- Wyścig na torze w Monako to jedyny punkt styczny kalendarzy Formuły E i Formuły 1. Więcej je dzieli, niż łączy, ale... właśnie tak miało być
- Elektryczna seria nie miała łatwego startu i u wielu fanów sportu nadal wzbudza jedynie uśmiech politowania. W ostatnich latach zyskała jednak na popularności
- Nissan zadebiutował w 5. sezonie ABB Mistrzostw Świata FIA Formuły E (2018/2019). Co ciekawe, z japońskich silników korzysta także... McLaren!
- Wyjazd na wyścig był opłacony przez Nissana, ale nie miał on wglądu w publikowany materiał
Wysiadam z autokaru na jednej z zamkniętych ulic Monako i od razu porywa mnie rzeka osób podążających do wejścia na teren dziewiątego w tegorocznym kalendarzu wyścigu Formuły E. Czy ci wszyscy ludzie na pewno wiedzą, na co się piszą? A może pomylili imprezy i przyjechali do księstwa za wcześnie? Przecież Grand Prix Monako dopiero za trzy tygodnie!
Nachodzą mnie myśli, czy zamiast dać wygrać ciekawości, nie powinienem był jednak zostać w domu. Ciągnięty przez nurt skręcam w niewielką uliczkę i dostrzegam w oddali rusztowanie, które wkrótce okazuje się wejściem na trybuny. Zanim to nastąpi, schylam się odruchowo, słysząc świst wnoszącej się w powietrze petardy. A potem następnej. Kolejnej. I jeszcze jednej. Bez wybuchów, więc to jednak nie sylwester, lecz sesja treningowa kierowców zapoznających się z maszynami i torem przed prestiżową potyczką.
Formuła E nie złapała przyczepności na starcie
Nie śledziłem z wypiekami na twarzy rankingów kierowców i zespołów w Formule E, więc jeszcze przed wyjazdem na E-Prix w Monako przeżyłem szok. Uwierzycie, że w przyszłym roku te wyścigi będą obchodzić 10-lecie? Sceptycyzm towarzyszący utworzeniu elektrycznej serii w 2014 r. (także wśród producentów aut!) nie przeszkodził jej w zdobywaniu publiczności – w 2018 r. Formuła E pod względem oglądalności stała się drugim najpopularniejszym sportem motorowym, a w 2020 r. FIA podniosła jej rangę do poziomu mistrzostw świata.
Czy kiedyś zastąpi Formułę 1? "Nie konkurujemy ze sobą i nie zamierzamy nikogo wygryzać. Formuła 1 ma ponad 70-letnią historię i zupełnie inne założenia. Tam zespoły dążą do maksymalnego zwiększenia osiągów, my kładziemy nacisk na jak największą wydajność układu napędowego i ograniczenie śladu węglowego w każdym aspekcie zawodów" – odpowiada nam na piątkowej sesji z dziennikarzami Tomasso Volpe, szef zespołu Nissan Formula E Team. Różnic jest więcej. Dużo więcej. I nie chodzi tylko o to, że na trybunach nie da się poczuć zapachu paliwa (za to spalonej gumy – jak najbardziej!).
Formuła E nie jest bezpośrednim odpowiednikiem F1
Tylko tor, na którym właśnie jestem, pokrywa się z lokalizacjami z harmonogramu Formuły 1. Poza tym wyścigi E-Prix toczą się na miejskich pętlach, czyli tam, gdzie elektromobilność czuje się najlepiej. I dzieje się na nich dużo, bo przetasowań w trakcie zawodów jest tyle, że kibice królowej sportów motorowych mogą o tym tylko pomarzyć. Inna rzecz, że statystyczny widz F1 ma 55 lat, a kibic Formuły E – 27 lat. W dodatku tutaj od 40 do 50 proc. miejsc na trybunach zajmują kobiety (dane FIA). Ciekawostką jest też, że zaplecze serwisowe i pojazdy wracają do bazy dopiero po ostatnim wyścigu. Przez cały sezon kontenery zespołów są w trasie od wyścigu do wyścigu, żeby ograniczyć pozostawiony w transporcie ślad węglowy.
Nie ma też czegoś takiego jak podmiana pojazdu. Jeden bolid musi wystarczyć zespołowi nie tylko na cały wyścig czy sezon – ma służyć aż do zmiany generacji, czyli przez cztery lata. Potem jest poddawany recyklingowi i z odzyskanych w ten sposób materiałów częściowo powstaje następny. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że kierowcy jeżdżą... identycznymi pojazdami. Jest w tym ziarenko prawdy, bo korpus, podwozie, przednie zawieszenie, uniwersalne opony Hankooka, a nawet 47-kWh (brutto) akumulatory są takie same. Wszystkie bolidy trzeciej generacji dysponują mocą 300 kW (408 KM) podnoszoną czasowo do 350 kW (476 KM) po przejeździe przez pole "trybu ataku". Mogą pędzić 320 km/h, a sprint do "setki" zajmuje im zaledwie 2,7 s.
Producenci skupiają się na oprogramowaniu i układzie napędowym – projektują silniki elektryczne, inwerter czy system odzyskiwania energii i... kodują. Jak im idzie walka o wydajność? Potrafią odzyskać na torze aż 40 proc. energii potrzebnej do przejechania godzinnego wyścigu! Ładowanie podczas pit stopu i w trakcie kwalifikacji jest zabronione. Nissan tłumaczy, że Formuła E jest dla niego poligonem doświadczalnym – w ekstremalnych warunkach testuje rozwiązania, które w przyszłości mają trafić do produkcyjnych aut osobowych. To samo robią Cupra, DS, Jaguar, Mahindra, Maserati, McLaren, NIO i Porsche. Transfer technologii to zatem druga wspólna rzecz z F1.
Formuła E to dla mnie "formuła zaskoczenia"
A co z emocjami? Czy odpowiadają choć trochę napięciu kibiców Formuły 1? Jadąc na tor w Monako, myślałem głównie o sprzęcie AGD – sokowirówkach, młynkach do kawy, pralkach. Trudno być podekscytowanym na myśl o repertuarze dźwięków znanych z własnego domu. To, co usłyszałem w trakcie jednego z 16 E-Prix, przywiodło mi jednak na myśl... zabawę sylwestrową.
"Na moje uszy" odzyskujące energię przed zakrętami bolidy brzmią jak wznoszące się petardy. Inni dziennikarze mówili, że dla nich to raczej huk nisko przelatujących myśliwców. I tak te efekty dźwiękowe są równie "naturalne" jak kosmiczne odgłosy wydawane przez Porsche Taycan albo gang silnika spalinowego tłoczony przez głośniki w hot hatchach – to zaprojektowana ścieżka dźwiękowa, która ma budować nastrój. Czy to źle? Wolę to niż oglądanie wyścigu w ciszy przerywanej piskiem opon na wyjściu z niektórych zakrętów.
Emocji dostarczają też sami kierowcy i to nawet na kwalifikacjach. Pole position nieomal wywalczył 23-letni Sacha Fenestraz jadący w barwach Nissana, ale inspekcja techniczna przeprowadzona przez FIA wykazała, że przekroczył limit mocy. Na pierwsze miejsce wskoczył więc jego konkurent – Jake Hughes z teamu McLaren, który także jechał bolidem z układem napędowym skonstruowanym przez Japończyków.
Fenestraz wyścig zaczął mocniej od kolegi z teamu (30-letniego Normana Nato) i na koniec dzieliła ich przepaść. Wszystko przez kraksę, w której wziął udział Nato – po tym wydarzeniu spadł na 18. pozycję. Równocześnie na czele toczyła się zacięta walka – Sacha Fenestraz wysunął się nawet na chwilę na prowadzenie, ale ostatecznie dojechał na pierwszym miejscu poza podium. Wyprzedzili go Nick Cassidy z Envision Racing (startujący z 9. pola), Mitch Evans z Jaguar Racing (z 6. pozycji) i Jake Dennis z Andretti Autosport (z 11. miejsca). A co ze startującym z pole position Hughesem? Po 29 okrążeniach metę w Monako przekroczył za Fenestrazem – dopiero na 5. pozycji. Czterech kierowców w ogóle nie ukończyło wyścigu. Brzmi jak nuda?
Może zwyczajnie miałem szczęście, że trafiłem na tak emocjonujący wyścig, a może po prostu zadziałała magia miejsca – nie spotkałem jeszcze nikogo, kto wróciłby z Monako rozczarowany. Faktem jest, że wszystko zależy od punktu widzenia. Gdybym nie miał perspektywy na pięć zakrętów, ale na długą prostą startową, najpóźniej w połowie wyścigu sięgnąłbym po telefon. Wskazówka: aby nie umknęły wam najlepsze momenty, wybierzcie miejsce z widokiem także na telebim. Czy wolałbym obserwować w Monako zmagania kierowców Formuły 1? Cóż, to pytanie pozwolę sobie zostawić bez odpowiedzi.