- W spółce ElectroMobility Poland, odpowiedzialnej za Izerę, trwa rządowy audyt
- Między koalicjantami w rządzie trwa walka o środki z KPO, co odbija się na Izerze, a według naszego informatora może nawet oznaczać koniec tego projektu
- Geely, czyli chiński partner, z którym EMP ma podpisane umowy, ma ograniczoną cierpliwość. Czas działa na niekorzyść projektu
- Izera tak naprawdę nie jest już stricte projektem polskiego samochodu, a projektem transferu chińskich technologii
Miesiąc temu na łamach Auto Świata pisaliśmy, że rząd blefował w sprawie rzekomego audytu, który miał przeprowadzać w spółce ElectroMobility Poland (EMP), odpowiadającej za projekt polskiego samochodu elektrycznego Izera. Wówczas żaden audyt nie miał miejsca. To się jednak zmieniło, kiedy pieczę nad projektem zaczęło sprawować Ministerstwo Aktywów Państwowych (MAP). Jak udało nam się ustalić, audyt trwa, dochodzi też do zmian personalnych w spółce. Powołano nową radę nadzorczą, która kilka dni temu ogłosiła zmianę na stanowisku prezesa zarządu — tymczasowo zajął je Paweł Poneta (członek rady nadzorczej EMP). Jednocześnie rozpoczęły się poszukiwania nowego prezesa.
Wymagania są — delikatnie rzecz ujmując — niezbyt wygórowane. Znajomość języka angielskiego znalazła się wśród umiejętności, które są dodatkowym atutem kandydatów. Teoretycznie prezesem EMP może zatem zostać ktoś, kto angielskiego nie zna, a przecież spółka ściśle współpracuje z chińskim Geely. Niezbyt udane ogłoszenie o pracę to jednak najmniejszy problem, jaki ma teraz polska spółka.
Dalsza część artykułu znajduje się pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoIzera i nowy pomysł EU względem Chin
Izera już dawno temu przestała być projektem, w którym chodzi wyłącznie o wyprodukowanie polskiego samochodu elektrycznego. Dziś to już tak naprawdę próba transferu technologii.
Obok głośnej walki z chińskimi elektrykami toczy się równoległa gra o lokalizację chińskiej produkcji w Europie
— pisze Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich, kierownik Zespołu Chińskiego.
Jak czytamy w jego analizie na portalu X:
Europa ma pomysł, by nie odcinać się w pełni od Chin, a zlokalizować ich produkcję w Europie. Słychać pomysły o tym, by nałożyć wysokie cła na import gotowych samochodów z Chin, a jednocześnie zmusić chińskie firmy do produkcji w europejskich fabrykach — np. zakładach Stellantis czy Renault. Pomysły idą dalej: zmusić do włączenia europejskich poddostawcow i... transferu chińskich technologii. Zupełnie tak, jak w Chinach 30 lat temu, gdzie biletem wstępu na chiński rynek były joint venture z lokalnymi firmami.
Upraszczając, w Europie trwa wewnętrzna walka o chińskie inwestycje. Nie o takie, które są montowniami aut wyprodukowanych de facto w Chinach (z części przybyłych do UE na chińskich statkach), a o te, które wiążą się z przepływem know-how. O ten model są właśnie oparte aktualne założenia Izery.
Zegar tyka
— Jedną z rzeczy, którą chcemy zaproponować Komisji Europejskiej, jest przeniesienie z części grantowej do pożyczkowej inwestycji, których celem jest zwiększenie produkcji pojazdów niskoemisyjnych — powiedział sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej Jan Szyszko na niedawnej konferencji prasowej. Przyznał jednocześnie, że nie ma jeszcze decyzji strategicznych w tej sprawie. Chodzi oczywiście o Izerę.
Czas działa na niekorzyść projektu. Umowy z chińskim Geely są już dawno temu podpisane, a warunki współpracy szczegółowo określone. Ewentualne zmiany w KPO to kolejne tygodnie prac, które blokują rozpoczęcie budowy fabryki.
— Nie wiemy, na ile Chińczykom wystarczy cierpliwości, ale na pewno ma ona swoje granice. Nie można w nieskończoność tłumaczyć się trwającym audytem czy zmianami w KPO. Chińczycy są pragmatyczni i dla nich te tłumaczenia mogą być mało przekonujące, bo oni chcą po prostu robić długofalowy biznes. Jeśli ich cierpliwość się skończy, zabiorą manatki i dobiją targu z kimś innym, a my zostaniemy z wyciętym lasem pod fabrykę, która nie powstanie, i wydanymi milionami na dotychczasową działalność spółki — mówi w rozmowie z Auto Światem osoba z kręgów rządowych.
Dalsza część artykułu znajduje się pod zdjęciem
Nasz informator opieszałość rządu w sprawie Izery tłumaczy rozgrywkami politycznymi.
— To oczywiste, że na pierwszy ogień musiały pójść Orlen czy media publiczne, a rządowe zasoby są ograniczone, przez co Izera musiała poczekać na swoją kolej. Teraz jednak, gdy jej kolej nadeszła, Izera stała się kością niezgody w rządzie. Ludzie Szymona (Hołowni — red.) i ludzie Borysa (Budki — red.) inaczej to wszystko widzą. Nie ma zaufania do poprzednich władz spółki, stąd czystki i własny, rządowy audyt. To jasne i zrozumiałe. Gorzej, że trwa też walka o środki z KPO między koalicjantami. To stąd pomysł na rewizję i chęć przeniesienia funduszy na Izerę z części grantowej do pożyczkowej — mówi nasz informator. — Problem jednak w tym, że ta rewizja może oznaczać koniec tego projektu. Projektu, na który już wydaliśmy setki milionów złotych i który w założeniu zagwarantuje długoterminowe kontrakty polskim firmom, da zatrudnienie w regionie i know-how, o który toczy się teraz gra w całej Europie — dodaje.
Dlaczego zapowiadane zmiany w KPO mogłyby oznaczać koniec Izery? Po pierwsze dlatego, że trudno sobie wyobrazić, że ktoś daje miliardy pożyczki spółce, która nie ma odpowiednio wysokiego kapitału. Co miałoby być zabezpieczeniem tej pożyczki? Po drugie, zmiana w KPO to kolejne tygodnie jak nie miesiące zawieszenia w realizacji projektu, który zakłada utworzenie mocy produkcyjnych do konkretnego miesiąca 2026 r. Komisja Europejska wcale nie jest skłonna do bezproblemowego zatwierdzania nieskończonej liczby zmian w krajowych KPO.
— Jeśli decyzja o starcie budowy fabryki nie zapadnie szybko, za kilka miesięcy nikt nie będzie chciał się pod nią podpisać, bo będzie wiedział, że nie ma najmniejszych szans na dowiezienie projektu w terminie — tłumaczy nasz rozmówca. — Do tego wszystkiego już teraz Chińczycy zerkają na zegarek, bo chcą, by projekt był realizowany zgodnie z tym, co zostało zawarte w umowie. Trzeba działać szybko, bo za chwilę nie będziemy mieli o czym rozmawiać — dodaje.