- Niro po liftingu prezentuje się atrakcyjniej – z zewnątrz zyskało bardziej dynamiczną stylistykę, a w środku elegancki kokpit oraz skórzaną tapicerkę w śliwkowym kolorze
- Technika napędu pozostała mimo liftingu bez zmian: niewysilone wolnossące 1.6 z bezpośrednim wtryskiem benzyny wspiera się silnikiem elektrycznym. Łączna moc to 141 KM
- Skrzynia biegów zaskoczyła nas tendencją do unikania 6. biegu, np. na autostradzie. Przy 140 km/h utrzymywała silnik na 3600 obr./min, i to nawet na kilkunastokilometrowych odcinkach
- Przeczytaj też:
- Kia Niro - śliwkowa skóra wprowadza odrobinę fantazji
- Kia Niro - przyspiesza lepiej niż podaje fabryka
- Kia Niro - dlaczego skrzynia unika „6-ki”?
- Kia Niro - to nam się podoba
- Kia Niro - to nam się nie podoba
- Kia Niro - nasza opinia
- Kia Niro - wymiary
- Kia Niro - nasze pomiary testowe
- Kia Niro - dane techniczne
- Kia Niro - wyposażenie
- Kia Niro - ceny i gwarancja
Niro jest dla Kii trochę tym, czym Ioniq dla Hyundaia: ekobohaterem, którego potrzebujemy, tajną bronią w walce o zbicie flotowej emisji CO2. Oba modele korzystają z tej samej techniki i są dostępne jako hybryda, hybryda plug-in i elektryk. e-Niro jest tak rozchwytywane na zachodzie i północy Europy, że na razie polski importer nie ma czym handlować. Ale ciekawsza dla Kowalskiego i tak jest klasyczna hybryda, która w promocji kosztuje od 95 990 zł, a w tak wypasionym wydaniu jak w naszym teście – 124 190 zł.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoWizualne zmiany istotnie poprawiły odbiór auta. 4,36-metrowy crossover nabrał szlachetności w detalach nadwozia, jak i kabiny. Przeprojektowano górną część deski rozdzielczej, na której rozpycha się 10,25-calowy ekran dotykowy nowego systemu multimedialnego UVO Connect. Stanowi on ewolucję dotychczasowego systemu inforozrywki, interfejs zyskał „trójpodział” ekranu domowego, menu są przejrzyste. W autach z roku modelowego 2020 UVO Connect ma modem z wbudowaną kartą eSIM, co zapewnia stałą łączność z siecią – pobiera dane o ruchu, prognozę pogody, informacje o celach specjalnych oraz pozwala łączyć się z telematyką pojazdu przez smartfona.
Przeczytaj też:
Kia obiecuje, że lada dzień wypuści stosowną aplikację dla polskich klientów. Nasz egzemplarz, niestety, nie miał jeszcze eSIM i z „netem” łączył się przez hotspot w telefonie, co wymagało częstego parowania urządzeń – czyli jak po staremu w Kiach. Ale lepsze już stoi w blokach startowych.
Kia Niro - śliwkowa skóra wprowadza odrobinę fantazji
Mimo większego ekranu dotykowego zachowano komplet fizycznych przycisków, które pozwalają szybko i bez zbędnego odwracania uwagi obsłużyć najważniejsze funkcje. Doceniamy też logiczne pogrupowanie guzików i czytelne ich oznaczenie.
Nieco fantazji do bardzo poprawnego wnętrza Niro wprowadza skórzana tapicerka w nowym, śliwkowym kolorze – to może być wabik na tych, którzy rozważają bardziej awangardową Toyotę C-HR. Szkoda, że Kia przy okazji liftingu nie wydłużyła siedzisk foteli. Imponują za to seryjne w wersji XL: grzanie i wentylacja, elektryczne sterowanie oraz pamięć ustawień.
Wygospodarowano nieproporcjonalnie więcej miejsca dla pasażerów z tyłu niż na bagaż. W czwórkę można wygodnie podróżować, jest też dość przestrzeni na duży fotelik dziecięcy. Gorzej z torbami: 356 l to wartość, która rodzinom nie wystarczy.
Kia Niro - przyspiesza lepiej niż podaje fabryka
Technika napędu pozostała mimo liftingu bez zmian: niewysilone wolnossące 1.6 z bezpośrednim wtryskiem benzyny wspiera się silnikiem elektrycznym. Łącznie kierują 141 KM przez dwusprzęgłową skrzynię na przednie koła. Zaletą zastosowania przekładni DCT nad bezstopniowymi konstrukcjami jest brak jednostajnego wycia jednostki spalinowej podczas przyspieszania. Dwusprzęgłówka nie ociąga się, nie szarpie, płynnie i dość dobrze działa.
Zmierzone przez nas 10 s od 0 do 100 km/h to aż o 1,5 s lepiej niż w katalogu. Żeby je osiągnąć, trzeba wybrać dźwignią tryb S i zmieniać biegi łopatkami. Wówczas też wyostrza się reakcja układu napędowego na pedał gazu, elektryk energiczniej „bierze” przy ruszaniu i zmniejsza się siła wspomagania kierownicy. Z kolei w domyślnym trybie (Eco) łopatki służą do regulowania siły hamowania i poziomu rekuperacji przez jednostkę elektryczną.
Kia Niro - dlaczego skrzynia unika „6-ki”?
Skrzynia biegów zaskoczyła nas tendencją do unikania 6. biegu, np. na autostradzie. Przy 140 km/h utrzymywała silnik na 3600 obr./min, i to na kilkunastokilometrowych odcinkach. W trybie S można było manualnie zmienić na „szóstkę” i obniżyć obroty do 2700. Usterka? Mieliśmy takie podejrzenie, ale serwis Kii jej nie stwierdził, wskazując na możliwość potrzeby doładowania akumulatora trakcyjnego nadmiarem momentu silnika spalinowego.
W efekcie jednak Niro zużyło na autostradowym odcinku naszej trasy pomiarowej aż 8,4 l/100 km. Najmniej potrzebowało w mieście, przy płynnym ruchu: 4,6 l. W godzinach szczytu zużycie rośnie do 6,8 l/100 km. W korkach korzysta się często z elektrycznego silnika, ale zgromadzonego wcześniej prądu starcza tylko „do momentu”, czyli aż elektronika każe silnikowi spalinowemu podładować akumulator. Niro potrafi być oszczędne, ale średnio w naszym teście zużyło o 19 proc. więcej niż w fabrycznym cyklu pomiarowym WLTP.
Wróćmy jeszcze na koniec do stylowych zmian: opcjonalne 18-calowe felgi nie psują komfortu jazdy do tego stopnia, by odradzać ich wybór. Właściwości jezdne Niro także przemawiają na jego korzyść.
Kia Niro - to nam się podoba
- Zadowalająca dynamika układu napędowego
- Bardzo bogate wyposażenie
- Dużo miejsca w kabinie (szczególnie z tyłu)
- Logiczna obsługa
Kia Niro - to nam się nie podoba
- Za wysokie spalanie autostradowe
- Siedziska mogłyby być większe
- Niezbyt pojemny bagażnik
- Niewykorzystany potencjał wirtualnych zegarów
Kia Niro - nasza opinia
Niro bardzo dobrze sprawdza się w codziennej jeździe po mieście i okolicach, ale do dalszych podróży mogą zniechęcać wysokie spalanie autostradowe i niewielki bagażnik. Zestrojenie układu jezdnego jest udane – to nie jest hybryda, którą wybiera się tylko z rozsądku i troski o planetę.
Kia Niro - wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Kia Niro - nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 3,4 s |
| 0-100 km/h | 10,0 s |
| 0-130 km/h | 17,5 s |
| 60-100 km/h | 5,7 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 7,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1482/448 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 59/41 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,3/11,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (hamulce zimne) | 41,6 m (opony zimowe) |
| Hamowanie ze 100 km/h (hamulce rozgrzane) | 43,6 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 6,2 l/100 km |
| Zasięg | 725 km |
Kia Niro - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1580 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 105/5700 + 44 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 147/4000 + 170 |
| Łączna moc ukł. hybryd. (KM) | 141 |
| 0-100 km/h (s) | 11,5 |
| V maks.(km/h) | 164 |
| Śr. spalanie WLTP (l/100 km) | 4,4-5,2 |
| Emisja CO2 (g/km) | 87-101 |
| Skrzynia biegów | aut. dwusprzęgł. 6b |
| Napęd | przedni |
| Pojemność bagażnika (l) | 356-1354 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 45 |
| Marka i model opon test. auta | Vredestein Wintrac Pro |
| Rozmiar opon | 225/45 R 18 |
Kia Niro - wyposażenie
| Wersja | XL |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| Adaptacyjny tempomat | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Czujniki parkowania przód + tył | S |
| Kamera cofania | S |
| Czujnik martwego pola/ruchu poprzecznego | S/S |
| Lakier specjalny | 1200 zł |
| Alufelgi 18 cali | 2000 zł |
Kia Niro - ceny i gwarancja
| Cena podstawowa wersji | 120 990 zł (w promocji) |
| Gwarancja mechaniczna | 7 lat lub 150 tys. km |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 124 190 zł (w promocji) |
Galeria zdjęć
1/27 Nowy kształt zderzaka ze „strzałkowymi” światłami do jazdy dziennej sprawia, że Niro prezentuje się dynamiczniej niż przed liftingiem.
2/27 
3/27 Mimo opcjonalnych 18-calowych kół komfort jazdy pozostaje zadowalający.
4/27 Nieco przeprojektowana deska rozdzielcza wygląda szlachetniej niż przed liftingiem – nawiewy są teraz pod ekranem, a nie obok. Solidne wykonanie, logiczna obsługa.
5/27 Kia trzyma się zasad starej szkoły. Wszystkie ważne funkcje mają swoje, duże guziki.
6/27 Panel klimy nie ma swojego wyświetlacza, ale za to duże przyciski i tryb ogrzewania tylko dla kierowcy – dla oszczędzania energii.
7/27 Nowy system multimedialny z 10,25-calowym ekranem ma klarowny interfejs. Widok „domowy” można podzielić na 3 obszary. Nasz egzemplarz jeszcze nie miał dostępu do sieci przez kartę eSIM, konieczne było parowanie z hotspotem w telefonie.
8/27 Luksusowe opcje: ogrzewane kierownica i fotele – seryjne od wersji L, w XL też wentylacja.
9/27 W domyślnym trybie łopatkami przy kierownicy reguluje się siłę hamowania silnikiem elektrycznym. W trybie S można manualnie zmieniać biegi (wówczas także dźwignią).
10/27 Ładuj na różne sposoby: półka indukcyjna, gniazdko 12 V i aż 3 złącza USB-A (w tym jedno w podłokietniku).
11/27 
12/27 W trybie S zmienia się wygląd zegarów, otrzymujemy niezbyt czytelny obrotomierz. Prędkościomierz i wskaźnik wykorzystania mocy są tylko cyfrowe, mapy tu nie wyświetlicie.
13/27 
14/27 Domyślny widok zegarów z za małą skalą obrotomierza. Kia mogła lepiej wykorzystać potencjał, który daje ekran zastępujący analogowe wskazówki.
15/27 Mimo szerszego ekranu zegarów czytelność menu ustawień asystentów nadal jest taka sobie.
16/27 Skóra w kolorze śliwkowym nie wymaga dopłaty w wersji XL. Fotele mają zagłówki z dwuosiową regulacją i elektryczne sterowanie, ale mogłyby mieć dłuższe siedziska.
17/27 Zadziwiająco dużo miejsca na tylnej kanapie, można nawet założyć nogę na nogę.
18/27 Od wersji L są dodatkowe nawiewy i gniazdo 220 V.
19/27 Lifting nie zmienił parametrów układu napędowego, który jest taki sam, jak w Hyundaiu Ioniqu.
20/27 Po złożeniu oparcia licują się z podłogą. Pod nią są małe schowki. Pojemność 356 l to o 21 l mniej niż w konkurencyjnej Toyocie C-HR.
21/27 
22/27 
23/27 
24/27 
25/27 
26/27 
27/27 