W pełni obciążony zestaw EcoStralisa pokonał ponad 1300-kilometrową trasę w zmiennych warunkach pogodowych po polskich i zagranicznych sieciach autostrad oraz po drogach krajowych. Supertest Iveco EcoStralis zakończony został w połowie października br. Zestaw poddany surowej ocenie Redakcji "Polskiego Trakera" składał się z ciągnika EcoStralis z kabiną Active Spece z silnikiem Cursor 10 o mocy 460 KM i maks. momencie obrotowym 2100 Nm, osiągalnym w zakresie 1050-1550 obr./min, oraz naczepy kurtynowej Wielton. Masa zestawu przed startem wynosiła 38 460 kg.

Ciągnik poruszał się na oponach Michelin 315/70 R 22,5 X Energy SaverGreen, które są standardowym wyposażeniem EcoStralisa, tak samo jak zautomatyzowana przekładnia 12-stopniowa EuroTronic. Silnik był zalany fabrycznym olejem Urania FE 5W30. W naczepie również wykorzystano opony Michelin X Energy SaverGreen.

Za kierownicą testowanego zestawu zasiadł zwycięzca ubiegłorocznych Mistrzostw Świata Kierowców w Austrii - Dariusz Serafiński. Chodziło o to, by za kółkiem Stralisa usiadł kierowca na co dzień prowadzący ciężarówkę w transporcie długodystansowym znający zasady jazdy ekonomicznej. Dariusz Serafiński nie przygotowywał się specjalnie do prowadzenia testowanego pojazdu, a ten nie był modyfikowany przez fabrykę przed próbną trasą. Był to zwykły pojazd demonstracyjny, użyczany zwykle klientom. Przebieg ciągnika w momencie startu wynosił ok. 35 tys. km.

Trasa trzydniowego testu prowadziła z Krakowa przez Wrocław do granicy z Niemcami, następnie na północ przez Berlin do granicy z Polską na wysokości Szczecina. Ze Szczecina przez Gorzów, Legnicę zestaw wrócił na miejsce startu w Krakowie. Ostatecznie średnie zużycie oleju napędowego na całej trasie o długości 1381 km wyniosło 26,86 l/100km

- W czasie całego testu tylko sporadycznie używałem manualnej zmiany biegów. Ze 3-4 razy pod górkę i kilka razy z góry, gdy automat dał 10. bieg i poprawiłem go na 12., bo inaczej musiałbym długo czekać na taką zmianę. Jestem zadowolony z pracy zautomatyzowanej przekładni EuroTronic w tej nowej wersji. Zauważyłem zmianę już po łatwiejszym, równiejszym ruszaniu. Na trasie automat zwykle średnio przy 1450 obrotach zmienia biegi, a więc na zielonym polu. Spodobało mi się, że pod górę samochód reaguje na gaz; gdy odpuszczam pedał do połowy, to od razu widzę korzyść na spalaniu, a zestaw pnie się nadal. Uważam, że przy takiej konfiguracji retarder nie jest konieczny. Tu mamy dwa stopnie hamulca silnikowego, w tym drugi całkiem mocny. Z Góry św. Anny jechaliśmy na 10. biegu z prędkością ok. 90 km/h i trzymał taką prędkość. A niektóre inne ciężarówki trzeba tam dohamować nożnym. Oczekiwałem zużycia na poziomie ok. 29 l, a tu wyszło ok. 27 l i to jest miłe zaskoczenie - podsumował test Dariusz Serafiński.