To prawdopodobnie najlepiej brzmiący elektryk na rynku. Przekona petrolheada?

Porsche Taycan GTS trzyma się drogi jak pojazd nie z tej ziemi

GTS w gamie Taycana jest tym samym, czym w palecie modeli spalinowych – wypełnieniem zbyt dużej luki między słabszą odmianą 4S (530 KM) i mocniejszym Turbo (680 KM). To wersja dla kierowców gotowych poświęcić nieco komfortu na rzecz nieziemskiej wręcz stabilności. I gwarantuję, że nie ma w tym stwierdzeniu choćby cienia przesady.

Dzięki utwardzeniu adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego (sztywniejsze stabilizatory) i oponom o szerokości 255 mm z przodu i aż 295 mm (!) z tyłu Porsche Taycan GTS jeździ tak, jakby do podłoża przyciągał je magnes. Oczywiście żaden producent nie opatentował jeszcze takiej technologii. Wrażenie dociskania do jezdni wywołuje też... duży akumulator (93,4 kWh brutto) obniżający środek ciężkości auta. Tak, to jedna z zalet napędu elektrycznego w aucie sportowym. Zarazem jest też minusem, bo podnosi masę własną. Patrząc na smukłą i niziutką (auto ma zaledwie 1,38 m wysokości) sylwetkę Taycana GTS, trudno uwierzyć, że ten wóz waży blisko 2,3 t.

Porzucam tę myśl i skupiam się na tym, jak sportowe fotele z regulowanymi boczkami ciasno oplatają moje uda i żebra, a także tym, jak nisko siedzę – czuję się jak w torowej wyścigówce. Dużej masie własnej przeczy też zachowanie auta na serpentynach. Skrętna tylna oś (10,1 tys. zł dopłaty), aktywne stabilizatory zapobiegające przechyłom nadwozia (PDCC za 14,2 tys. zł) i precyzyjny jak skalpel chirurga układ kierowniczy sprawiają, że uśmiech nie schodzi z twarzy kierowcy przez całą podróż.

Może z wyjątkiem wpadnięcia w studzienkę, bo wtedy na chwilę zastępuje go grymas bólu. Lekarstwem na to jest (zupełnie nielicujący z duchem GTS-a) tryb Comfort, w którym tłumienie nierówności zmienia się z dramatycznego na całkiem przyzwoite, a na pewno lepsze niż w wielu hot hatchach – po coś znalazły się tu trzykomorowe miechy pneumatyczne. Mając trochę "wolnej gotówki", w konfiguratorze można zaznaczyć jeszcze układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami (12,9 tys. zł) i zatrzymywać się niemal w miejscu.

Porsche Taycan GTS ma nawet kosmiczne brzmienie

Inna zaleta zastosowania elektrycznego napędu to piorunujące przyspieszenie. 598-konny Taycan GTS z załączoną procedurą startową potrzebuje tylko 3,7 s na rozpędzenie się do 100 km/h, ale w przeciwieństwie do wielu "elektryków" może pędzić ponad 200 km/h (maksymalnie 250 km/h). W związku z tym, że osiąganie tych wartości odbywa się w absolutnej ciszy, doznania są jeszcze silniejsze – organizm jest przyzwyczajony do dźwięków towarzyszących rozpędzaniu się.

Tyle że... poprzednie zdanie to nie do końca prawda, bo ciszę można bardzo łatwo zastąpić czymś, czego nie słyszałem w żadnym innym samochodzie. Inżynierowie Porsche przygotowali sportową ścieżkę dźwiękową, która imituje gang silnika spalinowego, ale przepuszczony przez przedziwny syntezator. W efekcie przyspieszający Taycan GTS brzmi jak statek kosmiczny, przekraczający prędkość światła, albo... flipper tuż przed wystrzeleniem kulki. Ja to nazywam "kosmicznymi organami" i dla mnie to najlepiej brzmiący samochód elektryczny na rynku.

Kupiło mnie to, że dźwięk narasta wraz z prędkością, a komputer po odpuszczeniu przez kierowcę "gazu" imituje nawet strzały z wydechu. Na postoju udaje zaś pracę jakiegoś kosmicznego V8 na wolnych obrotach. Że sztuczne te odgłosy? Owszem, ale to trik... zapożyczony ze świata spalinowych aut, których brzmienie też jest w wielu przypadkach podkręcane dźwiękiem w głośnikach. A poza tym wystarczą dwa kliknięcia na ekranie i Taycan GTS toczy się cichutko niczym Nissan Leaf albo Renault Megane E-Tech.

• Sprawdź: Porsche Taycan po 100 tys. km. W jakim stanie jest akumulator?

Po czterech latach od debiutu Taycan wciąż jest futurystyczny

Pomimo zbliżających się czwartych już urodzin modelu, galaktycznie wciąż brzmi szybkość ładowania przerastająca możliwości wielu ładowarek w Polsce. Porsche Taycan GTS w optymalnych warunkach może przyjmować prąd stały (DC) z mocą nawet 270 kW, co sprawia, że na papierze ładowanie w zakresie 5-80 proc. trwa... 22,5 minuty. Niestety, spędziłem przy słupku "trochę" więcej czasu, bo uzupełniałem energię na pechowej ładowarce w Kielcach.

Co ciekawe, Porsche Taycan GTS "przemyca" do świata elektromobilności także niepohamowany apetyt spalinowych aut sportowych. Na zimowej trasie z Warszawy do Krakowa (ekspresówka, momentami śnieżyca, temperatura ok. 0 st. C, trzy osoby na pokładzie) zużycie energii niebezpiecznie zbliżało się do granicy 30 kWh/100 km. W mieście Porsche Taycan GTS zadowala się ok. 23 kWh/100 km. Ten wynik pewnie byłby lepszy, gdyby można było zarządzać poziomami rekuperacji, ale Porsche nie chciało, by rozpraszało to kierowcę na torze.

• Zobacz: Czy da się korzystać z "elektryka" przy -30 st. C? Sprawdziłem to w Finlandii

Trudno. Ładowałbym go, robił przerwy na pięć obiadów w trasie, szukał garażu po dojeździe na miejsce, żeby w trakcie mroźnej nocy nie uciekała mi energia... Ten samochód zapewnia tak abstrakcyjne wrażenia z jazdy, że dla niego naprawdę byłbym gotów przestawić się na prąd. Ani elektryczny napęd, ani niezbyt przestronna kabina (jak na czterodrzwiowe auto) nie byłyby dla mnie problemem.

Byłaby nim natomiast... cena. "Goły", 408-konny Taycan z napędem tylko na tył kosztuje 448 tys. zł. Cennik GTS-a z napędem 4x4 (wyraźnie faworyzującym tył!) otwiera kwota 610 tys. zł, a pakiety takie jak zestaw aerodynamiczny z elementami z włókna węglowego (SportDesign Carbon za 15,5 tys. zł) czy dodatki typu zestawu audio Burmester (25,8 tys. zł) albo ekran dla pasażera (4,4 tys. zł) potrafią dołożyć do ostatecznego rachunku nawet setki tys. zł. To nie jest tania zabawka, ale warta grzechu, nawet jeśli w żyłach płynie ci wysokooktanowa benzyna.

Porsche Taycan GTS – dane techniczne