Mazda MX-30 - z prądem, ale pod prąd

Japończycy twierdzą, że świadomie wyposażyli swojego SUV-a w stosunkowo mały akumulator. Montując baterię o pojemności 35,5 kWh (z czego użyteczne są 32 kWh), Mazda trzyma w ryzach masę własną MX-30. Dzięki temu nie musi stosować bardzo mocnego silnika, jest też w stanie łatwiej uzyskać satysfakcjonujące zestrojenie układu jezdnego i przede wszystkim zmniejsza emisję przy produkcji cel oraz zużycie naturalnych surowców.

To sprawia, że taki elektryk szybciej się bilansuje środowiskowo niż konkurent z większą baterią (pod warunkiem jazdy na prądzie eko). Wreszcie też MX-30 może być relatywnie tańsze, bo akumulator jest najdroższym podzespołem elektryka i każda dodatkowa kilowatogodzina pojemności kosztuje. Czy pogląd Mazdy jest słuszny?

Duży zasięg nie był priorytetem przy konstruowaniu tego auta, więc nie powinien on też być wysoko na liście potrzeb kupującego. Mazda deklaruje 200 km na ładowaniu wg cyklu WLTP. Według naszych pomiarów taka wartość jest do osiągnięcia, ale raczej podczas jazdy miejskiej. Średnia z trasy testowej (miasto, drogi krajowa i ekspresowa oraz autostrada przy 15°C) wyniosła 18,8 kWh/100 km, co daje zasięg 170 km. W mieście przy płynnym ruchu można osiągnąć mniej niż 14 kWh, w korkach lub z szybszymi startami spod świateł i ogrzewaniem trzeba liczyć o 5 kWh więcej. Poza miastem najoszczędniej będzie poruszać się tempem do 90 km/h – zużycie będzie się wahać w granicach 15-17 kWh. Apetyt rośnie znacząco na ekspresówce i autostradzie: w teście wyniósł odpowiednio 21 i 23 kWh/100 km.

Zasięg predestynuje MX-30 do użytku w mieście i bliskich okolicach, dalsze wycieczki będą wiązać się z licznymi przystankami na ładowanie, które też trudno zaplanować w równych odstępach, by za każdym razem dojeżdżać do ładowarki „na optymalnej rezerwie” – sieć ładowarek w naszym kraju jeszcze nie jest gęsta, a ich realnie osiągana moc rzadko przekracza 40 kW. Mazda jest w stanie przyjąć na szybkiej stacji maksymalnie 50 kW prądu stałego. W optymalnej sytuacji naładowanie 10-80 proc. zajmie 31 minut, realnie – o 10-15 minut dłużej. Moja weekendowa wycieczka z Warszawy w okolice Ełku (270 km) przez dwa postoje wydłużyła się z 3 h 40 min do 5 h. Byłoby szybciej, gdybym u celu miał możliwość naładowania auta, a niestety, musiałem wziąć prądu „na zapas”. Kwestia infrastruktury oczywiście nie zależy od Mazdy, lecz realia są, jakie są.

MX-30 to kompaktowy SUV, który wymiarami zewnętrznymi niemal co do milimetra odpowiada modelowi CX-30. Okazuje się na tyle komfortowy w trasie, prowadzi się go tak dobrze i precyzyjnie, że chciałoby się móc nim jeździć dalej, choć raczej w dwójkę. Przednie fotele są bardzo udane i wygodnie zajmuje się miejsce. Do tyłu można się wślizgnąć przez relatywnie krótkie drzwi otwierane „pod wiatr”. Warunki tam panujące będą doskwierać dorosłym, tu przestronnością MX-30 bliżej do CX-3. Wobec takiej długości nadwozia można oczekiwać nieco lepszych parametrów kabiny. Specyficzna konstrukcja z szerokimi słupkami mści się niestety też na widoczności: odwracając się przez prawe ramię przy skręcaniu, łatwo można przeoczyć rowerzystę. W elektryku do miasta lepiej nie mieć takich trudności.

Starannie wykończone wnętrze sprawia, że chętnie się tu przebywa. Mazda zadbała o ciekawy dobór materiałów z tkaninami z recyklingu czy okładzinami z naturalnego korka – to odniesienie do początków firmy Toyo Cork Kogyo, która 100 lat temu, jeszcze zanim zaczęła produkować Mazdy, zajmowała się tym surowcem.

Jak w każdym elektryku, bezemisyjna miejska jazda MX-30 daje dużo satysfakcji: płynność i zrywność są lepsze niż nawet w najmocniejszym CX-30, a panująca cisza odpręża. Moc 145 koni jest rozsądna jak na elektryka, który według naszych pomiarów waży 1690 kg. Zmierzyliśmy też 9,6-sekundowy czas przyspieszenia 0-100 km/h – to absolutnie wystarcza w pojeździe tego typu. Podczas przyspieszania słychać syntetyczny dźwięk, który narasta wraz z wciskaniem pedału gazu, a po ustabilizowaniu tempa cichnie. Siłę rekuperacji można regulować w 5 stopniach przy użyciu łopatek na kierownicy, poza tym nie ma żadnych trybów jazdy. Irytuje za to funkcja, która skrajnie znieczula pedał przyspieszenia, gdy jedziemy (za) blisko innego auta.

MX-30 jest w ogóle bogate w układy asystujące i inne udogodnienia nawet w podstawowej wersji. Standardem są m.in. system nawigacji, częściowo wirtualne zegary oraz ekran head-up, Reflektory LED z asystentem świateł drogowych, komplet czujników parkowania i tylna kamera, a także spryskiwacze szyby czołowej zintegrowane z wycieraczkami. Z asystentów bez dopłaty otrzymujemy czujnik martwego pola, adaptacyjny tempomat, skaner znaków drogowych i układ utrzymania pasa ruchu. Na start Mazda obniżyła cenę bazową do 124 150 zł – to też śmiały ruch względem polityki konkurentów.

Filozofia „downsizingu” akumulatora dla lepszego ekobilansu ma sens, ale tu znalazł się on w zbyt dużym aucie i zużycie prądu już takie małe nie jest. Bo MX-30 jeździ świetnie, tylko ten zasięg... Prowadzenie imponuje, design budzi pożądanie, ale kosztem gorszej przestronności niż na przykład w CX-30. Coś za coś. Jeśli ktoś jednak nie potrzebuje dużego zasięgu i może codziennie ładować auto w domu, będzie z Mazdą szczęśliwy

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

*cena promocyjna, uwzględnia „ekodopłatę” Mazdy w wysokości 18 750 zł