- Sprawdziłem, czy da się jeździć elektrykami przy bardzo dużym mrozie. Da się i może to dawać przyjemność
- Jest wiele rzeczy, które zaskakują, a szczególnie zależność zużycia energii od nawierzchni
- Nie zawsze wszystko szło zgodnie z planem, ale zawsze dojechaliśmy
- Elektryk nie musi być straszny zimą, ale trzeba wiedzieć, jak on działa
Samochody elektryczne mają być przyszłością, jednak wielu twierdzi, że ich użytkowanie w czasie mrozów jest bardzo utrudnione albo wręcz niemożliwe z powodu wysokiego apetytu na prąd i tym samym malejącego zasięgu. By sprawdzić to na własnej skórze, zostałem zaproszony do Finlandii, gdzie w okolicach koła podbiegunowego podróżowałem Porsche Taycanem.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Wysokie zużycie energii zimą? Sprawdźmy teorię
Zanim jednak na dobre usadowiłem się w wygodnych fotelach elektryka, by nabijać kolejne kilometry, dostałem garść informacji na temat tego, dlaczego w ogóle auta na prąd są tak krytykowane i że ich drakońskie zużycie energii jest chwilowe, gdy auto jest zupełnie zimne (podobnie jak spalinowe).
Chodzi o to, że podczas uruchamiania auta układ natychmiast zaczyna ogrzewać wnętrze, a także zimny akumulator. Wówczas grzałka, która w zależności od samochodu ma różną moc (w przypadku Taycana to 10 kW), pracuje, by uzyskać i utrzymać optymalną temperaturę baterii i wnętrza. Wtedy siłą rzeczy pobór prądu będzie większy. Grzałka ogrzewa baterię o 0,5 st. C na minutę. To właśnie wtedy widzimy, jak komputer "chwali się" poborem prądu rzędu 40-50 kWh/100 km albo i więcej. Po przejechaniu kilku kilometrów wszystko się uspokaja, a elektryk zużywa tylko kilka kWh więcej na 100 km niż przy letnich temperaturach zewnętrznych.
- Przeczytaj także: Co Polacy sądzą o zakazie rejestracji samochodów spalinowych? Znamy wyniki sondażu
Zimno to mało powiedziane...
Bogatszy o tę teorię mogłem rozpocząć testy przy całodobowym mrozie. I to nie byle jakim, bo schodzącym nawet do –30 st. C. Warunki były więc niekiedy ekstremalne, a w Polsce niemal nieosiągalne. Z kolei w najcieplejszym momencie dnia temperatury panujące na dworze nie przekraczały -9 st. C. Takie warunki u nas mogą się już zdarzyć i właśnie wtedy wielu ogłasza, że elektryk poległ.
Co więcej, w zaśnieżonej północnej Finlandii drogi raczej nie są odśnieżane i nie jest to wcale lenistwo tamtejszych służb. Trasy są frezowane, tak by śnieg był bardziej przyczepny i umożliwiał bezpieczniejsze poruszanie się. Ponadto w zimowym okresie kierowcy mogą używać opon wyposażonych w kolce. My jednak kolców nie mieliśmy i sporo poruszaliśmy się po śnieżnych trasach. Sprawdziliśmy jednak elektryka również na suchym asfalcie, by mieć porównanie. Jak się później okazało, poza mrozem, również stan drogi miał kolosalne znaczenie dla zużycia prądu.
- Przeczytaj także: Porsche Taycan po 100 tys. km. W jakim stanie jest akumulator?
Pierwsza podróż i... kilka zaskoczeń
Wyruszyliśmy więc w naszą wyprawę. Razem z nami jechał drugi samochód, bliźniacze Audi e-tron GT. Pierwszy pokonywany odcinek był na całej długości zaśnieżony i mierzył 165 km. Podróż rozpoczęliśmy przy temperaturze –24,5 st. C, więc było bardzo mroźno. Muszę podkreślić, że auto nie miało pełnej baterii, ale nie było też zimne. Samochód wcześniej rozgrzał się na ładowarce, więc nie zapoznałem się z momentem, gdy Porsche zwiększa temperaturę swojego akumulatora — miał on około 15 st. C podczas ruszania w trasę. Komputer meldował z kolei, że zasięg wynosi 222 km.
Śnieżna droga wiodła przez pięknie pokolorowane przez mróz i lód krajobrazy, którym mogliśmy się przyjrzeć dość dokładnie, ponieważ przez większość drogi ograniczenie prędkości wynosiło 80 km/h. Temperatura we wnętrzu samochodu była ustawiona na 22 st. C, a do tego włączone było podgrzewanie obu przednich foteli.
Już na początku mogliśmy zanotować, że akumulator Porsche powoli się wychładzał. Jego temperatura w końcu doszła do –1 st. C i na tym poziomie się zatrzymała. To o tyle interesujące, że optymalna temperatura dla akumulatora to około 20-25 st. C. Nie było jednak powodów do niepokoju, bowiem auto jechało normalnie, żadne błędy nie wyskakiwały, więc najwyraźniej tak miało być.
Poza tym nie było żadnych zaskoczeń. Jazda była płynna bez problemów, zatem czas mijał przy muzyce niezakłóconej hałasem silnika spalinowego i bez gwałtownie spadającego zasięgu.
Czy zatem nie ma nad czym się rozwodzić? No nie do końca. Po dojeździe do miejsca docelowego okazało się, że zasięg stopniał do 34 km. To oznacza, że w trakcie podróży wyparowały 23 km zasięgu. Sporo, bowiem wobec zasięgu na początku trasy to około 10 proc. Z kolei zużycie energii wyniosło 33,4 kWh/100 km. To mniej więcej o 10 kWh więcej niż w normalnych warunkach podczas testów przy letnich temperaturach. Średnia prędkość z odcinka wyniosła 65 km/h, a po zakończeniu przejazdu na dworze było -18,5 st. C. Auto wymagało więc ładowania, co akurat w krajach skandynawskich jest dość proste do zrealizowania. Ładowarek jest wiele i są one szybkie, dlatego ta czynność nie jest tak uciążliwa.
Nie taki elektryk straszny
Późniejszy odcinek z kolei został pokonany w całości na czarnej, odśnieżonej i suchej drodze. Auto było naładowane do 99 proc., zadeklarowany zasięg wyniósł 306 km, bateria miała 28 st. C, a na zewnątrz było -13,5 st. C. Scenariusz z ograniczeniami prędkości się powtórzył, więc na koniec trasy, która liczyła niecałe 147 km, średnia prędkość wyniosła 72 km/h.
Znów trasa zupełnie niczym nie zaskoczyła, samochód zachowywał się tak, jak powinien, a humory po zakończeniu podróży były zdecydowanie lepsze niż wcześniej, bo auto zaskoczyło pozytywnie. Na koniec trasy komputer wskazał, że ma jeszcze energii na 175 km, zatem teoretycznie zużyliśmy jej na 131 km. Wychodzi na to, że dostaliśmy 16 km zasięgu w prezencie. Drugie miłe zaskoczenie to zużycie — tym razem wyniosło 26,9 kWh/100 km. To już bardzo przystępny wynik, wyższy o 3-4 kWh niż w temperaturach letnich. Okazało się więc, że elektryk potrafi być oszczędny zimą. Dla porządku dodam jeszcze, że na zewnątrz było -14,5 st. C, a temperatura w kabinie ustawiona była na 20 st. C.
W tym momencie razem z moim kompanem podróży zaczęliśmy się jednak zastanawiać czy przypadkiem rodzaj nawierzchni nie ma bardzo dużego wpływu na zużycie energii. Sprawdziliśmy to następnego dnia.
Uwaga na nawierzchnię!
Zaczął się on zdecydowanie mroźnie, bowiem startowaliśmy przy temperaturze –29 st. C. Samochód znów został już zagrzany, choć auto nie było w nocy ładowane i rano normalnie wyruszyło na ładowarkę. Mimo wszystko, po zresetowaniu licznika pierwsze kilka kilometrów wskazały zużycie na poziomie 60 kWh/100 km, zbytnio się jednak tym nie przeraziłem. Auto na początku drogi miało zasięg wynoszący 281 km, co odpowiadało 96 proc. naładowania, a akumulator miał 22 st. C. Temperaturę wnętrza ustawiliśmy na około 21 st. C i używaliśmy podgrzewania foteli.
Trasę podzieliliśmy na dwa odcinki, jeden przejechaliśmy po czarnym asfalcie, z kolei drugi na frezowanym śniegu. Pierwszy z nich dał wynik 29,8 kWh/100 km, przy średniej prędkości wynoszącej 71 km/h. Długość odcinka to niecałe 89 km, a zasięg spadł do 212 km. Znów się okazało, że w prezencie dostaliśmy 20 km. Na koniec tego pomiaru na zewnątrz było - 20 st. C.
Wynik z odcinka pokrytego śniegiem pokazał, że nasze obawy związane ze sporymi różnicami w zużyciu energii w zależności od nawierzchni są uzasadnione. Odcinek był nieco krótszy, bowiem miał 51,5 km, ale średnia prędkość była identyczna. Na dworze ociepliło się do –16 st. C, a zużycie wyniosło... 34,8 kWh/100 km. Wynik podobny jak z pierwszego przejazdu, gdy także jeździliśmy po śniegu.
Zużycie większe, ale da się żyć
Z całego tego odcinka po dojechaniu na ładowarkę zużycie wyniosło więc 32,1 kWh/100 km, średnia prędkość wynosiła 67 km/h, a przejechana odległość to 173 km. Zasięg na koniec jazdy to 111 km, czyli nie urwało nam zasięgu, a dodało 3 km. Co więcej, wcześniej ustawiona nawigacja na ładowarkę, spowodowała, że auto "przygotowało się" na ładowanie i zagrzało baterię, by od razu móc przyjąć maksymalną moc oferowaną przez stację.
Ostatni fragment drogi wiódł na lotnisko — miał 92 km, a zużycie wyniosło 26,7 kWh/100 km, przy temperaturze zewnętrznej –10,5 st. C i średniej prędkości na poziomie 74 km/h.
A co z wynikami z całego wyjazdu? Licznik wskazał 942,5 km przy średniej prędkości na poziomie 58 km/h. Zużycie energii wyniosło z kolei 30,1 kWh/100 km. To około 6-7 kWh więcej na każde 100 km niż przy temperaturach letnich, mam jednak kilka wniosków po tej podróży.
Mróz jednak wpływa na zużycie energii, choć na długich dystansach wzrost nie jest tak straszny, jak niektórzy mawiają, bowiem całe auto zdąży się zagrzać i doprowadzić wszystko do optymalnej temperatury pracy. Ponadto oczywiście im zimniej, tym gorzej, jednak spadki nie są aż tak drastyczne. Zasięg w stosunku do katalogowego nieco spadł, ale znowu – nie był to spadek uniemożliwiający jazdę.
Zdecydowanie zaskoczeniem były różnice w zużyciu w zależności od nawierzchni. Okazuje się, że może być to nawet dodatkowe około 5 kWh/100 km przy jeździe po nierównym śniegu, czyli mniej więcej drugie tyle, co wzrost zużycia prądu na mrozie. Ciężko jednak określić, jak w podobnych warunkach zachowałby się samochód spalinowy.
W Finlandii dało radę, a w Polsce...
W Finlandii jednak sprzyjającymi warunkami do oszczędzania energii było trzymanie się ograniczeń prędkości, które są niższe niż w Polsce. Podczas całej podróży ani razu nie przekroczyliśmy 110 km/h, a prędkością "główną" było 80 km/h. Finlandia jest także o tyle przyjazna dla użytkowników elektryków, że jest tam dobrze rozbudowana sieć szybkich ładowarek. Kierowca nie musi się więc obawiać spadku energii, bowiem można ją uzupełnić w bardzo wielu miejscach i jest to proces niekiedy szybszy niż wypicie kawy.
Przekładając to na warunki polskie, możemy wykluczyć wpływ nierównej nawierzchni na zużycie energii, a także tak ekstremalnie niskie temperatury, bo takie u nas zdarzają się obecnie wyjątkowo rzadko. Przy temperaturach rzędu od –15 do –10 st. C wzrost zużycia energii wynosi w granicach 3-4 kWh/100 km. W elektrykach nie ma za to problemu z uruchamianiem, jednak lepiej pamiętać o tym, by samochodu nie zostawiać z bardzo niskim stanem naładowania akumulatora lub go podłączyć na noc do ładowarki (nawet o niskiej mocy), bo poranny wyjazd może być stresujący.
Pozostają jeszcze trzy kwestie. Pierwsza z nich to ograniczenia prędkości, które w Finlandii są przestrzegane, z kolei w kraju nad Wisłą nie dość, że są wyższe, to wielu kierowców pozwala sobie na ich łamanie, co nie pozostaje bez wpływu na zużycie energii. Drugą rzeczą są koszty użytkowania, czyli jak tych kilka dodatkowych kWh na 100 km wpływa na rachunek za jazdę. W zależności od tego, jak auto jest użytkowane, gdzie je ładujemy i czy mamy jakiś abonament, mogą to być spore różnice w cenie. To kwestia zdecydowanie indywidualna, dlatego każdy, kto się zastanawia nad elektrykiem, powinien to przeliczyć.
- Przeczytaj także: Sprzedaż samochodów elektrycznych zależy od liczby punktów ładowania? Są twarde dane
...cały czas brakuje ładowarek
Ponadto samochód elektryczny w Polsce cały czas jest rozwiązaniem dla osób posiadających dom. Właśnie ze względu na zapotrzebowanie na prąd podczas nagrzewania się elektryka. Jeśli nie mamy domu ani garażu, a zamierzamy użytkować elektryka na krótkich dystansach, które nie pozwolą na rozgrzanie akumulatora, musimy się liczyć z bardzo dużym wzrostem zużycia energii. Przy takim stylu eksploatacji, powinno ono być podłączone na noc do prądu, by bateria była nagrzana w momencie wyruszania autem.
Na koniec warto podkreślić, że rzeczywiście samochody elektryczne da się użytkować zimą bez problemu, trzeba jednak pamiętać o kilku wymienionych wcześniej sprawach. Wtedy kierowca może być zadowolony z jego eksploatacji. Na pewno jednak będą się zdarzały sytuacje, że właściciel nieświadomy tego, jak działa auto elektryczne, będzie narzekać na zasięg i duże zużycie. Dlatego każda osoba chętna na elektryka powinna być świadoma jak go użytkować, a przy drogach powinno znajdować się znacznie więcej szybkich ładowarek, pozwalających na swobodne używanie auta na prąd. Wtedy może być jak w Finlandii, z której wróciłem z pozytywnymi wrażeniami z jazdy elektrykiem.