Nowy Civic? To coś jak „nowy VW Golf?”
Bardziej. Podczas gdy wielu producentów używa słowa „nowy” do określania modeli po liftingu, Civic X generacji zbudowany został od podstaw. To niezwykle ważny model dla Hondy, bo w zeszłym roku na całym świecie sprzedano go w 620 tys. egzemplarzy. A globalna sprzedaż koncernu sięgnęła niespełna 5 mln sztuk. Do projektowania Civika wykorzystano jedną trzecią inżynierów Hondy odpowiedzialnych za rozwój, a główne prace prowadzone były w Europie. Japończycy doszli do wniosku, że samochody opracowane u nas mają większe szanse powodzenia na całym świecie, bo skoro działa to w markach premium to powinno także w tych popularnych. I tak Civik X generacji z nadwoziem 5-drzwiowym został samochodem globalnym. Ta sama wersja będzie sprzedawana i w USA i w rodzimej Japonii. Już teraz brytyjska fabryka Hondy w Swindon wysyła samochody za Atlantyk, a docelowo będzie produkować je również na rynek japoński. Oczywiście, poza dostawami do Europy. Drugi zakład produkujący Civika 5d zlokalizowany jest w Tajlandii i produkuje auta na ościenne rynki.
No dobrze, to co z tymi zmianami?
Samochód osadzony jest na nowym podwoziu z rozstawem osi większym od poprzednika o 3 cm. Z tyłu pojawiła się wielowahaczowa oś, która ma zapewnić lepszy komfort i prowadzenie. Cały samochód wydłużył się o 13,6 cm, jest o 2 cm niższy i 3 cm szerszy od IX generacji. Mierzy teraz ponad 4,5 m długości i w środku ma bardzo dużo miejsca. Zbiornik paliwa został przesunięty spod przednich foteli do tyłu, co wymusiło rezygnację z systemu Honda Magic Seats z podnoszonymi siedziskami tylnej kanapy, ale pozwoliło obniżyć przednie siedzenia o 3,5 cm. Do dyspozycji jest też pokaźny bagażnik, który w zależności od wersji ma od 420 do 478 l. Gdyby nie Skoda Octavia byłby to rekord w klasie. Podwozie wzmocniono i usztywniono, w karoserii pojawiło się więcej stali o wysokiej wytrzymałości, a sama karoseria mimo że urosła, schudła o 16 kg.
Jakie silniki pod maską?
Wciąż noszą oznaczenie VTEC, ale wspomagane są turbosprężarką i nie oparły się downsizingowi. To kolejny dowód na opracowanie samochodu od podstaw. Mniejsza benzynowa jednostka ma zaledwie litr pojemności i trzy cylindry, ale mała turbosprężarka o niskiej bezwładności zapewnia jej moc 129 KM i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Większy silnik ma pojemność 1,5 l i moc 182 KM oraz 240 Nm. Do obu jednostek przewidziano nowe skrzynie – sześciostopniową manualną i bezstopniową CVT z symulowanymi siedmioma przełożeniami. W przypadku połączenia obu silników z tą drugą przekładnią moment obrotowy jest niższy o 20 Nm. W przygotowaniu jest też gorąca wersja Type R z dwulitrowym turbodoładowanym silnikiem, która powinna być mocniejsza od poprzednika, czyli można się spodziewać około 350 KM. Napęd 4x4 nie jest jednak potwierdzony, bo Japończycy nie lubią zbytnio komplikować konstrukcji samochodu, poza tym twierdzą, że to za bardzo podnosi masę auta i odbiera frajdę z jazdy. Szczegóły mamy poznać już niebawem.
Brzmi interesująco… A jak jeżdżą podstawowe wersje?
Celowo wzięliśmy na pierwszy ogień słabszy silnik, by przekonać się jak wypadł ekstremalny dowsizing i… nie zawiedliśmy się. Litrowa jednostka na papierze wygląda imponująco a w rzeczywistości dobrze radzi sobie z ważącym niespełna 1,3 t kompaktem. Wystarczy trzymać ją powyżej 2 tys. obr., by czerpać z całego bogactwa momentu obrotowego przy stłumionych dźwiękach trzycylindrówki. W Hondzie podkreślają jak wiele wysiłku włożyli w wyciszenie kabiny i faktycznie, silnik słychać tylko przy wysokich obrotach, nie przeszkadza też szum powietrza, ale wyraźnie wybija się hałas toczenia opon, które w naszym samochodzie miały szerokość aż 235 mm przy średnicy 17 cali.
Silnik 1.0 nadaje się do codziennej jazdy i jeśli założymy, że to nie jest sportowy samochód, sprawdzi się w większości zastosowań. Zaskakuje nisko położony limiter obrotów. Czerwone pole na cyfrowym obrotomierzu zaczyna się już przy 5600 obrotach, więc można zapomnieć o drącym się w niebogłosy VTEC-u poprzednich generacji. Manualna skrzynia pracuje gładko, wszystkie mechanizmy są dobrze wyważone. W odczuciach zza kierownicy to w 100 proc. stara, dobra Honda.
Co z prowadzeniem?
Wyraźnie czuć wysiłek włożony w dopracowanie układu jezdnego. Z jednej strony, dzięki zastosowaniu tulei olejowych w przednim i tylnym zawieszeniu, podwozie pracuje cicho i komfortowo, z drugiej – samochód daje się dynamicznie prowadzić po zakrętach. Ale w sumie to takie odkrycie jak fakt, że w Barcelonie, gdzie odbyła się prezentacja, nawet zimą świeci słońce. Od Hondy spodziewamy się dobrego zawieszenia i tu producent nas nie zawodzi. Poprawiony został też układ kierowniczy z dwiema zębatkami i zmiennym przełożeniem. Od położenia centralnego do maksymalnego skrętu kół jest tylko nieco ponad jeden obrót kierownicą, więc nawet na krętych drogach można prowadzić bez przekładania rąk. Jedyne zastrzeżenie do elektrycznie wspomaganego układu – mógłby przekazywać nieco więcej informacji o tym co się dzieje z przednimi kołami. W lepszych wariantach można zamówić amortyzatory o regulowanej sile tłumienia przy obu osiach. Dostarcza je firma Showa i mają dwa tryby działania – Normal i Dynamic.
Jakieś wodotryski na pokładzie?
Jeśli spodziewacie się pionierskich rozwiązań to we wnętrzu Honda raczej dołącza do czołówki niż wyznacza nowe standardy. Do dyspozycji jest nowy system multimedialny z Android Auto i Apple CarPlay oraz poprawiona nawigacja z szybkim procesorem. Irytują dotykowe przyciski do ściszania radia i wybierania głównych funkcji obok dotykowego ekranu, bo nie zawsze reagują na komendy. Honda przegapiła też okazję do poprawienia obsługi komputera pokładowego z kierownicy. Nadal trzeba zmienić tryb wyświetlania i potwierdzić go osobnym przyciskiem, a do wywołania wskazań przebiegu A i B trzeba sięgnąć do osobnego przycisku na panelu zegarów.
Skoro o wskaźnikach mowa – w X generacji Civic pozbył się dwupiętrowego kokpitu i teraz wszystkie dane wyświetlane są na centralnym ekranie otoczonym wskaźnikami paliwa i temperatury silnika. To, w czym Honda stara się wyróżnić to kompletne i seryjne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa czynnego nazwane Honda SENSING. Obejmuje ono asystenta toru jazdy utrzymującego auto między liniami, ostrzeżenie przed najechaniem na auto z przodu i kolizją z pieszym, system czytający znaki drogowe czy aktywny tempomat.
To ile kosztuje taka przyjemność?
I tu pojawia się problem. Podstawowa wersja S z silnikiem 1.0 wyceniona została na 69 900 zł. Na pokładzie ma wspomniane systemy bezpieczeństwa, ale brakuje choćby radia czy klimatyzacji, nie wspominając o tylnej wycieraczce czy lusterkach w osłonach przeciwsłonecznych. Honda wprowadziła ją do oferty, by pochwalić się niską ceną kontaktową, ale spróbujcie takie auto zamówić u dilera. Odmiana Comfort wyposażona we wszystkie potrzebne udogodnienia to już koszt 79 500 zł. Prawie 80 tys. za trzycylindrowy kompakt! Skrzynia CVT kosztuje 5 tys. zł, a najtańsze 1.5 w kompletacji Sport wyceniono na 97 500 zł.
Czyli warto czy nie warto?
Zależy. Jeśli jesteś fanem Hondy i nudzą cię niemieckie kompakty to warto, ale po przeanalizowaniu cennika możesz się zdziwić, że podobnie wyposażony Golf wyjdzie taniej. Na pewno trzeba docenić obszerne wnętrze i bagażnik, dobre prowadzenie i niezłe silniki. Minusy to wspomniana cena i brak atrakcyjnych form finansowania, choć to drugie już niebawem ma się zmienić. Poza tym jakość tapicerki odbiega od europejskich standardów. Obicia są śliskie i sprawiają wrażenie tanich, choć znając Hondę będą służyć przez lata. W tej chwili oferta na rynku kompaktów jest tak różnorodna i ciekawa, że Honda nie zaskakuje niczym spektakularnym. To po prostu dobre, dopracowane auto. Tylko i aż tyle.
Dane Techniczne - Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
Silnik: 988 cm3, R3, turbo benz.; 129 KM; 200 Nm, skrzynia man. 6 b., napęd na przód, masa 1229-1243 kg,
Osiągi: 0-100 km/h – 10,4 s, V maks. – 203 km/h, zużycie paliwa – 4,8 l/100 km,
Cena: od 69 900 zł
Podczas gdy wielu producentów używa słowa „nowy” do określania modeli po liftingu, Civic X generacji zbudowany został od podstaw. To niezwykle ważny model dla Hondy, bo w zeszłym roku na całym świecie sprzedano go w 620 tys. egzemplarzy. A globalna sprzedaż koncernu sięgnęła niespełna 5 mln sztuk. Do projektowania Civika wykorzystano jedną trzecią inżynierów Hondy odpowiedzialnych za rozwój, a główne prace prowadzone były w Europie. Japończycy doszli do wniosku, że samochody opracowane u nas mają większe szanse powodzenia na całym świecie, bo skoro działa to w markach premium to powinno także w tych popularnych. I tak Civik X generacji z nadwoziem 5-drzwiowym został samochodem globalnym. Ta sama wersja będzie sprzedawana i w USA i w rodzimej Japonii. Już teraz brytyjska fabryka Hondy w Swindon wysyła samochody za Atlantyk, a docelowo będzie produkować je również na rynek japoński. Oczywiście, poza dostawami do Europy. Drugi zakład produkujący Civika 5d zlokalizowany jest w Tajlandii i produkuje auta na ościenne rynki.
Samochód osadzony jest na nowym podwoziu z rozstawem osi większym od poprzednika o 3 cm. Z tyłu pojawiła się wielowahaczowa oś, która ma zapewnić lepszy komfort i prowadzenie. Cały samochód wydłużył się o 13,6 cm, jest o 2 cm niższy i 3 cm szerszy od IX generacji. Mierzy teraz ponad 4,5 m długości i w środku ma bardzo dużo miejsca. Zbiornik paliwa został przesunięty spod przednich foteli do tyłu, co wymusiło rezygnację z systemu Honda Magic Seats z podnoszonymi siedziskami tylnej kanapy, ale pozwoliło obniżyć przednie siedzenia o 3,5 cm. Do dyspozycji jest też pokaźny bagażnik, który w zależności od wersji ma od 420 do 478 l. Gdyby nie Skoda Octavia byłby to rekord w klasie. Podwozie wzmocniono i usztywniono, w karoserii pojawiło się więcej stali o wysokiej wytrzymałości, a sama karoseria mimo że urosła, schudła o 16 kg.
Silniki wciąż noszą oznaczenie VTEC, ale wspomagane są turbosprężarką i nie oparły się downsizingowi. To kolejny dowód na opracowanie samochodu od podstaw. Mniejsza benzynowa jednostka ma zaledwie litr pojemności i trzy cylindry, ale mała turbosprężarka o niskiej bezwładności zapewnia jej moc 129 KM i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Większy silnik ma pojemność 1,5 l i moc 182 KM oraz 240 Nm. Do obu jednostek przewidziano nowe skrzynie – sześciostopniową manualną i bezstopniową CVT z symulowanymi siedmioma przełożeniami. W przypadku połączenia obu silników z tą drugą przekładnią moment obrotowy jest niższy o 20 Nm. W przygotowaniu jest też gorąca wersja Type R z dwulitrowym turbodoładowanym silnikiem, która powinna być mocniejsza od poprzednika, czyli można się spodziewać około 350 KM. Napęd 4x4 nie jest jednak potwierdzony, bo Japończycy nie lubią zbytnio komplikować konstrukcji samochodu, poza tym twierdzą, że to za bardzo podnosi masę auta i odbiera frajdę z jazdy. Szczegóły mamy poznać już niebawem.
Celowo wzięliśmy na pierwszy ogień słabszy silnik, by przekonać się jak wypadł ekstremalny dowsizing i… nie zawiedliśmy się. Litrowa jednostka na papierze wygląda imponująco a w rzeczywistości dobrze radzi sobie z ważącym niespełna 1,3 t kompaktem. Wystarczy trzymać ją powyżej 2 tys. obr., by czerpać z całego bogactwa momentu obrotowego przy stłumionych dźwiękach trzycylindrówki. W Hondzie podkreślają jak wiele wysiłku włożyli w wyciszenie kabiny i faktycznie, silnik słychać tylko przy wysokich obrotach, nie przeszkadza też szum powietrza, ale wyraźnie wybija się hałas toczenia opon, które w naszym samochodzie miały szerokość aż 235 mm przy średnicy 17 cali.
Silnik 1.0 nadaje się do codziennej jazdy i jeśli założymy, że to nie jest sportowy samochód, sprawdzi się w większości zastosowań. Zaskakuje nisko położony limiter obrotów. Czerwone pole na cyfrowym obrotomierzu zaczyna się już przy 5600 obrotach, więc można zapomnieć o drącym się w niebogłosy VTEC-u poprzednich generacji. Manualna skrzynia pracuje gładko, wszystkie mechanizmy są dobrze wyważone. W odczuciach zza kierownicy to w 100 proc. stara, dobra Honda.
Wyraźnie czuć wysiłek włożony w dopracowanie układu jezdnego. Z jednej strony, dzięki zastosowaniu tulei olejowych w przednim i tylnym zawieszeniu, podwozie pracuje cicho i komfortowo, z drugiej – samochód daje się dynamicznie prowadzić po zakrętach. Ale w sumie to takie odkrycie jak fakt, że w Barcelonie, gdzie odbyła się prezentacja, nawet zimą świeci słońce. Od Hondy spodziewamy się dobrego zawieszenia i tu producent nas nie zawodzi. Poprawiony został też układ kierowniczy z dwiema zębatkami i zmiennym przełożeniem. Od położenia centralnego do maksymalnego skrętu kół jest tylko nieco ponad jeden obrót kierownicą, więc nawet na krętych drogach można prowadzić bez przekładania rąk. Jedyne zastrzeżenie do elektrycznie wspomaganego układu – mógłby przekazywać nieco więcej informacji o tym co się dzieje z przednimi kołami. W lepszych wariantach można zamówić amortyzatory o regulowanej sile tłumienia przy obu osiach. Dostarcza je firma Showa i mają dwa tryby działania – Normal i Dynamic.
Jeśli spodziewacie się pionierskich rozwiązań to we wnętrzu Honda raczej dołącza do czołówki niż wyznacza nowe standardy. Do dyspozycji jest nowy system multimedialny z Android Auto i Apple CarPlay oraz poprawiona nawigacja z szybkim procesorem. Irytują dotykowe przyciski do ściszania radia i wybierania głównych funkcji obok dotykowego ekranu, bo nie zawsze reagują na komendy. Honda przegapiła też okazję do poprawienia obsługi komputera pokładowego z kierownicy. Nadal trzeba zmienić tryb wyświetlania i potwierdzić go osobnym przyciskiem, a do wywołania wskazań przebiegu A i B trzeba sięgnąć do osobnego przycisku na panelu zegarów.
Skoro o wskaźnikach mowa – w X generacji Civic pozbył się dwupiętrowego kokpitu i teraz wszystkie dane wyświetlane są na centralnym ekranie otoczonym wskaźnikami paliwa i temperatury silnika. To, w czym Honda stara się wyróżnić to kompletne i seryjne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa czynnego nazwane Honda SENSING. Obejmuje ono asystenta toru jazdy utrzymującego auto między liniami, ostrzeżenie przed najechaniem na auto z przodu i kolizją z pieszym, system czytający znaki drogowe czy aktywny tempomat.
Wielki bagażnik przykryty jest nietypowo zasuwaną roletą. Jej gniazdo mieści się z boku, a materiałowa pokrywa rozciąga się w poprzek.
Wersje Sport wyróżniają się centralnie umieszczonym układem wydechowym. To oznacza, że podłoga bagażnika nie ma wgłębienia i schowka na drobiazgi, a sam bagażnik ma mniejszą objętość 420 zamiast standardowych 478 l. Nie spodziewajcie się jednak wybitnego brzmienia z tego wydechu.
Podstawowa wersja S z silnikiem 1.0 wyceniona została na 69 900 zł. Na pokładzie ma wspomniane systemy bezpieczeństwa, ale brakuje choćby radia czy klimatyzacji, nie wspominając o tylnej wycieraczce czy lusterkach w osłonach przeciwsłonecznych. Honda wprowadziła ją do oferty, by pochwalić się niską ceną kontaktową, ale spróbujcie takie auto zamówić u dilera. Odmiana Comfort wyposażona we wszystkie potrzebne udogodnienia to już koszt 79 500 zł. Prawie 80 tys. za trzycylindrowy kompakt! Skrzynia CVT kosztuje 5 tys. zł, a najtańsze 1.5 w kompletacji Sport wyceniono na 97 500 zł.
Jeśli jesteś fanem Hondy i nudzą cię niemieckie kompakty to warto wziąć Civika pod uwagę, ale po przeanalizowaniu cennika możesz się zdziwić, że podobnie wyposażony Golf wyjdzie taniej. Na pewno trzeba docenić obszerne wnętrze i bagażnik, dobre prowadzenie i niezłe silniki. Minusy to wspomniana cena i brak atrakcyjnych form finansowania, choć to drugie już niebawem ma się zmienić. Poza tym jakość tapicerki odbiega od europejskich standardów. Obicia są śliskie i sprawiają wrażenie tanich, choć znając Hondę będą służyć przez lata. W tej chwili oferta na rynku kompaktów jest tak różnorodna i ciekawa, że Honda nie zaskakuje niczym spektakularnym. To po prostu dobre, dopracowane auto. Tylko i aż tyle.