- Inżynierowie Citroena udowadniają, że elektryk nie musi być ciężki i drogi
- Mimo niewielkiej baterii zasięg wnosi ok. 400 km
- Oli ma obszerne futurystyczne wnętrze, a smartfon zastępuje systemy nawigacji i rozrywki
- Materiał został oznaczony jako promocyjny ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w poniższy tekst
O Citroenie Oli zrobiło się głośno jesienią 2022 r. po statycznej prezentacji tego pojazdu w Paryżu. Teraz mogłem zasiąść za kierownicą jedynego na świecie egzemplarza tego futurystycznego, elektrycznego pojazdu, którego koncepcja całkowicie zrywa z dotychczas stosowanymi rozwiązaniami przy budowie elektryków.
Inżynierowie Citroena zadali sobie jedno ważne pytanie: czy samochód elektryczny musi być ciężki, drogi i kosztowny w wykonaniu? Gdy odpowiedzieli, że nie, spróbowali opracować takie auto, które będzie proste w budowie i w produkcji, ekologiczne, w miarę lekkie i do zasilania wystarczy mu średniej wielkości (a więc lekka) bateria. No i oczywiście jego cena nie będzie znacząco wyższa od podobnych pojazdów z napędem spalinowym.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Efekty swoich prac pokazali we wrześniu ub. roku w Paryżu podczas statycznego pokazu, a teraz zdecydowali się udostępnić Oli do jazd testowych. Mimo że odbywały się one na słynnym włoskim torze Balocco niedaleko Mediolanu, nie były to próby ekstremale z osiąganiem maksymalnych prędkości, pokonywania zakrętów na pełnym gazie czy hamowania ze 100 km/h do zera. To naprawdę jedyny egzemplarz na świecie i z tego powodu organizatorzy ograniczyli prędkość przejazdu do 40 km/h.
Za kierownicą Citroena Oli
Pierwsze wrażenia? Patrząc na Citroena Oli z boku, jestem zaskoczony jego geometrycznymi, kwadratowymi kształtami. Przód jest pionowy, podobnie jak przednia szyba, maska jest płaska, dach też, a tył lekko skośny. Zero aerodynamiki. Po paryskiej premierze złośliwcy żartowali, że nie wiadomo, gdzie Oli ma przód, a gdzie tył. Wyjaśniamy zatem: przód jest tam, gdzie pionowa szyba i płaska maska, a z przodu wielki szewron Citroena. Dlaczego takie kształty? Inżynierowie z Citroena tłumaczą, że prędkość maksymalna Oli ma wynosić 110 km/h, a w takiej sytuacji opływowe kształty i aerodynamika nie są niezbędne. Poza tym pionowa przednia szyba ogranicza nagrzewanie się wnętrza od słońca.
Ograniczenie prędkości do 110 km/h pozwoliło na zastosowanie mniejszego, a więc lżejszego akumulatora o pojemności 40 kWh. Nie ograniczy to jednak zasięgu na jednym ładowaniu – ponieważ Oli waży tylko ok. tony, to na 100 km zużywa jedynie 10 kW energii elektrycznej. Jego zasięg ma wynosić ok. 400 km na jednym ładowaniu.
Co jeszcze rzuca się w oczy, gdy patrzymy na Oli z boku? Duże, 20-calowe koła o szerokości opon 235 mm i profilu 55. Firma Goodyear wykonała je ze specjalnych mieszanek, z zastosowaniem ekologicznych dodatków. Podobno mają wystarczyć na... 500 tys. kilometrów przebiegu.
Citroen Oli – możesz usiąść na dachu
Charakterystyczne są także czarne powierzchnie maski i dachu. Okazuje się, że są to elementy nośne – wykonane ze sprasowanej tektury pokrytej włóknem szklanym. Płyta grubości ok. 5 mm ma wytrzymałość większą od stali. Dzięki tym wstawkom można wejść na maskę oraz na dach, usiąść tam lub wstawić krzesełko bądź leżak. Oczywiście na postoju, nie podczas jazdy.
Po otwarciu dwuskrzydłowych drzwi (przednie dłuższe, tylne krótsze) wnętrze Oli staje przed otworem. Dzięki takiej konstrukcji drzwi wejście do środka jest bardzo łatwe. Przednie fotele umocowane są na konstrukcji z rurek (nawiązanie do 2CV?), a siedzisko i oparcie to jeden element... wydrukowany na drukarce 3D z tworzywa zwanego elastonem. Dla większego komfortu na siedziskach umieszczono poduszki. Podobnie jest na tylnych fotelach, z tym że zamontowane są one wyżej niż przednie, a to z powodu umieszczenia pod nimi baterii. Przednie fotele mają zintegrowane z oparciami zagłówki, tylne mają zagłówki mocowane do... sufitu.
Plastikowe fotele są przykręcane do stelaża śrubami z łbem ampulowym (takimi, jakie są w skręcanych meblach z Ikei). Można je bardzo łatwo odkręcić, aby wyczyścić lub wymienić na nowe bądź w innym kolorze. Wymiennych, odkręcanych elementów jest więcej, np. nadkola czy zderzaki.
Citroen Oli – smartfon zamiast ekranów
Fotele są wygodne, a oparcia mają wyprofilowane boki. Niestety, nie ma możliwości ich regulacji na wysokość, ani pochylenia oparcia. Pasy możemy zapiąć dopiero po zamknięciu tylnych drzwi (są tam umieszczone). Deska rozdzielcza w Oli jest bardzo ascetyczna. Kierowca ma przed sobą spłaszczoną na dole na górze kierownicę, po prawej stronie kierownicy dźwignię biegów (skrzynia jest oczywiście automatyczna). Na środku deski jest pięć dźwigienek do obsługi: wentylatora nawiewu, zamkniętego obiegu powietrza, ogrzewania szyby oraz do klimatyzacji. I to wszystko. Nie ma ani zegarów, ani ekranów z wyświetlanymi dziesiątkami danych. Jest uchwyt na smartfon, który to wszystko zastąpi.
Citroen Oli – jazda na torze, ale tylko do 40 km/h
Jazda. Przestawiam dźwignię po prawej stronie kierownicy w pozycję "D" i ruszam. Auto toczy się bezgłośnie po torze, jest dość dynamiczne, ale nie mogę przekroczyć 40 km/h.
Uchylam szyby w przednich drzwiach. Uchylam nie jest precyzyjnym określeniem – nie ma bowiem ani korbki, ani przycisku elektrycznej regulacji. Po zwolnieniu dźwigni, połowę szyby można przesunąć do góry – to kolejny patent konstruktorów Citroena Oli. Widoczność z fotela kierowcy i przedniego pasażera do przodu i na boki jest dobra, do tyłu – ograniczona przez niewielki rozmiar tylnej szyby. Pasażerowie tylnych siedzeń meldują, że jedzie się im wygodnie.
Sama jazda prototypowym Oli nie sprawia żadnego kłopotu – bezstopniowy "automat" dba o zmianę biegów, nie ma odczuwalnych szarpnięć, wspomaganie kierownicy jest OK. Jedynie przy parkowaniu tyłem i cofaniu może być problem z wyczuciem odległości, więc przydałyby się czujniki lub kamera.
Na torze nie ma problemu ze znalezieniem drogi, gdybyśmy jednak poruszali się w mieście, potrzebna byłaby nawigacja. Można ją wyświetlić jedynie na ekranie smartfona. Podobnie jest z muzyką – w Oli nie ma radia ani żadnej instalacji do sprzętu audio. Trzeba wykorzystać smartfon, a głośniki bezprzewodowe umieszcza się na obu końcach deski rozdzielczej.
Czy w Citroenie Oli jest miejsce na drobiazgi? Jest, np. do dyspozycji są dość obszerne kieszenie w drzwiach. Poza tym pod deską rozdzielczą mamy otwarty schowek-rynienkę z wypustkami, które przytrzymują przedmioty i zabezpieczają je przed przesuwaniem się.
Citroen Oli — ile kosztuje?
Auto, którym jeździłem to prototyp wykonany w jednym egzemplarzu. Wszystkie części i podzespoły trzeba było zaprojektować i wykonać od nowa. Citroen nie podaje (podobnie jak inni producenci) ceny prototypów. Zaprojektowanie i wykonanie takiego pojazdu może kosztować od kilkuset tysięcy euro (wersja optymistyczna) do znacznie powyżej miliona euro (wersja realistyczna). Mam natomiast przybliżoną cenę auta podobnego w rozwiązaniach do Oli. Gdyby Citroen podjął decyzję o jego produkcji, szef firmy Vincent Cobee określił, że wówczas cena wyniosłaby między 25 a 45 tys. euro, a więc znacznie mniej niż oferowane obecnie elektryki podobnej wielkości.
Problem jednak w tym, że Citroena Oli nie zobaczymy na ulicach ani teraz, ani za kilka miesięcy, a nawet za kilka lat. To jest prototyp pokazujący, jak Citroen podchodzi do aut elektrycznych, jakie rozwiązania chce wykorzystywać i jak doprowadzić do tego, aby elektryki stały się tanie, popularne oraz ekologiczne w produkcji i eksploatacji. Pewne rozwiązania znajdziemy zapewne w przyszłych modelach francuskiego producenta – obstawiałbym felgi, drukowane w 3D fotele, elementy z prasowanej tektury i włókna szklanego.