- Dacii Spring jeszcze nie ma w salonach, ale już pojawiła się na ulicach Warszawy w ramach carsharingu firmy Traficar - koszt wynajmu to 1,50 zł za kilometr
- Wnętrze auta jest bardzo prosto wykończone, ale zaskakująco przestronne jak na auto mierzące 3,73 m długości
- 45-konny silnik wystarcza, by spokojnie płynąć z ruchem miejskim, do 70 km/h zryw jest zadowalający. Jazda trasą szybkiego ruchu jednak już ćwiczy cierpliwość
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Przeczytaj też:
- Dacia Spring – 87 400 zł z "pełnym" wyposażeniem
- Dacia Spring – łatwo się wsiada, trudniej znajduje właściwą pozycję za kierownicą
- Dacia Spring – zasięg i procent naładowania baterii są dobrze widoczne
- Dacia Spring – 0-100 km/h w... 19,1 s
- Dacia Spring – przy niesprzyjających, chłodnych warunkach ok. 154 km zasięgu
- Dacia Spring – szybkie ładowanie 0-80 proc. zajmuje prawie godzinę
- Dacia Spring – jak najwięcej zasięgu w jak najmniejszym budżecie
- Dacia Spring – dane techniczne
76 900 zł – tyle trzeba zapłacić by stać się właścicielem nowej Dacii Spring w podstawowej wersji Comfort. W cenie są m.in. klimatyzacja manualna, radio z Bluetoothem i USB oraz przewód do ładowania z gniazdka 230V. Zamówienia będą przyjmowane od czerwca, pierwsze dostawy dla klientów indywidualnych przewidziane są na wrzesień, natomiast na niecierpliwych i zdecydowanych czeka pula 60 aut z pełnym wyposażeniem za 87 400 zł.
Bazowa cena Dacii jest o ok. 20 tys. zł niższa od dotychczas najtańszych aut elektrycznych na polskim rynku (Smart EQ Fortwo, Forfour czy Volkswagen e-up! i Skoda Citigo iV). Więc jest rekordowo tanio jak na "elektryka", choć wciąż drogo, gdy się weźmie pod uwagę realny brak dopłat do takich aut w naszym kraju oraz ceny porównywalnych małych samochodów z silnikiem spalinowym.
Ale by móc użytkować Springa np. w Warszawie, nawet nie trzeba dysponować wspomnianą kwotą. Wystarczy się zarejestrować w usłudze carsharingu firmy Traficar, przy pomocy smartfona zlokalizować i wynająć auto stojące dosłownie na ulicy oraz być gotowym płacić 1,50 zł za każdy przejechany kilometr. Właśnie takim egzemplarzem Dacii Spring, rozpoczynającym swoją karierę w warszawskiej flocie Traficara, miałem okazję się przejechać. Docelowo w Warszawie będzie dostępnych 200 takich aut i tak jak inne modele dostępne w Traficarze, Dacię Spring można też wynajmować na doby (49 zł/24 h + 60gr/km). Prąd, parking w płatnej strefie oraz pełne ubezpieczenie są już w cenie.
Przeczytaj też:
Dacia Spring to tak naprawdę Renault City K-ZE – mikrocrossover stworzony na rynek chiński i tam też produkowany przez joint venture Renault i Dongfeng. Jest mały, bardzo prosty i dzięki temu też lekki - mierzy raptem 3,73 m długości i waży tylko 970 kg. Jak prosty? Subiektywnie – jak żadna inna Dacia. Sensacyjna cena przecież nie bierze się znikąd, a ze skrupulatnych kalkulacji księgowych koncernu, wykorzystywania już istniejących przede wszystkim tanich rozwiązań, których nie trzeba opracowywać od nowa czy kupować za duże sumy, no i skali produkcji. Owszem, auto przeszło kilka modyfikacji nim otrzymało europejską homologację, ale pierwszy kontakt ze Springiem daje wrażenie obcowania z czymś raczej delikatnym.
Jednocześnie jednak kabina zaskakuje przestronnością – spokojnie zmieści się tu czwórka dorosłych i bez protestów zniesie podróż nawet za miasto. Subiektywnie jest nawet przestronniej niż np. w Renault Twingo czy bliźniaczym Smarcie Forfour, które też mają swoje elektryczne wersje (Twingo jednak nie jest w Polsce sprzedawane). Bagażnik mieści 290 l, co również jest niezłym wynikiem jak na auto tej wielkości, choć sporą część wnęki zajmuje koło zapasowe, no i przewód do ładowania prądem przemiennym oraz apteczkę też gdzieś trzeba trzymać. Podczas jazdy w cztery osoby pilnować trzeba za to ładowności, która maksymalnie wynosi 330 kg, czyli przypada średnio 82,5 kg na osobę, i to już z bagażem!
Dacia Spring – 87 400 zł z "pełnym" wyposażeniem
Jakość wykończenia kabiny Dacii Spring to niższy poziom, niż znamy go z pozostałych nowych modeli rumuńskiej marki. Estetykę minimalnie ratują błyszczące czarne i niebieskie wstawki. Generalnie jednak jest twardziej niż twardo, gołym okiem widać gdzie oszczędzano by wygospodarować budżet na akumulator trakcyjny, czyli najdroższy element całej konstrukcji.
Z punktu widzenia ceny to z jednej strony zrozumiałe, ale z drugiej – też trochę smutne, bo w pełni wyposażona Dacia Spring, z opcjonalnym złączem CCS i możliwością ładowania prądem stałym, systemem multimedialnym z kolorowym ekranem dotykowym, czujnikami oraz kamerą cofania, kosztuje 87 400 zł... Lepiej nawet nie przeliczać tego "na spalinowe".
Dacia twierdzi, że auto zostało zbudowane z myślą o carsharingu – czyli raczej do krótkich podróży, głównie po mieście i przy częstych zmianach kierowców. Ci nie będą mieli kłopotów z odnalezieniem się za kierownicą, bo obsługa jest bardzo prosta, z kilkoma istotnymi wyjątkami: przyciski sterowania szybami są na desce rozdzielczej, a nie na drzwiach (tak się oszczędza na trzecim guziku), natomiast komputer pokładowy (chwała, że się zmieścił w budżecie!) reguluje się niepozornym grzybkiem umieszczonym bezpośrednio na zegarach – trzeba do niego sięgać i w ogóle wiedzieć, że się tam kryje i nie jest tylko zaślepką. Tak samo trzeba wiedzieć, że klapkę gniazdka ładowania otwiera się dźwignią umieszczoną bardzo nisko pod deską rozdzielczą, obok cięgna zwalniającego maskę – którą przecież w elektryku się otwiera o wiele rzadziej niż port ładowania.
Dacia Spring – łatwo się wsiada, trudniej znajduje właściwą pozycję za kierownicą
Niestety kolumna kierownicy w ogóle nie daje się regulować, a fotel kierowcy nie daje się ruszyć na wysokość. Siedzenie umieszczono dość wysoko, by łatwo się wsiadało, ale na moje 1,83 m wzrostu i gust – zbyt wysoko względem kokpitu. Lusterko wewnętrzne w testowanym egzemplarzu (z przebiegiem 25 km) niestety już było "po przejściach" - wyglądało na to, że opór na przegubie był silniejszy niż mocowanie do szyby.
Delikatnie udało mi się przestawić je tak by móc jechać bezpiecznie i by nie odpadło, ale obawiam się, że w trudnej carsharingowej rzeczywistości, przy częstych, szybkich i gwałtownych regulacjach zmieniających się kierowców, ten element może się łatwo poddawać. Obym się mylił i był to jednostkowy przypadek. Bo generalnie firma Traficar dba o bezpieczeństwo, chociażby rozliczając przejazdy na kilometry, a nie minuty – by użytkownicy chcąc jak najmniej zapłacić za usługę nie byli pośrednio zachęcani do szybkiej jazdy.
Solidnie wygląda za to pokrętło wyboru zakresu jazdy (znajdujące się tam, gdzie większość kierowców spodziewa się dźwigni zmiany biegów), oraz gałki do sterowania klimatyzacją. A ogrzewanie mi się dzisiaj przyda, bo za oknem tak zwana wiosna, czyli 5 stopni Celsjusza i deszcz. Podgrzewane fotele i kierownica? Redaktorze Buliński, zejdź na ziemię.
Dacia Spring – zasięg i procent naładowania baterii są dobrze widoczne
Zatem aktywuję tradycyjnym kluczykiem w stacyjce silnik elektryczny, tradycyjną manetką jednoramienną wycieraczkę szyby (oszczędności, oszczędnościami, ale Mercedesy też ją miały!), i ruszam. 81 proc. w akumulatorze, 156 km zasięgu. To pierwsze bardzo mi się podoba, a to dlatego, że mało który samochód elektryczny ma dokładny procentowy wskaźnik poziomu naładowania akumulatora widoczny na zegarach – częściej są to paseczki na skali, trzeba się trochę domyślać ile dokładnie tego prądu w baterii jest, a np. w Audi by poznać dokładną wartość procentową musimy się przeklikać przez menu na głównym ekranie.
A ta druga wartość... przynajmniej nie wywołuje stresu. Według danych WLTP Dacia Spring oferuje zasięg 230 km na ładowaniu. Umieszczony pod podłoga akumulator ma pojemność 28,3 kWh brutto, z czego użyteczne jest 27,4 kWh – imponująca proporcja, zwykle różnice między tymi wartościami są znacznie większe, sięgają ok. 10 proc. Bateria Dacii Spring jest chłodzona powietrzem (co też jest tańsze niż układy chłodzenia cieczą) i na wypadek poważnego uszkodzenia mechanicznego ma specjalny otwór, przez który służby ratownicze mogą... wlać wodę, by zapobiec wtórnemu wznieceniu ognia na wskutek zjawiska ucieczki termicznej.
Kierownica w Dacii Spring pracuje tak lekko, że można by ją obracać jednym palcem. Ok, parkowanie wymaga dzięki temu wyjątkowo mało wysiłku, ale podczas jazdy wolałbym choć trochę czuć co tam się dzieje z przednimi kołami, szczególnie, że jezdnia akurat jest śliska. Kierownica służy tu po prostu do ogólnego wyznaczania kierunku jazdy. No i ma garść przycisków. Nic więcej.
Dacia Spring – 0-100 km/h w... 19,1 s
Napędzające przednie koła silnik oferuje raptem 45 KM i 125 Nm. Do spokojnego poruszania się po mieście to właściwie wystarcza, ale wrażenia są dalekie od tych, jakich dostarcza chociażby 83-konny VW e-up. Według danych fabrycznych Dacia Spring przyspiesza 0-50 km/h w 5,8 s, 0-100 km/h w – uwaga – 19,1 s. Do ok. 70 km/h zryw jest niezły, potem reakcje napędu na pedał przyspieszenia stają się bardziej mozolne, ale przynajmniej nie wiąże się to z takim dyskomfortem, jak w równie słabym aucie spalinowym, którego silnik na wysokich obrotach wyje, ale "nie jedzie".
Dacia Spring co prawda też tak cicha jak inne elektryki nie jest, jednak płynność jazdy, wynikającą z braku konieczności zmiany biegów jak najbardziej tu znajdziemy, co w parze z nieobecnym warkotem silnika daje odrobinę poczucia spokoju w miejskim zgiełku. Natomiast o wiele łagodniej niż w innych elektrykach działa tu rekuperacja – nie da się regulować intensywności, nie doświadczymy jazdy z wykorzystaniem głównie jednego pedału, trzeba operować hamulcem niemal tak jak w aucie ze spalinowym silnikiem.
Dacia Spring – przy niesprzyjających, chłodnych warunkach ok. 154 km zasięgu
Bardzo krótki pomiar zużycia prądu, na dystansie 20 km w mieście wykazał 17,8 kWh/100 km – aktywne ogrzewanie na pewno grało tu niebagatelną rolę, bo styl jazdy i tempo były raczej spokojne. Zatem teoretycznie mógłbym w takich warunkach liczyć na zasięg ok. 154 km na ładowaniu. Jeśli weźmie się pod uwagę, że auta w carsharingu zaliczają liczne postoje, podczas których się wychładzają i każdy następny kierowca ponownie aktywuje ogrzewanie, to zasięg może się okazać jeszcze mniejszy. Optymalne warunki do osiągania wysokich wyników na ładowaniu panują raczej wczesnym latem, przy ok. 22-25 st. C, niż w obecnej aurze jesienno-zimowo-pseudowiosennej.
Włączając się do ruchu np. na obwodnicy nie jest się aż taką zawalidrogą jak powyższe dane mogłyby sugerować, ciężarówki nie trąbią. Rozpędzanie się do docelowych 120 km/h nieco ćwiczy cierpliwość, tym bardziej cieszę się, że akurat podróżuję sam. Każda kolejna osoba mogłaby robić zauważalną różnicę. Przy licznikowych 130 km/h kończy się zabawa, choć oficjalnie ogranicznik aktywuje się przy 125 km/h. Zużycie na obwodnicy: 22,3 kWh/100 km. Na pewno jeszcze dokładnie zbadamy realne zużycie i zasięg Springa na naszej standardowej trasie pomiarowej, gdy trafi do nas na dłuższy test.
Dacia Spring – szybkie ładowanie 0-80 proc. zajmuje prawie godzinę
Gniazdka do ładowania Dacii Spring kryją się pod pokrywą na grillu. To dogodne miejsce. Najszybciej naładujemy akumulator przy pomocy prądu stałego – uzupełnienie 0-80 proc. przy maksymalnej mocy 30 kW trwa ok. 56 minut. Pokładowa ładowarka prądu przemiennego jest jednofazowa i ma moc 6,6 kW. Ładowanie 0-100 proc. przy pomocy odpowiedniego wallboxa zajmie co najmniej 4:51 h. Jeśli podłączymy akumulator Dacii Spring do zwykłego gniazdka procedura będzie trwać ok. 13,5 godziny.
Osobom mającym po raz pierwszy kontakt z elektrykiem Dacia Spring da próbkę tego, co takie pojazdy potrafią. To może wystarczyć by się do samochodów na baterie przekonać, ale poza e-napędem w atrakcyjnej cenie to auto nie ma wiele przełomowego do zaoferowania. Dostępne do niedawna w carsharingu w Warszawie BMW i3 pewnie było lepszym ambasadorem elektromobilności, ale biznesowo się niestety nie obroniło. Wysoka moc tych aut i osiągi mogły nawet stanowić zbyt duży kredyt zaufania dla mniej odpowiedzialnych użytkowników. Z Dacią Spring ryzyko szarżowania jednak w pewnym stopniu maleje.
Dacia Spring – jak najwięcej zasięgu w jak najmniejszym budżecie
Wygląda też na to, że znacznie tańsza Dacia oferuje dziś realnie większy zasięg, niż droższe i bardziej zaawansowane BMW i3, których w warszawskim carsharingu dotąd miało szansę doświadczyć prawdopodobnie najwięcej osób. I jeżdżąc Springiem czuć, że właśnie o "upchnięcie" jak największego zasięgu w jak najmniejszym budżecie chodziło.
Mocniejsze wersje silnikowe póki co nie są planowane, bo pewnie pociągnęłoby to za sobą konieczność modyfikacji akumulatora, który musiałby być w stanie odpowiednio "obsługiwać" mocniejszy silnik. Mógłby się przy tym bardziej nagrzewać, a to rodziłoby być może potrzebę chłodzenia go cieczą... i szlag by tę kalkulację kosztową trafił. Niestety, by docenić tę nowość na rynku należy pamiętać o cenie – i Springa, i droższych modeli oferujących porównywalny zasięg, ale jednak wyższy komfort użytkowania.
Własny elektromobil bez dofinansowania to nadal nie jest tania rzecz. Postęp widać, wystarczy przypomnieć sobie wprowadzonego do sprzedaży dekadę temu Mitsubishi i-MiEV, który kosztował 160 tys. zł, miał baterię 16 kWh i oferował realny zasięg niespełna 100 km. Dziś jest już lepiej, bo Dacia kosztuje połowę tego, ma o ponad 70 proc. pojemniejszą baterię i z pierwszych doświadczeń wiemy, że zapewnia co najmniej o 50 proc. większy zasięg.
Dacia Spring – dane techniczne
| Silnik, typ | elektryczny, synchroniczny, z magnesem stałym |
| Moc | 45 KM przy 3000-8200 obr./min |
| Moment obrotowy | 125 Nm przy 500/2500 obr./min |
| Skrzynia biegów | 1-biegowa, redukcyjna |
| Akumulator | litowo-jonowy |
| Masa akumulatora | 186 kg |
| Napięcie akumulatora | 240V |
| Pojemność akumulatora brutto/netto | 28,3/27,4 kWh |
| Zasięg WLTP | 230 km |
| Średnie zużycie prądu w cyklu WLTP | 11,9 kWh/100 km |
| Moc ładowarki pokładowej AC | 6,6 kW |
| Maks. moc ładowania DC | 30 kW |
| Długość/szerokość/wysokość | 3734/1770/1516 mm |
| Rozstaw osi | 2423 mm |
| Pojemność bagażnika | 290-620 l |
| Masa własna | 970 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 1300 kg |
| Maks. masa przyczepy | brak możliwości holowania |
| Rozmiar opon | 165/70 R 14 |
| Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h | 5.8/19,1 s |
| Prędkość maksymalna | 125 km/h |
Galeria zdjęć
1/17 Prześwit wynosi 151 mm – wystarczająco, by nie bać się krawężników.
2/17 Crossoverowy wygląd nasuwa skojarzenia z Capturem poprzedniej generacji.
3/17 45-konny silnik wystarcza by spokojnie płynąć z ruchem miejskim, do 70 km/h zryw jest zadowalający.
4/17 System multimedialny dobrze znany z innych Dacii, z czytelnym interfejsem. Kokpit jest wykończony prostymi, twardymi materiałami, ale łatwy w obsłudze. Z wyjątkiem kilku drobiazgów...
5/17 Widzicie przycisk do sterowania komputerem pokładowym? To ten gumowy, czarny grzybek po prawej stronie. Nie każdy go od razu zauważa, sięganie do niego nie jest wygodne. Przycisk na kierownicy kosztowałby grosze – to uzmysławia skalę oszczędności. Cieszą jednak dobrze widoczne wskazania zasięgu i dokładny procent naładowania baterii.
6/17 Przyciski podnośników szyb umieszczono na środku deski rozdzielczej – ale pewniej niejeden użytkownik będzie ich w pierwszej kolejności szukał na boczku drzwi.
7/17 Obsługa seryjnej klimatyzacji nie powinna budzić u nikogo wątpliwości. Ale ogrzewania należy używać z głową, zużywa sporo prądu.
8/17 Solidne pokrętło wyboru zakresu jazdy.
9/17 Nieco wyższe drzwi i wyżej umieszczony fotel ułatwiają zajmowanie miejsca, jednak za kierownicą siedzi się trochę za wysoko.
10/17 Fotele niestety bez możliwości ustawiania wysokości siedziska. Na krótkie trasy są ok. Całkiem estetycznie też wyglądają, ale o regulowanym podparciu lędźwiowym czy podgrzewaniu nie ma tu co marzyć.
11/17 Z tyłu miejsca na kolana i nad głową wystarczy nawet dla osoby o wzroście 1,83 m. Nie siedzi się też przesadnie nisko nad podłogą, jak w wielu elektrykach, ale Spring nie jest też autem do dalszych podróży. Istotniejszy minus: trudniej ogrzać tę cześć kabiny, nie ma nawiewów choćby pod siedzeniami.
12/17 Jednoramienna wycieraczka – tak jest taniej.
13/17 Gniazdka ładowania kryją się za klapką na grillu. Otwiera się ją dźwignią umieszczoną nisko pod deską rozdzielczą. Ładowanie DC 30 kW jest dostępne za 2500 zł od wersji Comfort Plus (od 83 400 zł). W bazowej Comfort nie ma możliwości zamówienia tej opcji.
14/17 Pod maską jest trochę przestrzeni, nad silnikiem, ładowarką pokładową i elektroniką sterującą mocą, ale nie ma co liczyć na schowek na kable.
15/17 Najprościej, najtaniej, nie najlepiej: gumowy przycisk otwierania klapy, chwyta się za krawędź, która łatwo się brudzi i moczy.
16/17 Bagażnik ma 290 l pojemności, część tej przestrzeni przypada na wnękę, która zajmuje opcjonalne koło zapasowe.
17/17 