- Chery Tiggo 4 to SUV segmentu B z hybrydowym napędem, oferowany w Polsce w atrakcyjnej cenie od 96 tys. zł
- Podczas testu na trasie Warszawa-Gdańsk auto miało problemy z przyczepnością w trudnych warunkach zimowych
- Okazało się, że opony zamontowane na kołach nie są zimowe, ale mają oznaczenie M+S
- Tego modelu ogumienia nie da się kupić w polskich sklepach. Co z nim jest nie tak?
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Tego auta naprawdę byłem ciekaw. Wcześniej oglądałem je już podczas polskiej premiery, ale wtedy nie miałem okazji, żeby się nim przejechać. Przyzwoity (choć generyczny) design, niezłe parametry, świetne wyposażenie seryjne, a do tego zadziwiająco korzystna cena. Mowa o Chery Tiggo 4, które niedawno zadebiutowało na polskim rynku, wzbudzając duże zainteresowanie. Podstawowy wariant tego model został wyceniony na niespełna 96 tys. złotych. Jak na praktycznego, poręcznego SUV-a z napędem hybrydowym, niezłym wyposażeniem i długą gwarancją to bardzo dobra oferta. Za niespełna 106 tys. złotych można mieć to auto w wersji Prestige, czyli niemal "wszystkomającej", oczywiście również z napędem hybrydowym — i to prawdziwym, a nie z jakąś tam miękką mikrohybrydą dla ozdoby. Zbyt piękne, żeby było prawdziwe? Gdzie jest haczyk w tej ofercie? Kiedy tylko nadarzyła się okazja, postanowiłem więc zgłębić temat. Nie, nie kupiłem sobie takiego auta — zacząłem od wypożyczenia samochodu z parku prasowego importera.
Poznaj kontekst z AI
Przekazanie samochodu przebiegło bez problemu — sympatyczna pracownica salonu Chery przekazała mi kluczyk do pachnącego nowością auta. Przyznaję, nie przyjrzałem mu się dokładnie, ale mam alibi: samochód stał przed salonem, lał deszcz, a ani ja, ani pani z salonu, nie chcieliśmy stać na zewnątrz.
Przeczytaj także: Widziałem dwa nowe chińskie SUV-y. To już jest totalna wojna cenowa. Konkurencję zaboli
Test na długiej trasie w trudnych warunkach
Mój plan: na początek kilkustetkilometrowa trasa, żeby sprawdzić, jak sprawuje się hybryda Chery w warunkach niekoniecznie dla niej korzystnych. Bo przecież Chery reklamuje to auto jako idealny samochód rodzinny, a rodziny jeżdżą nie tylko po mieście, prawda?
Ruszyłem z Warszawy w kierunku Gdańska późnym popołudniem, wybrałem dłuższą trasę — najpierw w kierunku Łodzi autostradą A2, później autostradą A1 do Trójmiasta. Nieco zaniepokoiły mnie ostrzeżenia i alerty RCB o intensywnych opadach śniegu (26-27.11) obejmujące także rejony, przez które miałem jechać. Rzeczywiście, tuż przed zjazdem na autostradę A1 warunki zaczęły się gwałtownie pogarszać — po całym dniu opadów deszczu pojawił się przymrozek, a chwilę później zaczęła się śnieżyca. Prawo jazdy mam nie od wczoraj, zdarza mi się jeździć w trudnych warunkach, nie jestem niedzielnym kierowcą, ale tym razem było gorzej — w pewnym momencie, mimo umiarkowanego tempa miałem problem, żeby opanować auto. Przy gołoledzi to niby nic dziwnego, ale większość pozostałych aut na drodze radziła sobie znacznie lepiej.
Jazda po śniegu na oponach letnich? Dawno tak źle mi się nie jechało
Przy pierwszej okazji zjechałem więc na parking, żeby przyjrzeć się oponom. I co zobaczyłem? Opony zamontowane na tym aucie ewidentnie nie są zimowe — jak na chińskie auto przystało, ogumienie też jest chińskie, marki Sailun.
Z duszą na ramieniu ruszyłem więc w dalszą trasę, jeszcze wolniej i ostrożniej niż dotychczas. W głowie już układałem sobie, co następnego dnia powiem ludziom z salonu, którzy bez słowa ostrzeżenia wydali mi na przełomie listopada i grudnia samochód na oponach letnich. Takie rzeczy się czasem zdarzają w dużych flotach, przy setkach samochodów bywa, że np. zimówki nie dojadą, albo mechanicy nie zdążą ich wymienić. W takiej sytuacji, przy autach wypożyczanych, zwykle jednak ktoś ostrzega, że samochód nie ma opon zimowych, albo wręcz odmawia jego wydania. Wprawdzie w Polsce nie ma obowiązku jazdy na ogumieniu dostosowanym do pory roku, ale nie ma sensu ryzykować!
Opony letnie czy całoroczne? Producent twierdzi, że to wielosezonówki
Po kilkudziesięciu kilometrach stwierdziłem jednak, że wprawdzie jedzie się kiepsko, ale… chyba jednak nie aż tak źle, jak na typowych oponach letnich. Jakieś doświadczenie w tym mam, praca przy testach opon i opracowywanie ich wyników od lat należą do moich redakcyjnych obowiązków. Zatrzymałem się więc po raz kolejny, żeby dokładniej przyjrzeć się ogumieniu. "Sailun ERange" — markę znam, opony tego producenta pojawiają się czasem w testach opon Auto Świata, ale z tym modelem jeszcze się nie spotkałem.
Na boku opony malutkie oznaczenie "m+s" — do niedawna tak oznaczane były także opony całoroczne. Sprawdziłem więc w internecie. Tych opon nie ma w ofercie żaden popularny polski sklep z oponami, nie są też dostępne w hurtowniach z ogumieniem. Za to na stronie producenta znajduję sporo informacji: to model opon przeznaczonych do aut elektrycznych i hybrydowych i są one sklasyfikowane jako opony całoroczne. Więc może niesłusznie się bałem? Chińskie, niskooporowe opony całoroczne, których producent chwali się, że są one szczególnie trwałe i mają rekomendację amerykańskiego serwisu parentingowego Today's Parent za korzystną cenę i łatwość obsługi, a do o tego jeszcze gwarancję na bieżnik na 130 tys. km lub 6 lat... Co może pójść nie tak?
W Europie kupić można opony całoroczne Sailun Atrezzo 4Seasons, ale to zupełnie inny model.
Brak wymaganego oznaczenia na oponach. Za to grozi do 10 tys. euro kary
Oglądam je więc jeszcze raz. Bieżnik w zasadzie jak w oponach letnich, lamelek jak na lekarstwo, ale muszę przyznać, że na mrozie guma nie sprawia wrażenia przesadnie zesztywniałej, jak w typowych oponach letnich w takich warunkach, choć oczywiście nie miałem przy sobie twardościomierza Shore, żeby do w sposób miarodajny i wiarygodny stwierdzić. Ani śladu oznaczenia 3PMSF (Three-Peak Mountain Snow Flake — płatek śniegu na tle trzech szczytów górskich), który w przypadku opon sprzedawanych na rynku europejskim informuje o tym, iż spełniają one dla opon, których można używać w warunkach zimowych. Bo prawdziwe gumy całoroczne sprzedawane w Europie muszą być tak naprawdę oponami zimowymi, w których poprawiono nieco właściwości ważne dla jazdy po suchych i mokrych nawierzchniach, przy wyższych temperaturach. W wielu krajach służby podchodzą do tego bardzo poważnie — tam, gdzie wymagane są opony dostosowane do warunków drogowych (lub po prostu opony zimowe w sezonie zimowym), nie ma miękkiej gry. Producent może sobie nazywać opony "allseason" czy "allweather" i umieszczać na nich oznaczenia "M+S" (Mud&Snow — Błoto i Śnieg), ale dopóki nie ma na nich znaczka 3PMSF, który potwierdza, że dany model przeszedł badania i spełnia przynajmniej minimalne wymogi dla opon zimowych, to opony traktowane są jako letnie. W Niemczech za jazdę na takich oponach zimą zapłaciłbym jako kierowca od 60 do 120 euro kary, dodatkowo grzywnę mógłby zapłacić także właściciel auta, za to, że pozwolił mi jechać na takich oponach. W Austrii za sam fakt jazdy na oponach letnich w warunkach zimowych grozi kara od 35 do 100 euro, ale jeśli z powodu niewłaściwego ogumienia dojdzie do zagrożenia bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, kara może wzrosnąć nawet do 10 tys. Euro. Do tego dochodzi ryzyko, że jeśli dojdzie do wypadku, fakt poruszania się na oponach niedostosowanych do warunków panujących na drodze może zostać uznany za co najmniej przyczynienie się do zdarzenia — o odszkodowaniu w pełnej wysokości można wtedy raczej zapomnieć. No i żaden niemiecki, austriacki, słowacki, czeski czy szwedzki policjant (to tylko niektóre kraje, w których w warunkach zimowych trzeba jeździć na odpowiednich oponach), nie będzie szukał w sieci informacji o oponach.
Jest wymagany znaczek? Jest! Można jechać. Nie ma? To mandacik, a auto proszę odstawić na parking!
Dobra wiadomość jest taka, że zamontowane w tym aucie opony Sailun mają przynajmniej europejską homologację (E4, wydaną w Holandii), latem można na nich jeździć.
Dlaczego w Europie nie warto kupować opon przeznaczonych na inne rynki?
Co do samych opon — takie ogumienie "niby-całoroczne" jest popularne m.in. w USA. Jak się sprawdza? Na youtube.com jest bez liku filmów pokazujących, co dzieje się w Stanach z autami podczas niespodziewanych ataków zimy — kultowy filmik "Ale urwał!" z polskiego internetu to przy nich pikuś. W USA jeździ się wolniej niż u nas, a oczekiwanie od opon tego, żeby były jakkolwiek całoroczne wynika z tego, że to wielki kraj — kiedy na jednym końcu panują warunki letnie, na drugim może być już bardzo zimowo.
Podsumowując: na naszych drogach pojawia się coraz więcej aut z Chin. Niektóre z nich, szczególnie te z wyższej półki cenowej, dostarczane są na markowych oponach, np. Omoda 9 domyślnie wydawana jest na wysokiej jakości Michelinach, ale są też i takie, które są fabrycznie wyposażone w opony, które albo w Europie nie występują, a jeśli już, to oblegają końcowe miejsca w testach opon. Uwaga! To nie musi wcale oznaczać, że to złe czy wadliwe opony — po prostu często są to modele stworzone z myślą o zupełnie innych rynkach. W wielu krajach ważniejsze od właściwości trakcyjnych (przyczepność na różnych podłożach, prowadzenie) są np. trwałość, odporność na zużycie i uszkodzenia mechaniczne, niskie opory. W przypadku takich opon nikt noe przejmuje się tym, jak np. zachowują się one przy prędkościach znacznie powyżej 120 km na godz., bo na rynkach, na które mają trafiać, nikt się tym nie przejmuje.
Po powrocie do redakcji sprawdziłem — w innych autach chińskich marek też zdarzają się takie niespodzianki — np. w Forthingu T-Five znaleźliśmy opony Prinx Hirace. Widzieliście kiedyś takie?
W przypadku nieznanych na europejskim rynku modeli opon, poza trudną do przewidzenia jakością, pojawia się też inny problem. Co, jeśli np. uszkodzisz jedną taką oponę? Będziesz musiał wymienić co najmniej dwie, a lepiej od razu cztery – bo nie ma co liczyć na dobre prowadzenie i poprawną pracę systemów asystujących, jeśli na dwóch osiach znajdują się różne opony.
Dobra wiadomość na koniec: dzięki temu, że na tych niezbyt całorocznych oponach jechałem znacznie wolniej niż zwykle, hybryda w Chery Tiggo 4 okazała się niezwykle oszczędna – średnie spalanie z trasy z Warszawy do Gdańska i z powrotem wyniosło nieco ponad 4 l/100 km, co oznacza, że z łatwością trasę dałoby się pokonać na jednym baku. Cierpliwość popłaca.
