Pytania typu: „Panie redaktorze, w moim samochodzie już po 60 tysiącach km skończyło się sprzęgło. Co mam robić?” trafiają do redakcji coraz częściej. Nie dość, że z roku na rok sprzęgła są mniej trwałe to jeszcze ich ceny osiągają astronomiczny poziom. W nowym aucie klasy średniej koszt wymiany kompletnego sprzęgła wraz z dwumasowym kołem zamachowym wynosi około 3 tysięcy złotych, a w autoryzowanym serwisie kwota ta może być nawet trzykrotnie wyższa! Porównując to ze starszymi modelami podobnej klasy, różnica potrafi wzrosnąć do nawet dziesięciu razy!
Skąd te problemy?
Głównym winowajcą w nowoczesnych konstrukcjach (szczególnie dieslach) jest wysoki moment obrotowy. W ciągu ostatnich kilku lat postęp technologiczny rozwijał się niezwykle dynamicznie, a wraz z nim silniki samochodowe. Pod maski trafiają mocne jednostki turbodoładowane. Niegdyś silnik w aucie klasy średniej dysponował momentem rzędu 130-200 Nm i to przy wysokich obrotach. Współcześnie 400-500 Nm od obrotów biegu jałowego nikogo nie dziwi. Wraz ze wzrostem mocy producenci nie przewidzieli jednak pod maską więcej miejsca na większe i trwalsze sprzęgło i skrzynię biegów. Zmieniły się za to oczekiwania wybrednych klientów – sprzęgło musi pracować mięciutko, leciutko, skok pedału ma być zawsze taki sam. Pojazd nie może szarpać przy ruszaniu, a wszelkie wibracje są niedopuszczalne.
Powinniśmy wiedzieć, że komfort i wysokie parametry nie do końca idą w parze, dlatego producenci przy zestrojeniu sprzęgła zmuszeni są do poszukiwania kompromisu. Można je zaprojektować tak, by było w stanie przenieść olbrzymi moment obrotowy, ale wówczas naciskając pedał, spotkamy się z dużym oporem. Im sprzęgło twardsze tym gorszy komfort – wygodne manewrowanie na „półsprzęgle” raczej odpada. Komfortową charakterystykę pracy producenci uzyskują wyłącznie kosztem wytrzymałości lub skomplikowania konstrukcji – czyli podniesienia ceny i podatności na awaryjność. Można by rzec: coś za coś... Miejmy na uwadze, że choć nowoczesne auta mogą więcej, wymagają od nas delikatniejszego traktowania!
Tajemnica mechaników
Czy jesteście zatem skazani na łaskę i niełaskę producentów i płacenie majątku za nowe sprzęgło? Niekoniecznie! Zdradzimy Wam tajemnicę wielu mechaników – problem ten można rozwiązać dużo taniej. Prawdę mówiąc, znaczna część sprzęgieł oferowanych jako nowe zamienniki to w rzeczywistości elementy regenerowane. Kupując je w hurtowni motoryzacyjnej lub warsztacie nie mamy pewności czy w pudełku otrzymamy część fabrycznie nową czy odnowioną. Nawet jeśli naszym wyborem będzie produkt od dostawcy „pierwszego montażu”, np. LUK-a, Sachsa czy Valeo, to nie jest wcale powiedziane, że będzie on „nówką” wprost z fabryki. Ten szczegół sprzedawcy zwykle zostawiają dla siebie, a kwota widniejąca na rachunku nie różni się od tej za część nową.
Jeśli nie zamierzacie przepłacać lub po prostu wolicie zaoszczędzić, wymontowane przez mechanika sprzęgło zawieźcie do profesjonalnej firmy zajmującej się regeneracją. Możemy podpowiedzieć – warto! W renomowanym warszawskim zakładzie regenerującym sprzęgła ceny usług zaczynają się już od 60 zł. W tej kwocie można liczyć na dokładne oględziny tarczy oraz wymianę zużytych okładzin. Typowa naprawa, w której skład wchodzi dodatkowo obróbka elementów sprzęgła i wymiana sprężynek w tłumiku drgań skrętnych kosztuje ok. 120 zł. Jeśli konieczne jest jeszcze obrobienie powierzchni roboczych docisku i koła zamachowego, to cena wzrasta do ok. 250 zł. Podane kwoty dotyczą usługi, w której stosuje się okładziny cierne o takiej samej jakości jak te w oryginalnych częściach. Jedna uwaga - o ile w przypadku części np. do Fiata Seicento oszczędności nie będą powalające, tak przy naprawie auta klasy średniej lub wyższej odczujemy wyraźną różnice – od kilkuset do nawet kilku tysięcy złotych.
Koło dwumasowe oznacza dodatkowe wydatki
Wiele nowych samochodów wyposażone jest w dwumasowe koło zamachowe. Jego trwałość zbliżona jest zazwyczaj do żywotności sprzęgła, a awaria jednego z tych podzespołów często wiąże się ze zniszczeniem drugiego. Na rynku dostępne są firmy zajmujące się regeneracją „dwumasu”. Koszt naprawy jest zwykle wysoki, a skuteczność nie zawsze stuprocentowa.
Jak używać sprzęgła, żeby go nie popsuć?
Przede wszystkim sprzęgło nie znosi brutalnego traktowania. „Strzał” ze sprzęgła podczas ruszania, długotrwała jazda na półsprzęgle lub trzymanie nogi na pedale w czasie jazdy, szybko szkodą temu podzespołowi. „Strzał” (gwałtowne puszczenie pedału przy głęboko wciśniętym gazie) może doprowadzić do zerwania okładzin, uszkodzenia tłumika drgań skrętnych albo dwumasowego koła zamachowego. Jazda, a w szczególności przyspieszanie na półsprzęgle może zakończyć się przegrzaniem, a nawet spaleniem okładzin! Podczas zwyczajnej jazdy miejskiej ich temperatura sięga 200 stopni.
Jak powinniśmy jeździć?
Przede wszystkim z wyczuciem. Jeśli potrzebujemy wcisnąć pedał gazu do oporu to tylko po całkowitym puszczeniu sprzęgła. Nie nadużywajmy sprzęgła podczas jazdy. Typowe błędy? Naciskanie pedału przy pokonywaniu zakrętów, trzymanie nogi na pedale, wysprzęglanie podczas każdego dohamowania, uporczywe trzymanie jedynki i sprzęgła na czerwonym świetle, zbyt długie trzymanie sprzęgła przy ruszaniu. Nawet minimalny nacisk sprawia, że sprzęgło zaczyna się prześlizgiwać, co radykalnie wpływa na temperaturę okładzin.
Typowe usterki
Jeśli sprzęgło nie posiadało wad fabrycznych i było prawidłowo użytkowane, to elementami zużywającymi się podczas eksploatacji są głównie okładziny ciernie. Taką usterkę można na jednak stosunkowo łatwo i niedrogo usunąć – wystarczy wymienić starte elementy. Niekiedy dochodzi też do ich przedwczesnego zużycia np. na skutek przegrzania, zaolejenia lub zerwania z płyty nośnej.
W przypadku tanich zamienników, zdarza się, że zastosowano okładziny niskiej trwałości. Jeżeli kierowca ignoruje nieprawidłowe działanie sprzęgła (co zdarza się dosyć często ponieważ z czasem przyzwyczajamy się do tego, że np. „bierze” wyżej), to nity wystające z pozbawionej okładzin tarczy mogą zniszczyć powierzchnię roboczą koła zamachowego. Do częstych usterek należy zaliczyć również uszkodzenie tłumików drgań skrętnych znajdujących się po środku tarczy sprzęgła - zwykle wynika to ze zbyt brutalnej jazdy.
W docisku sprzęgła wrażliwym elementem jest sprężyna centralna, która może pęknąć, zostać wytarta przez wadliwe łożysko oporowe lub rozhartowana przy przegrzaniu sprzęgła.
Z kolei łożysko oporowe oraz mechanizm sterowania sprzęgła są bardzo podatne na nieprawidłową obsługę, np. trzymanie stopy na pedale sprzęgła podczas jazdy. Zdarza się również, że samochód zostaje unieruchomiony poprzez zerwanie linki lub awarię hydraulicznego układu sterowania sprzęgłem.