Ferrari 458 Italia uświadomiło mi prawdę o postępie technologicznym i... sobie samym.

Obecne "baby Ferrari" jest jednym z nielicznych już dziś samochodów, w którym do ruszenia nie potrzeba gazu. Wystarczy muśnięcie! Błaha sprawa, a świadcząca o tym, co ważne dla pasjonata jazdy – niska waga i opory napędu. Układ kierowniczy w Nissanie GT-R wydawał mi się idealny. W 458 poczułem, że może być jeszcze lepiej. Najbliższym porównaniem czucia i szybkości reakcji jest gokart. Do tego rozkosz trzymania w dłoniach lekkiej karbonowej kierownicy z diodowym shift lightem. Wiem, to tylko gadżet, ale czym niby jest ten samochód z praktycznego punktu widzenia…

Duże uznanie za poprawioną ergonomię i jakość wnętrza, ewidentnie projektanci F430 dostali wypowiedzenia i zastąpiono ich kadrą pragmatyków.

Wszystko zamiera, kiedy budzi się 4,5-litrowe V8. I nie z powodu hałasu, ale soczystości dźwięku rasowego supersamochodu. O ile F430 bardzo lubi obroty, o tyle 458 jest ich nałogowcem. Fantastyczna swoboda wkręcania się do 9 tysięcy obrotów i natychmiastowego ich spadku nie ma odpowiednika w dużych drogowych silnikach. Jedyne, do czego mógłbym się przyczepić, to nieciągłe przejście w trybie „Sport” między stłumionym a pełnym rykiem trzech końcówek wydechu, które traci się dopiero po przełączeniu na „Race”. To zbyt męski samochód, aby picować go takimi sztucznymi rozwiązaniami.

W korkach wyjazdowych nie poczułem fajerwerków, no może poza skrzynią, która jest po prostu bardzo szybka. Nie rekompensuje mi to braku lewarka i czucia pod nogą sprzęgła, ale budzi respekt dla inżynierów z Maranello, którzy niemal dorównali Porsche. Ma to złą stronę - Italia zatraciła atuty auta GT. Uczucie stałego napięcia psuje frajdę z jazdy na mniej niż 70 proc. Auto permanentnie domaga się decyzji: dajemy z siebie wszystko czy nie zawracamy sobie głowy jazdą?

Wszystko odmieniło się między Kętrzynem a Reszlem. Drogi opustoszały, manettino w pozycji „Race” i skoncentrowałem się wyłącznie na jeździe. Zapomniałem o wszystkim, bo 458-ka zamieniła się w wyższy byt, przy którym inne supersamochody są tylko godnymi podziwu maszynami. Tu nic nie przeszkadza w szybkiej jeździe, nie występuje nadwaga, słaba widoczność czy brak/nadmiar tłumienia ze strony zawieszenia. Italia jest na tyle lekka, że zawieszenie perfekcyjnie wybiera dziury i szybko wstaje z przeciążeń bocznych. Na tyle ciężka i sztywna nadwoziowo, że nie myszkuje po drodze i sprawia wrażenie pewnie rozpartej na kołach. Do tego te kuriozalnie wielkie, ledwo mieszczące się w 20” felgach, karbonowo-ceramiczne hamulce, siłą wspomagania perfekcyjnie godzą pewność i czucie wczesnej i późnej fazy hamowania. Wszystkiego jest idealnie, w złotych proporcjach, których nie powstydziłby się sam Euklides.

Od 100 km/h nabiera szybkości z taką łatwością, że wielokrotnie przerażał mnie odczyt licznika. Osiągnięcie 126 KM z litra wolnossącej pojemności sugerowało, że Italia będzie „jeździć obrotami”, dławiąc się w niższych zakresach z niedoboru momentu. Nic bardziej błędnego. Nie dość że już od mniej więcej 3.200 obrotów osiąga moment wystarczający do wszystkiego, to mięsistością dołu przypomina o ponad pół litra większe V10 w klubowym Gallardo. Jeśli coś w skrzyni biegów budzi mój większy zachwyt niż szybkość i inteligencja pracy, to jest to zestopniowanie każdego z siedmiu biegów i dopasowanie do charakterystyki pracy silnika. W 458 nigdy nie brakuje mocy, nawet jeśli zbijesz przed zakrętem o jeden bieg za mało.

Zacząłem się zastanawiać, czy na pewno tego chcę od samochodu. Perfekcja 458-tki przekroczyła granice przyzwoitości. Motoryzacja przyzwyczaiła mnie do pokonywania limitów maszyny, szukania alternatywnych metod osiągania pożądanego celu, doskonalenia samego siebie. Paradoksalnie zauważyłem, że w Italii brakuje mi radzenia sobie z problemami. Bo ich nie ma. W ogóle. Mam przez to wrażenie, że jestem tu niepotrzebny.

Oddając w klubowym garażu Misiowi kluczyki z Ferrari poprosiłem o rezerwację Corvetty. Dla odmiany potrzebuję teraz prostej maszyny ze swoimi wadami. Chcę wrócić na ziemię.