Jak jeździ nowy Ford Kuga?

Nowy Ford Kuga zdecydowanie zyskał na wspólnej konstrukcji na wszystkie rynki świata (w USA jest oferowany jako Escape). Ma właściwie wszystko, czego wymaga się od SUV-a, a czepiać można się szczegółów, nie dla wszystkich istotnych. Atrakcyjniejsza jest też niższa, choć wciąż nie mała cena.

Fordy lubimy przede wszystkim za genialny układ jezdny. Podczas gdy wielu producentów eksperymentuje z adaptatywnymi amortyzatorami (niektórym udaje się to dobrze, innym nieco gorzej), w Fordach nadal można liczyć na dopracowane pod względem uniwersalności stalowe zawieszenie. Nie inaczej jest w Fordzie Kuga.

Jeśli szukacie dobrze prowadzącego się SUV-a w tej klasie, to właśnie go znaleźliście. Techniczną bazę podwozia dostarczył Focus, także chwalony za odpowiednio zestrojony układ jezdny. Na zakrętach Kugę prowadzi się pewnie – amortyzacja jest sprężysta, ale na dziurawych odcinkach zaskakująco komfortowa.

Nic nie hałasuje, komfort polepsza też większy rozstaw osi niż w poprzedniczce. Do pełni radości z jazdy brakuje tylko bardziej czułego układu kierowniczego z mniejszą siłą wspomagania, za to z lepszą informacją zwrotną dla kierowcy o tym, co dzieje się między kołami a nawierzchnią.

Zawieszenie to jednak dopiero początek dobrych wieści o nowej Kudze. Dzięki temu, że znacznie wydłużono nadwozie (o 8 cm), auto nareszcie stało się prawdziwie rodzinne. Oprócz wyraźnie przestronniejszej kabiny znacząco urósł też kufer. Podczas gdy stara Kuga mieściła zaledwie 360 l bagażu, nowa zabierze go o blisko 100 l więcej.

Na życzenie (za które Ford każe sobie zapłacić 1100 zł) ładowanie pakunków może być jeszcze wygodniejsze dzięki elektrycznie i bezdotykowo otwieranej klapie. Wystarczy się zbliżyć do samochodu z kluczykiem w kieszeni i wykonać ruch stopą pod tylnym zderzakiem – bagażnik otworzy się automatycznie.Także z przodu poprawił się komfort podróżowania. Fotele są nareszcie wyprofilowane jak należy.

W poprzedniczce podparcie ciała na zakrętach było za słabe. Zdecydowanie na minus należy natomiast zaliczyć sposób regulacji kąta nachylenia oparcia – zamiast pokrętła zastosowano dźwignię, jak w tanich autach. Trudniej jest przez to znaleźć optymalną pozycję.

Wątpliwości mamy też co do stylistyki kokpitu. Jest typowo fordowski, co pozwoli łatwo odnaleźć się kierowcom przesiadającym się z innych modeli firmy. Duże powierzchnie błyszczącego plastiku mogą się podobać. Jednak małe przyciski systemu multimedialnego, podobnie jak niewielki, głęboko osadzony ekran, irytują nas tak samo jak w innych autach marki. Może warto byłoby z tym skończyć?

Do pierwszych jazd udostępniono nam 182-konną wersję turbobenzynową z tradycyjnym 6-stopniowym „automatem”. W odmianach zasilanych olejem napędowym za dopłatą dostępna jest skrzynia dwusprzęgłowa Power Shift, która nie dusi temperamentu silnika tak bardzo, jak klasyczne rozwiązanie w testowanym benzyniaku. Owszem, biegi są zmieniane płynnie, jednak napęd irytuje ospałością. Nie pomaga nawet włączenie trybu sportowego – trudno oprzeć się wrażeniu, że ze 182 koni kilkanaście gdzieś uciekło.

Być może Ford zdąży jeszcze zareagować, nim pierwsze egzemplarze trafią w ręce klientów. Godne pochwały jest za to wyciszenie silnika – brzmi, jakby był zamontowany gdzieś głęboko. Przy prędkościach autostradowych do uszu podróżujących Kugą nie docierają szumy powietrza. To oczywiście zasługa solidnej porcji mat wygłuszających w masce i grodzi, a także specjalnego wypełnienia łuków dachowych masą akustyczną.

Ważną nowością w modelu jest też system 4x4, który został „nauczony” wszelkich elektronicznych sztuczek sterowania napędem. Moment jest bezstopniowo rozdzielany na osie, na ekranie można śledzić, ile siły aktualnie trafia na przód, a ile na tył. Jeśli zignorujemy informacje na wyświetlaczu, to pewnie nawet nie zauważymy trudu pracy elektroniki. Odczujemy ją za to w postaci świetnej trakcji w każdych warunkach. Na koniec jeszcze pocieszająca wiadomość – Kuga staniała. W niektórych wersjach o nawet 9 tys. zł!