoczyć rowerzystę. W elektryku do miasta lepiej nie mieć takich trudności.
Mazda MX-30 – wyrafinowane detale w kabinie
Starannie wykończone wnętrze sprawia, że chętnie się tu przebywa. Mazda zadbała o ciekawy dobór materiałów z tkaninami z recyklingu czy okładzinami z naturalnego korka – to odniesienie do początków firmy Toyo Cork Kogyo, która 100 lat temu, jeszcze zanim zaczęła produkować Mazdy, zajmowała się tym surowcem.
Jak w każdym elektryku, bezemisyjna miejska jazda MX-30 daje dużo satysfakcji: płynność i zrywność są lepsze niż nawet w najmocniejszym CX-30, a panująca cisza odpręża. Moc 145 koni jest rozsądna jak na elektryka, który według naszych pomiarów waży 1690 kg. Zmierzyliśmy też 9,6-sekundowy czas przyspieszenia 0-100 km/h – to absolutnie wystarcza w pojeździe tego typu. Podczas przyspieszania słychać syntetyczny dźwięk, który narasta wraz z wciskaniem pedału gazu, a po ustabilizowaniu tempa cichnie. Siłę rekuperacji można regulować w 5 stopniach przy użyciu łopatek na kierownicy, poza tym nie ma żadnych trybów jazdy. Irytuje za to funkcja, która skrajnie znieczula pedał przyspieszenia, gdy jedziemy (za) blisko innego auta.
Mazda MX-30 – bogate wyposażenie i rabat 18 750 zł na start
MX-30 jest w ogóle bogate w układy asystujące i inne udogodnienia nawet w podstawowej wersji. Standardem są m.in. system nawigacji, częściowo wirtualne zegary oraz ekran head-up, Reflektory LED z asystentem świateł drogowych, komplet czujników parkowania i tylna kamera, a także spryskiwacze szyby czołowej zintegrowane z wycieraczkami. Z asystentów bez dopłaty otrzymujemy czujnik martwego pola, adaptacyjny tempomat, skaner znaków drogowych i układ utrzymania pasa ruchu. Na start Mazda obniżyła cenę bazową do 124 150 zł – to też śmiały ruch względem polityki konkurentów.
Mazda MX-30 – to nam się podoba
- Pomysłowo i szlachetnie wykończone wnętrze
- Bogate wyposażenie
- Pewne prowadzenie
- Intuicyjne sterowanie multimediami
Mazda MX-30 – to nam się nie podoba
- Nieduży zasięg
- Stosunek wielkości kabiny do nadwozia
- Ubogi komputer pokładowy
- Asystent odległości
- Zmarnowane miejsce pod maską
- Słaba widoczność przez grube słupki
Mazda MX-30 – nasza opinia
Filozofia „downsizingu” akumulatora dla lepszego ekobilansu ma sens, ale tu znalazł się on w zbyt dużym aucie i zużycie prądu już takie małe nie jest. Bo MX-30 jeździ świetnie, tylko ten zasięg... Prowadzenie imponuje, design budzi pożądanie, ale kosztem gorszej przestronności niż na przykład w CX-30. Coś za coś. Jeśli ktoś jednak nie potrzebuje dużego zasięgu i może codziennie ładować auto w domu, będzie z Mazdą szczęśliwy
Mazda MX-30 – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Mazda MX-30 – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 3,6 s |
| 0-100 km/h | 9,6 s |
| 0-130 km/h | 16,1 s |
| 60-100 km/h | 5,1 s |
| 80-120 km/h | 7,0 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1690/474 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 55/45 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,5/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 37,6 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 66 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście | 18,8 kWh/100 km |
| Zasięg | 170 km |
Mazda MX-30 – dane techniczne
| Silnik, typ | elektryczny, synchroniczny, na prąd przemienny |
| Umieszczenie | z przodu poprzecznie |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 145 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 271 |
| Skrzynia biegów | 1-biegowa, redukcyjna |
| Napęd | przedni |
| Akumulator | litowo-jonowy |
| Pojemność netto (kWh) | 32,0 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,7 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 140 (ogr. elektronicznie) |
| Średnie zużycie prądu (kWh/100 km) | 19,0 (WLTP) |
| Zasięg (km) | 200 |
| Pojemność bagażnika (l) | 341-1146 (z systemem audi Bose) |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Turanza T005A |
| Rozmiar opon test. auta | 215/55 R 18 |
Mazda MX-30 – wyposażenie
| Wersja | Enso |
| 7 aibragów | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Reflektory matrycowe LED | S |
| Szyberdach | 3000 zł |
| Nawigacja | S |
| Nagłośnienie Bose | S |
| Head-up | S |
| Apple CarPlay i Android Auto | S |
| Podgrzewane fotele | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Czujniki parkowania, przód i tył | S |
| Kamera 360 stopni | S |
| Lakier „Soul red crystal” | 8900 zł |
| Alufelgi 18-calowe | S |
Mazda MX-30 – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa testowanej wersji | 138 150 zł* |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km lub rok |
| Cena testowanego egzemplarza | 150 050 zł* |
*cena promocyjna, uwzględnia „ekodopłatę” Mazdy w wysokości 18 750 zł
Galeria zdjęć
1/27 MX-30 ma takie same długość, rozstaw osi i szerokość jak CX-30, design ma jednak więcej „pazura”.
2/27 Mazda starannie zestroiła układy jezdne i kierowniczy, MX-30 dobrze się prowadzi.
3/27 
4/27 Maksymalna moc ładowania prądem stałym przez złącze CCS wynosi 50 kW – czyli w optymalnych warunkach uzupełnienie 10-80 proc. powinno zająć 31 min. Przy przemiennym „tankowanie do pełna” potrwa ok. 5 godz. 45 min.
5/27 Ekran postępu ładowania wskazuje pozostały czas do 100 proc.
6/27 Drzwi otwierają się szeroko i razem ze słupkiem, ale są krótkie. Zajmowanie miejsca z tyłu i tak wiąże się z odrobiną gimnastyki.
7/27 Miejsca na nogi jest niedużo, nad głową na styk, a na stopy bardzo mało. Niskie siedzisko sprawia, że się bardziej kuca, niż siedzi.
8/27 Tylne drzwi można otworzyć tylko po uchyleniu przednich. Duża klamka w masywnym słupku.
9/27 Obszerne fotele z dobrym podparciem lędźwi i umiejętnie dobraną twardością pianki. Wstawki na bokach wykonano ze sztucznej skóry.
10/27 Grube słupki i małe tylne okna ograniczają widok przez prawe ramię – przy skręcaniu trudniej dostrzec rowerzystę.
11/27 Stylowe wnętrze i wyszukane materiały. Główny ekran umieszczono wysoko, skupienie na prowadzeniu ułatwia też head-up.
12/27 Pokrętło pozwala intuicyjnie sterować multimediami, równie udanym patentem jest gałka do regulacji głośności i przełączania radia czy ścieżki.
13/27 Jednostrefowa klimatyzacja może być sterowana dotykowo na ekranie, jak i... guzikami obok niego. Menu ustawień działa tylko na postoju.
14/27 Boczne zegary są analogowe, środkowy – wirtualny. Wygląd – bardzo wyważony i elegancki. Ciekawy jest wskaźnik temperatury baterii. Ekran nie daje jednak zbyt wielu konfiguracji wskazań, a komputer pokładowy mierzy mało parametrów i tylko w jednym zakresie.
15/27 Osłonki mogą zakrywać schowek pod podłokietnikiem lub uchwyty na kubki – wówczas pełnią funkcję półki. Ładne korkowe wykończenie.
16/27 Duża półka pod konsolą, korek także tu – to nawiązanie do przedsamochodowej historii firmy
17/27 Tkanina, którą wykończono boczki, jest wykonana z przetworzonych butelek PET.
18/27 Sporo wolnego miejsca pod maską. W przyszłości trafi tu wanklowy range extender. Szkoda, że nie wygospodarowano dodatkowego bagażnika.
19/27 Pojemność 366-1171 l, opcjonalny zestaw audio Bose zabiera z tego 25 l pod podłogą, gdzie i tak tkwi głównie styropian... Brak haczyków.
20/27 
21/27 
22/27 
23/27 
24/27 
25/27 
26/27 
27/27 