- Peugeot zmieścił do elektrycznej „208-ki” dość duży akumulator, ale... oficjalnie nie zdradza jego pojemności użytecznej
- e-208 może być ładowane z mocą do 100 kW – w idealnych warunkach podładowanie do 80 proc. zajmie ok 30 min.
- Według naszych pomiarów, elektryczna wersja małego Peugeota waży aż o 347 kg więcej od spalinowej
- Więcej takich artykułów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Gwoli przypomnienia: e-208 nie jest pierwszym małym elektrykiem Peugeota. Ćwierć wieku temu na niektórych rynkach Europy Zachodniej oferowano „106-kę” z 27-konnym silnikiem na prąd i zasięgiem ok. 100 km. W 2010 r. zadebiutował iOn, czyli Mitsubishi i-MiEV z lwem na masce. Miał 67 KM i 150 km zasięgu wg cyklu NEDC. Najnowsze elektryczne dziecko Peugeota oferuje dwukrotnie wyższą moc i trzykrotnie większy zasięg – przynajmniej według starej normy pomiarowej. Według nowszej WLTP ma to być 340 km, co nadal stanowi istotny postęp, głównie za sprawą pojemności akumulatora, oczywiście: „106-ka” mieściła 12 kWh, iOn – 14,5 kWh, a e-208 ma pakiet 50 kWh.
Wśród małych elektryków to już pokaźny zasób, więcej ma tylko Renault Zoe – 54,7 kWh. Mowa o wartościach brutto, natomiast ze względów technicznych (trwałość akumulatora) użyteczna pojemność e-208 wynosi ok. 45 kWh – to szacunki ekspertów, bowiem dokładnej wartości Francuzi o dziwo nie zdradzają. Peugeot, podobnie jak inne marki, udziela na baterię gwarancji na 8 lat lub 160 tys. km – tak długo powinna ona zachować 70 proc. pojemności.
Wyrokując ze średniego zużycia na naszej standardowej pętli pomiarowej (18,5 kWh/100 km, tryb Normal, pomiar przy 21°C, włączona klima), realny zasięg w mieszanych warunkach wynosi 243 km. W mieście (13,6-15 kWh/100 km) jest to realnie 300-330 km. Poza miastem wszystko będzie zależeć od typu dróg, którymi się poruszamy. Na drodze krajowej e-208 zużyło 16,7 kWh/100 km, na ekspresówce 20,6, a na autostradzie – 22,1 kWh/100 km.
Peugeot e-208 – jak długo się ładuje?
Peugeota e-208 można ładować z mocą do 100 kW, co też jest rzadkością w małych elektrykach. Dzięki temu doładowanie niemal pustej baterii do 80 proc. zajmie ok. 30 minut (pozostałe 20 proc. trwałoby jeszcze kolejne 47 min). Na razie jednak tak mocne ładowarki są w Polsce rzadkością, powszechniejsze są te o mocy do 50 kW i wówczas proces 0-80 trwa ok. 53 minut.
Pełne naładowanie z gniazdka 230 V zajmie 31 godzin, natomiast już wallbox 3,7 kW skraca ten czas o ponad połowę – takie urządzenie kosztuje w granicach 2500 zł (bez montażu) i może wystarczyć, jeśli e-208 ma być jedynym elektrykiem w domu i służyć do dojazdów do miasta.
Peugeot e-208 – efektowny design pogarsza widoczność
Jak każdy mały elektryk, e-208 w miejskim ruchu triumfuje płynnością, zrywnością i ciszą napędu. Do 25 km/h Peugeot emituje ostrzegawczy dźwięk, który słychać tylko na zewnątrz, natomiast do wnętrza powyżej tej prędkości dociera czasem ciche pojękiwanie jednostki elektrycznej. Niestety, efektowny design karoserii negatywnie wpływa na widoczność, grube słupki A potrafią zakryć rowerzystę w czasie skrętu, tylne też są bardzo masywne.
Peugeot e-208 – o 347 kg cięższy od wersji spalinowej
Według naszych pomiarów e-208 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,2 s, czyli o 1,1 s szybciej niż jego spalinowy odpowiednik (PureTech 130 EAT8). Ma bardzo dobrą trakcję, choć podczas przyspieszania z pedałem w podłodze czuć delikatne wibracje na przedniej osi. Gorsze wyniki niż spalinowe 208 elektryczna wersja zanotowała podczas hamowania: po rozgrzaniu tarcz (są przy obu osiach) droga wydłuża się do 40,1 m. Masa robi swoje: bogato wyposażone e-208 GT waży według naszych pomiarów 1526 kg. To o 347 kg więcej niż wspomniany PureTech!
W codziennej jeździe rzadko naraża się hamulce na takie obciążenia. Gdy wciska się pedał hamulca, nieco irytuje brak płynności w momencie przejścia między spowalniającym działaniem silnika elektrycznego a hamulców. Wybór dżojstikiem trybu B, który powoduje, że auto zaczyna hamować i rekuperować już po zdjęciu nogi z gazu, sprawia, że można rzadziej naciskać lewy pedał, ale i tak czuć tę skokowość.
Peugeot e-208 – przyjemne prowadzenie
Poza tym jazda e-208 sprawia wiele frajdy. Mała kierownica pasuje do tego modelu jak do żadnego innego Peugeota, polecenia przekazuje do kół szybko i bez wrażenia gumowości. Korzystniejszy niż w spalinowej wersji balans masy i niższy środek ciężkości sprawiają, że wcale tak bardzo nie odczuwa się balastu w postaci akumulatorów umieszczonych w tunelu oraz pod siedzeniami w obu rzędach. W czasie gwałtownych manewrów ESP bacznie czuwa nad stabilnością, a zawieszenie z belką skrętną z tyłu przyzwoicie łączy pożądaną w zrywnym małym aucie sztywność ze zdolnościami filtrowania nierówności.
Ceny e-208 startują od 124 900 zł, co kwalifikowałoby do ubiegania się o rządową dopłatę. Wyposażenie bazowej wersji jest przyzwoite, boli jedynie brak „alusów” i tylnych czujników parkowania. Testowana odmiana GT czyni „208-kę” bardzo szykownym maluchem z bogatym pakietem asystentów. 150 000 zł może wydawać się dużo, ale należy pamiętać, że jeszcze kilka lat temu tyle kosztował o wiele prostszy iOn.
Peugeot e-208 – to nam się podoba
- Zryw
- Korzystna kombinacja mocy silnika i wielkości akumulatora
- Możliwość ładowania mocą do 100 kW
- Stylowe i dobrze wykonane wnętrze
Peugeot e-208 – to nam się nie podoba
- Dość ciasny tył kabiny
- Stosunkowo wysokie zużycie prądu jak na małego elektryka
- Długa droga hamowania
- Słaba widoczność
Peugeot e-208 – nasza opinia
Gdyby uwzględnić rządową dopłatę, za 106 tys. zł można by mieć auto z zasięgiem ok. 300 km w mieście, niskimi kosztami eksploatacji, no i możliwością jazdy buspasami – e-208 w bazowej wersji jest niezłą propozycją, ale... program dopłat w naszym kraju bardziej przypomina komedię niż realną zachętę do nabycia ekologicznego auta. Niezależnie od tego: Peugeot e-208 to bardzo fajny samochód nadający się nie tylko do jazdy po mieście. W wersji GT też bogato wyposażony, ładnie wykończony, choć już nietani. Niestety zachowuje też główne wady spalinowej wersji: ciasny tył kabiny i słabą widoczność.
Peugeot e-208 – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Peugeot e-208 – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 8,2 s |
| 0-130 km/h | 14,0 s |
| 60-100 km/h | 4,6 s |
| 80-120 km/h | 6,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1526/384 |
| Rozdział masy (przód/tył) | 56/44 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 10,9/10,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 38,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 40,1 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście | 18,5 kWh/100 km |
| Zasięg | 243 km |
Peugeot e-208 – dane techniczne
| Silnik, typ | elektryczny, synchroniczny z magnesami stałymi |
| Umieszczenie | z przodu poprzecznie |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 136/3673-10000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 260-300/0-3673 |
| Skrzynia biegów | 1-biegowa, redukcyjna |
| Napęd | przedni |
| Akumulator | litowo-jonowy |
| Pojemność netto (kWh) | 45 (wartość szacowana) |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,1 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 150 |
| Średnie zużycie prądu (kWh/100 km) | 16,9 (WLTP) |
| Zasięg (km) | 340 |
| Pojemność bagażnika (l) | 265-1106 |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Primacy 4 |
| Rozmiar opon test. auta | 205/45 R 17 |
Peugeot e-208 – wyposażenie
| Wersja | e-208 GT |
| Reflektory LED | S |
| 6 airbagów | S |
| Klimatyzacja aut. 1-strefowa | S |
| Nawigacja i wirtualne zegary | S |
| Podgrzewane fotele | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Czujnik martwego pola | S |
| Adaptacyjny tempomat | S |
| Ładowarka pokładowa 7,4 kW/11 kW | S/1500 zł |
| Lakier „Vertigo” | 2900 zł |
| 17-cal. alufelgi | S |
Peugeot e-208 – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa e-208 GT | 147 700 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Gwarancja na akumulator | 8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 12,5 tys. km lub co rok |
| Cena testowanego egzemplarza | 153 000 zł |
...znaczek „e” na tylnym słupku – który jest bardzo gruby i mocno ogranicza widoczność do tyłu.
Przednie słupki niestety też tworzą duże martwe pole.
W Warszawie elektryk uprawnia do jazdy buspasami i darmowego parkowania.
Mała kierownica pasuje do e-208, ale potrzeba kilku poprawek, aż znajdzie się wygodną pozycję. Błyszczący czarny plastik to zmora.
Duża dbałość o detale i dobra jakość wykonania.
Wirtualne zegary 3D mają 2 ekrany i ustawioną pod kątem szybkę. Robi to wrażenie, grafika jest bardzo ładna, ale płynność działania przy zmianie schematu – taka sobie.
Możliwości wskazań – bardzo duże. Czego brakuje, to dokładny, procentowy wskaźnik poziomu baterii.
e-208 jest pełne stylowych detali. Klawiatura częściowo dotykowa.
Wygodny w obsłudze dżojstik, tylko 2 stopnie rekuperacji: D, czyli zerowy, i B – też niezbyt mocny.
Trzy tryby jazdy: Eco (ogranicza moc i działanie klimy), Normal i Sport (usztywnia układ kierowniczy, podkręca reakcje silnika).
Bardzo elegancko i bez pochodzenia zwierzęcego: tapicerka ze szlachetnej tkaniny, mikrofibry oraz sztucznej skóry. Poza atrakcyjnym wyglądem fotele oferują też dobre podparcie boczne. Niestety górna
część oparcia jest niedopracowana, a zagłówek zbyt mocno pochylony.
Dorosłym z tyłu jest trochę za ciasno. Słupek C znajduje się nieprzyjemnie blisko głowy. Na pocieszenie: dwa USB w konsoli na tunelu.
Choć domyślnie na bokach ekranu zawsze wyświetla się temperatura klimy (i to podwójnie, mimo że jest 1-strefowa...), to żeby ją zmienić, trzeba wywołać menu.
Bagażnik ma takie same wymiary, jak w wersji spalinowej, i mieści 265 l. Pod podłogą mały schowek na zestaw naprawczy, gaśnicę i trójkąt – kabli do ładowania tam nie zmieścicie, jest na nie torba.
Jak na tak mały samochód, elektryczny silnik e-208 mógłby zużywać nieco mniej prądu.