- Po zimowej 800-kilometrowej trasie samochodem elektrycznym zastanawiam się, czy elektromobilność w Polsce nie powinna być traktowana sezonowo, jak działkowanie
- W zimie jeszcze bardziej widać, jak dużym problemem jest nierozwinięta i zawodna infrastruktura szybkiego ładowania w naszym kraju. To niepotrzebnie wydłuża podróże
- Ale niespodzianki zapewniają też same auta elektryczne. Kto by pomyślał, że zaparkowany pojazd jest w stanie zużyć w ciągu jednej nocy aż tyle energii?
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Teraz przyszła odwilż, więc taka niespodzianka już by mnie nie spotkała. Siarczysty mróz, który skuł w ostatnich dniach niemal całą Polskę, zdążył jednak dać w kość nie tylko mi, ale także naszemu długodystansowemu Renault Megane E-Tech z 60-kWh akumulatorem. To była wielka próba nie tylko dla mnie i auta, ale ogólnie elektromobilności w Polsce. Jeszcze dochodzę do siebie po jeździe na wyczerpanym akumulatorze – nie życzyłbym takiego stresu nawet najgorszemu wrogowi.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoDlaczego w ogóle wybrałem się "elektrykiem" w zimową trasę? Przyzwyczaiłem się do tego, że odpowiednio przygotowany pojazd zapewnia mobilność w każdych warunkach pogodowych, więc nie widziałem powodu, by dawać "francuzowi" na prąd taryfę ulgową – pojechałem załatwiać przedświąteczne sprawunki.
Pechowo nie czekał mnie jednak objazd po galeriach handlowych, ale prawdziwy Trójkąt Bermudzki na trasie Warszawa – Lublin – Kraków – Warszawa. Mimo to postanowiłem zrealizować swój plan.
Czy samochód elektryczny w zimie ma jakiekolwiek zalety?
Na wstępie od razu wymienię atuty samochodów elektrycznych w zimie, żebym nie był posądzony o stronniczość: nie mają problemów z niekręcącym się rozrusznikiem, po włączeniu zapłonu z nawiewu natychmiast zaczyna lecieć ciepłe powietrze, a lód schodzi sam z szyb. I to właściwie koniec listy.
Minusów nie brakuje, choć większość sprowadza się do jednego – walki o każdy kilometr zasięgu. Ta natomiast nie musiałaby być tak dramatyczna (nikt nie lubi marznąć w trakcie jazdy albo wlec się za TIR-ami), gdybyśmy nie doświadczali w Polsce "elektromobilnego wykluczenia" wynikającego ze zbyt małej liczby szybkich ładowarek. Paradoksalnie te, które już są, często nie są... szybkie.
W porządku, nauczyłem się już, że te niedogodności to nie wina samochodu, tylko infrastruktury. A w ogóle to najbardziej moja, bo nie ukończyłem studiów z planowania podróży "elektrykami" (przecież są aplikacje nawigacyjne typu ABRP, które optymalizują czas spędzony przy ładowarkach!) i nie zrobiłem podyplomówki z ładowania "na styk" zamiast z buforem bezpieczeństwa. Ale przecież nie musiałem, bo mam prawo jazdy i wsiadając do samochodu, chcę nim po prostu dojechać do celu. Tymczasem w zimie to nie takie łatwe.
Dlaczego operatorzy ładowarek nas oszukują?
Pierwszego problemu doświadczyłem jeszcze przed wyruszeniem na trasę. Wiedząc, że ładowanie trwa dłużej niż tankowanie, postanowiłem przeznaczyć na to czas dzień wcześniej. Nie mam garażu z gniazdkiem, więc pojechałem przetestować jedną z najszybszych ładowarek w Warszawie – stację w Fabryce Norblina osiągającą na papierze moc aż 140 kW.
Nastawiłem się na 45 minut postoju, bo nasze Renault Megane E-Tech EV60 może ładować się maksymalnie z mocą 130 kW – w takich warunkach uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. powinno zająć pół godziny. Nic z tego! Szybki słupek GreenWaya na CCS-ie (prąd stały) nie dobił nawet do... 30 kW. To nie kwestia mrozu, bo ładowarka i samochód stały na ocieplanym parkingu podziemnym. Co więcej, z tego słupka nie ładował się też żaden inny pojazd, więc nikt nie "kradł" mi prądu.
Zbliżoną prędkość ładowania miałbym na wolniejszym złączu Type2 (prąd zmienny), a w pakiecie bez miesięcznego abonamentu płaciłbym ponad złotówkę mniej za każdą kWh! I po 30 minutach nie włączyłoby się naliczanie opłaty za blokowanie ładowarki. Jednym słowem – kpina! A przecież trzeba jeszcze doliczyć cenę parkingu w obiekcie, gdzie każda godzina postoju kosztuje 8 zł.
Podobną sytuację miałem dwa dni później w drodze powrotnej w Kielcach, tam bowiem ładowarka osiągnęła zawrotne 15,7 kW zamiast obiecanych 40 kW na CCS-ie. Słupek stał jednak pod chmurką i ładowała się już z niego Tesla Model 3 (podłączona kablem z wtyczką Type2). Mimo to taryfa była taka sama jak dzień wcześniej za szybie ładowanie pod Ikeą w Lublinie, gdzie faktycznie ładowarka prawie rozwijała nominalne 80 kW i auto było gotowe do dalszej jazdy po godzinie. Moc ładowania i tak skacze, bo nie zależy tylko od urządzenia, ale też aktualnego stanu (m.in. nagrzania) akumulatora, a do tego ostatnie 20 proc. zawsze uzupełnia się wolniej.
Zima w "elektryku" – 200 km i obowiązkowy postój
To nie moje pierwsze spotkanie z Renault Megane E-Tech, ale pierwsze, które odbyło się w zimowej aurze. Z letniej "randki" zapamiętałem, że prąd zgromadzony w 60-kWh akumulatorze pozwala na przejechanie w trasie 340-350 km. Wiedziałem, że zimą nie ma na to szans, ale nie sądziłem, że z puli ubędzie aż 120-130 km. W efekcie, zamiast ładować się tylko do 80 proc. i jechać dalej, w kilku miejscach musiałem zaczekać do 100 proc., żeby w ogóle dojechać do następnego celu.
Skąd aż taka różnica? Po pierwsze, winne jest ogrzewanie kabiny, które musi stale "produkować" ciepłe powietrze, bo nie powstaje ono jako skutek uboczny pracy silnika spalinowego. Po drugie, komputery muszą zadbać też o odpowiednie ogrzanie akumulatora, aby zapewnić mu właściwą temperaturę roboczą na mrozie i zapobiec szybkiej degradacji. W efekcie jazda kompaktowym Megane w zakresie 120-130 km/h pochłania od 25 do nawet 27 kWh na każde 100 km. Podróżując w ten sam sposób w sierpniu, nie zbliżyłem się nawet do 18 kWh/100 km.
Takie zużycie energii oznaczało dla mnie postoje na ładowanie co niecałe 200 km – w dwóch miejscach wymagało to zjechania z obranej trasy. Chociaż nie miałem w tym żadnego interesu, oprócz Lublina i Krakowa "zwiedziłem" jeszcze Rzeszów i Kielce, dokładając sobie kilometrów. Czas wytracałem, włócząc się bez celu po ogrzewanych galeriach handlowych (siedzenie w aucie i korzystanie z ogrzewania wydłuża ładowanie).
OK, zamiast zjeżdżać do Rzeszowa, mogłem skorzystać z ładowarki Orlenu na MOP-ie Paszczyna Północ przy samej autostradzie A4 (to zasugerowała mi aplikacja dla kierowców "elektryków"). Teoretycznie to mogłoby się udać, ale do tego miejsca miałem ok. 210 km i nie chciałem ryzykować stanięcia rozładowanym autem na poboczu tak ruchliwej trasy. Sam sobie jestem winien – wiem!
Mróz obrabował mnie w Krakowie z resztek energii
Opisane powyżej niedogodności w korzystaniu z samochodu elektrycznego w zimie to nic wielkiego przy niespodziance, jaką Renault Megane E-Tech zgotowało mi w Krakowie. Po całym dniu jazdy, dwóch ładowaniach na trasie i aktywnościach w Lublinie byłem już na tyle zmęczony, że uzupełnienie energii na powrót do Warszawy zostawiłem sobie na poranek kolejnego dnia. W końcu zostało mi jeszcze 14 proc. akumulatora, więc dojadę...
To był błąd, bo 17-stopniowy mróz bezceremonialnie obszedł się z systemem ogrzewania akumulatora. Gdy spałem, zaparkowany pod kamienicą samochód (wyłączony!) desperacko walczył o zapewnienie baterii odpowiedniej temperatury. Rano powitał mnie dość zaskakujący widok – 1 proc. naładowania i 0 km prognozowanego zasięgu! Laweta? "No nie, tak łatwo się nie poddam" – pomyślałem i z duszą na ramieniu, delikatnie obchodząc się z "gazem", z wyłączonym ogrzewaniem i ekranem systemu inforozrywki, wybrałem się do najbliższej ładowarki, od której dzieliło mnie 2,6 km.
Już po niecałym kilometrze na wyświetlaczu pojawiło się 0 proc., a poziom kortyzolu sięgnął zenitu. Zacząłem strategicznie trzymać się prawego pasa, gdybym stanął na amen. Szczęśliwie po drodze nie było dużych korków (a te w Krakowie są zawsze) i w trybie Eco dotoczyłem się jakoś do "prądopoju". Nie pamiętam, kiedy ostatnio czułem się aż tak zestresowany – chyba wtedy, gdy się zakopałem wieczorem i dotarło do mnie, że nie wyjadę bez czyjejś pomocy.
Koniec końców dojechałem wszędzie tam, gdzie chciałem, ale kosztowało mnie to sporo czasu i trochę nerwów, czego nie doświadczyłbym tak łatwo w samochodzie spalinowym. W drodze powrotnej do Warszawy nie przydarzyła mi się już żadna przygoda poza powolnym ładowaniem w Kielcach i trzema błędami ładowarki w Promnej-Kolonii...
Po tych przejściach i tak uważam, że elektromobilność powinna być ograniczona do eksploatacji miejskiej albo... sezonowa jak działkowanie. No, chyba że macie czas i dużą odporność na stres, to miłej podróży! Wskazówka: przed zakupem "elektryka", przetestujcie go sobie w zimie. Na wiosnę czy w lecie będzie tylko lepszy!
