Koncepcję „auta dla ludu” stworzył już w 1925 roku Béla Barényi, ale pozostała ona tylko na rysunkach. Rozwinął ją dopiero w latach trzydziestych XX wieku Ferdynand Porsche.
Nad małym i tanim autem w tym okresie pracowało kilku producentów. W 1932 roku powstały trzy egzemplarze Zündappa Typ 12, z chłodzonym powietrzem pięciocylindrowym silnikiem gwiazdowym o pojemności skokowej 1193 cm3 i mocy 26 KM, umieszczonym z tyłu. Powstanie tego auta nadzorował Ferdynand Porsche.
W 1934 roku NSU zbudowało trzy prototypy Typ 32, napędzane czterocylindrowym silnikiem benzynowym chłodzonym powietrzem o pojemności 1447 cm3 OHV o mocy 29 KM.
W 1931 roku Hans Ledvinka z synem Erichem, Paul Jaray oraz Erich Übelacker stworzyli koncepcję „ludowej” Tatry, czego końcowym efektem był prototyp Tatra V570. To właśnie ten pojazd uważany jest za protoplastę legendarnego Garbusa, co zresztą po latach udowodniono i Volkswagen musiał czeskiej firmie zapłacić duże odszkodowanie.
Jednak prawdziwie masowy samochód powstał dzięki Adolfowi Hitlerowi, który był - można powiedzieć - fanem motoryzacji. W 1933 roku rozkazał Ferdinadowi Porsche zaprojektowanie auta dla ludu - popularnego samochodu, który pomieścić miał dwie dorosłe osoby i trójkę dzieci, osiągać prędkość 100 km/h, spalać 10 l/100 km i kosztować 990 marek.
Jesienią 1935 roku Porsche zaprezentował Hitlerowi prototypy, którego nadwozie zaprojektował Erich Komenda. Auta powstały w prywatnym garażu domu Porsche w Stuttgarcie. Czterocylindrowy bokser rozwijał moc 22 KM z pojemności 985 cm3. Rok później Daimler-Benz wykonał 29 pojazdów bez tylnej szyby i kabriolet. Wiosną 1937 roku rozpoczęto testy drogowe na dystansie 2,4 miliona kilometrów. Władze wspierały projekt, finansując działania Porsche.
Na początku 1938 roku nadwoziowa firma Reutter zbudowała partię VW 38. Dzielona tylna szyba (Brezelfenster) pozostała aż do 1953 roku wyróżnikiem pierwszego Volkswagena. W1938 roku rozpoczęto budowę zakładów Volkswagen w Saksonii. Do upadku III Rzeszy miejsce nosiło nazwę Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, później przemianowano je na Wolfsburg.
Zakup auta dla ludu miało ułatwiać wprowadzenie książeczki oszczędnościowej. Cenę egzemplarza określono na 990 marek (ok 4 tys. euro), prędkość maksymalną na 100 km/h, zaś zużycie paliwa na 10 l/100 km. Wylansowany przez goebelsowską propagandę mit "KdF Wagen" okazał się oszustwem. 278 milionów marek oszczędności tysięcy niemieckich rodzin zasiliły nazistowską machinę wojenną.
Zamiast cywilnych aut, w 1940 roku rozpoczęto montaż wojskowego VW Typ 82 Kübelwagen a dwa lata później amfibii Typ 166 Schwimmwagen. W czasie wojny zbudowano nawet terenową wersję (Typ 87) oraz szereg prototypów. Wprowadzono silnik 1.1/24,5 KM.
Po wojnie fabryka VW znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej. Początkowo planowano nawet całkowite zamknięcie tej fabryki i przekazanie ocalałych maszyn jednemu z angielskich producentów, ale ostatecznie VW Käfer (Garbus) ocalał dzięki staraniom brytyjskiego majora Ivana Hirsta oraz dyrektora Heinricha Nordhoffa.
Do 29 sierpnia 1945 r. Horstowi udało się zebrać zamówienia na 20 tys. aut. Produkcję seryjną wznowiono tuż po świętach, a do Sylwestra udało się zmontować 55 pierwszych egzemplarzy. Tak powstał VW Typ 1. Większość z pierwszych cywilnych wersji Garbusa używała armia brytyjska oraz służby medyczne.
W latach 1946-1947 produkowano już ok. tysiąca aut miesięcznie, a także pojawiły się pierwsze zamówienia eksportowe, których inicjatorem był Holender Ben Pon. Po wymianie pieniędzy w czerwcu 1948 roku produkcja szybko wzrastała i aut doczekali się także zwykli śmiertelnicy. Powstała także pierwsza siec dilerska. W październiku 1949 roku Brytyjczycy przekazali Volkswagenwerk GmbH w ręce niemieckie.
Legendarny Garbus, Brouk, Käfer, Chrobák, Maggiolino, Fusca, Coccinelle, Beetle, Bug, Żuczek, Chrabąszcz, Sedan czy Saloon stał się przez lata najpopularniejszym samochodem świata. Produkowany był przez 65 lat (1938-2003), w 22 fabrykach na całym świecie. Łącznie powstały 21 529 464 egzemplarze Garbusa.
Jesienią 1935 roku Porsche zaprezentował Hitlerowi prototypy, którego nadwozie zaprojektował Erich Komenda. Auta powstały w prywatnym garażu domu Porsche w Stuttgarcie. Czterocylindrowy bokser rozwijał moc 22 KM z pojemności 985 cm3. Rok później Daimler-Benz wykonał 29 pojazdów bez tylnej szyby i kabriolet. Wiosną 1937 roku rozpoczęto testy drogowe na dystansie 2,4 miliona kilometrów. Władze wspierały projekt, finansując działania Porsche.
Jesienią 1935 roku Porsche zaprezentował Hitlerowi prototypy, którego nadwozie zaprojektował Erich Komenda. Auta powstały w prywatnym garażu domu Porsche w Stuttgarcie. Czterocylindrowy bokser rozwijał moc 22 KM z pojemności 985 cm3. Rok później Daimler-Benz wykonał 29 pojazdów bez tylnej szyby i kabriolet. Wiosną 1937 roku rozpoczęto testy drogowe na dystansie 2,4 miliona kilometrów. Władze wspierały projekt, finansując działania Porsche.
W latach 1946-1947 produkowano już ok. tysiąca aut miesięcznie, a także pojawiły się pierwsze zamówienia eksportowe, których inicjatorem był Holender Ben Pon. Po wymianie pieniędzy w czerwcu 1948 roku produkcja szybko wzrastała i aut doczekali się także zwykli śmiertelnicy. Powstała także pierwsza siec dilerska. W październiku 1949 roku Brytyjczycy przekazali Volkswagenwerk GmbH w ręce niemieckie.
W latach 1946-1947 produkowano już ok. tysiąca aut miesięcznie, a także pojawiły się pierwsze zamówienia eksportowe, których inicjatorem był Holender Ben Pon. Po wymianie pieniędzy w czerwcu 1948 roku produkcja szybko wzrastała i aut doczekali się także zwykli śmiertelnicy. Powstała także pierwsza siec dilerska. W październiku 1949 roku Brytyjczycy przekazali Volkswagenwerk GmbH w ręce niemieckie.
Jedna z wersji
Na terenie fabryki mozna było spotkać auta przeznaczone do transportu wewnętrznego.
Po wojnie fabryka VW znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej. Początkowo planowano nawet całkowite zamknięcie tej fabryki i przekazanie ocalałych maszyn jednemu z angielskich producentów, ale ostatecznie VW Käfer (Garbus) ocalał dzięki staraniom brytyjskiego majora Ivana Hirsta oraz dyrektora Heinricha Nordhoffa.
W latach 1946-1947 produkowano już ok. tysiąca aut miesięcznie, a także pojawiły się pierwsze zamówienia eksportowe, których inicjatorem był Holender Ben Pon. Po wymianie pieniędzy w czerwcu 1948 roku produkcja szybko wzrastała i aut doczekali się także zwykli śmiertelnicy. Powstała także pierwsza siec dilerska. W październiku 1949 roku Brytyjczycy przekazali Volkswagenwerk GmbH w ręce niemieckie.
W latach 1946-1947 produkowano już ok. tysiąca aut miesięcznie, a także pojawiły się pierwsze zamówienia eksportowe, których inicjatorem był Holender Ben Pon. Po wymianie pieniędzy w czerwcu 1948 roku produkcja szybko wzrastała i aut doczekali się także zwykli śmiertelnicy. Powstała także pierwsza siec dilerska. W październiku 1949 roku Brytyjczycy przekazali Volkswagenwerk GmbH w ręce niemieckie.
Po wojnie fabryka VW znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej. Początkowo planowano nawet całkowite zamknięcie tej fabryki i przekazanie ocalałych maszyn jednemu z angielskich producentów, ale ostatecznie VW Käfer (Garbus) ocalał dzięki staraniom brytyjskiego majora Ivana Hirsta oraz dyrektora Heinricha Nordhoffa.
Po wojnie fabryka VW znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej. Początkowo planowano nawet całkowite zamknięcie tej fabryki i przekazanie ocalałych maszyn jednemu z angielskich producentów, ale ostatecznie VW Käfer (Garbus) ocalał dzięki staraniom brytyjskiego majora Ivana Hirsta oraz dyrektora Heinricha Nordhoffa.
Auta testowano na niemieckich autostradach.