- W mieście e-Niro teoretycznie przejedzie nawet 500 km na ładowaniu
- Akumulator można ładować z mocą do nawet 100 kW
- Auto występuje także w tańszej wersji, z akumulatorem 39,2 kWh i silnikiem o mocy 136 KM
Duży zasięg wymaga pojemnego akumulatora, a to pociąga za sobą kilogramy. Większa masa wymusza mocniejszy silnik, który zużywa przy tym więcej prądu... Spirala się nakręca, a wraz z nią cena. Gdzie jest złoty środek? Producenci go szukają i liczą na przełom w technologii akumulatorów. Tymczasem Kii udał się w e-Niro całkiem sensowny kompromis.
Akumulator mieszczący pokaźne 64 kWh pozwala żyć bez ciągłej obawy o zasięg. Po naładowaniu do pełna komputer pokładowy wyświetli 400 km zasięgu i nawet więcej. Pomocne mogą być w tym tryby Eco i Eco+ (redukują moc, dezaktywują nawiew itd.), jednak naszą pętlę pomiarową e-Niro pokonało w trybie Normal z aktywną klimą, w sprzyjających 18°C na zewnątrz. W mieście, w warunkach płynnego ruchu potrzebowało 12,7 kWh/100 km, co daje teoretyczny zasięg aż 504 km.
Jazda drogą krajową wysysa z baterii 17,3 kWh co 100 km, na ekspresówce jest to już 19, a na autostradzie 20-23 kWh. Ze średniej z testu (17,1 kWh/100 km) wynika, że Kia przejedzie na ładowaniu 374 km. Ładnie!
Przez seryjne złącze CCS e-Niro potrafi przyjąć moc ładowania do 100 kW. Większość szybkich ładowarek w Polsce daje tylko połowę tego, ale to wystarcza, by podczas godzinnego postoju podładować się z 10 do 80 proc. „Dobicie” do pełna trwałoby w takiej sytuacji kolejne 50 min (na ostatnich 20 proc. moc ładowania stopniowo spada do 14 kW). Mając w garażu wallboxa 7,2 kW, prąd da się spokojnie uzupełnić przez noc. W przypadku domowego gniazdka 230 V robi się z tego operacja na 30 godz., ale tu wracamy do punktu wyjścia: duża bateria to też dłuższe ładowanie.
Kia e-Niro 64 kWh – naprawdę duży akumulator
Akumulator stanowi tu ponad 1/4 masy auta (453 kg), a umieszczenie w podłodze sprzyja pewnemu prowadzeniu. Biorąc pod uwagę 7,3-sekundowy sprint do „setki”, można by podejrzewać, że e-Niro ma sportowe ambicje, ale ono po prostu dobrze jeździ, przyjemnie skręca, a okazjonalnie pozwala się pobudzić, gdy rusza się błyskawicą spod świateł albo wykonuje zrywny i cudownie płynny manewr wyprzedzania. Kąciki ust wędrują do góry i analiza stylu jazdy na komputerze pokładowym już grozi nam palcem: rosną procenty w rubryce „Agresywny”. Parę takich wybryków w trybie Sport i miejska średnia skacze do nadal zupełnie akceptowalnych 15 kWh/100 km. Złoty środek?
Na plus zaliczamy e-Niro to, że niewiele różni się od swoich hybrydowych braci. Bagażnik ma nominalnie nawet większy (choć w dużej części wypakowany styropianem...), a podłoga w kabinie jest minimalnie wyższa. Progi spowalniające e-Niro pokonuje sztywniej, za to z innymi nierównościami radzi sobie świetnie. Czasem daje się we znaki krótki skok zawieszenia.
Odczuwa się też różnicę w cenie. Kia e-Niro z bazowym silnikiem 136 KM i baterią 39,2 kWh kosztuje 146 990 zł. Testowy wariant, który miał o 68 KM i 24 kWh więcej, jest o 21 000 zł droższy. Tymczasem hybrydowe Niro startuje od 95 990 zł.
Kia e-Niro 64 kWh – to nam się podoba
- Sensowny zasięg
- Bogate wyposażenie
- Długa gwarancja
- Solidne wykonanie
- Ładowanie do 100 kW
- Efektywna rekuperacja
- Czucie hamulców
Kia e-Niro 64 kWh – to nam się nie podoba
- Realnie niewielki bagażnik
- Wysoka cena jak na kompaktowego crossovera, choć uzasadniona jak na realnie oferowany zasięg
Kia e-Niro 64 kWh – nasza opinia
Europejska konkurencja ma Kii czego zazdrościć – e-Niro to przemyślany i wart polecenia elektryk. Na rynkach, na których można liczyć na kilka tysięcy euro subwencji i pensje są wyższe, wysoka cena przestaje nawet być tak istotnym minusem – nic dziwnego, że dobrze sprzedaje się w Niemczech, Holandii czy Norwegii. W Polsce niestety e-Niro nie kwalifikuje się do programu rządowych dopłat., nawet w wersji z mniejszym akumulatorem.
Kia e-Niro 64 kWh – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Kia e-Niro 64 kWh – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 7,3 s |
| 0-130 km/h | 11,7 s |
| 60-100 km/h | 3,7 s |
| 80-120 km/h | 4,8 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1757/473 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,3/11,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 36,4 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście | 17,1 kWh/100 km |
| Zasięg (teoretyczny) | 374 km |
Kia e-Niro 64 kWh – dane techniczne
| Silnik, typ | elektryczny, synchroniczny z magnesami stałymi |
| Umieszczenie | z przodu poprzecznie |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 204/3800~8000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 395/0~3600 |
| Skrzynia biegów | 1-biegowa, redukcyjna |
| Napęd | przedni |
| Akumulator | litowo-jonowy |
| Pojemność netto (kWh) | 64 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,8 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 167 |
| Średnie zużycie prądu wg WLTP (kWh/100 km) | 15,9 |
| Zasięg (km) | 455 |
| Pojemność bagażnika (l) | 451-1405 |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Primacy 3 A0 |
| Rozmiar opon test. auta | 215/55 R 17 |
Kia e-Niro 64 kWh – wyposażenie
| Wersja | 64 kWh L |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Ekran 10,25 cala | S |
| Nawigacja | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Adaptacyjny tempomat | S |
| Czujnik martwego pola | 2500 zł (pakiet) |
| Podgrzewane fotele/kierownica | S/S |
| Lakier metalik | 2800 zł |
| 17-calowe alufelgi | S |
Kia e-Niro 64 kWh – Ceny i gwarancja
| Cena podstawowa testowanej wersji | 177 990 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 7 lat lub 150 tys. km |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Gwarancja na akumulator | 7 lat lub 150 tys. km |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
| Cena testowanego egzemplarza | 183 290 zł |
Dzięki niskiemu środkowi ciężkości e-Niro prowadzi się pewnie. Zawieszenie sprawnie tłumi nierówności, ale krótki skok czuć np. na progach.
Ścięty tył daje Niro kompaktowy format, ale widoczność do tyłu jest kiepska. Na szczęście kamera i czujniki są seryjne.
W mieście e-Niro teoretycznie przejedzie nawet 500 km na ładowaniu. Można też poruszać się po buspasach i parkować za darmo w strefie płatnego parkowania.
Łatwa obsługa i wiele schowków. Tworzywa są proste, ale estetyczne i starannie zmontowane. Klimatyzację i ogrzewanie można ustawić w trybie „sam kierowca” – to oszczędza prąd.
Łopatkami wygodnie ustawia się siłę rekuperacji. Są 3 poziomy i tryb autoregulacji.
Przejrzysta prezentacja informacji o zasięgu oraz opcjach i czasie ładowania. Jest też już dostępna aplikacja na smartfona pozwalająca zdalnie sterować niektórymi funkcjami auta.
Pokrętłem wybiera się kierunek jazdy – łatwo się do tego przyzwyczaić. Też fajne: duże, logicznie ułożone przyciski.
Duża kieszeń w przedniej części tunelu. Można tu odłożyć np. torbę z małymi zakupami.
Spory zasuwany schowek pod podłokietnikiem. Po naciśnięciu guzika rozsuwają się uchwyty na kubki.
VESS pozwala dezaktywować syntetyczny dźwięk, emitowany do 25 km/h.
Ładowarka indukcyjna na półeczce jest seryjna, do tego dwa gniazda USB z przodu...
...i gniazdko 220 V z tyłu – można podładować np. laptopa.
Podparcie boczne mogłoby być mocniejsze. Zagłówek regulowany 2-osiowo, oparcie, niestety, skokowo.
Podłoga jest o 2 cm wyżej niż w innych Niro – to wpływa na pozycję nóg i zgięcie kolan. Miejsca tu jednak nie brakuje.
451 l to więcej niż w hybrydowych Niro, ale znaczna część tego przypada na schowki pod nieregulowaną podłogą.
Pod podłogą znajdziemy też szokująco dużo stryopianu...
Niestety żadna z przegródek nie została uformowana z myślą o gaśnicy, trójącie czy przewodach do ładowania.
Pokrywa silnika elektrycznego stylizowana na... 6-cylindrową jednostkę spalinową.
Złącze do ładowania umieszczono z przodu. Akumulator można ładować nawet z mocą do 100 kW. Większość szybkich ładowarek w Polsce daje tylko połowę tego, ale to wystarcza, by podczas godzinnego postoju podładować się z 10 do 80 proc. „Dobicie” do pełna trwałoby w takiej sytuacji kolejne 50 min (na ostatnich 20 proc. moc ładowania stopniowo spada do 14 kW). Mając w garażu wallboxa 7,2 kW, prąd da się spokojnie uzupełnić przez noc. W przypadku domowego gniazdka 230 V robi się z tego operacja na 30 godz.