Żaden większy zakład produkcyjny z ambicjami nie może się obyć bez ośrodka badawczo-rozwojowego – tak było, jest i będzie, niezależnie od ustroju, uwarunkowań ekonomicznych czy profilu produkcji. Gdy na początku lat 70. XX w. rozpoczęto budowę kombinatu wokół FSM, bardzo szybko zdecydowano, że niezbędny jest także ośrodek skupiający inżynierów pracujących na potrzeby zakładu.

Zanim Syrena BOSTO (Bielski Pojazd Osobowo-Towarowy) weszła do produkcjiseryjnej, pierwsze egzemplarze zbudowano na modelu 104. Seryjne auto bazowało już na modelu 105. Foto: ACZ / Auto Świat
Zanim Syrena BOSTO (Bielski Pojazd Osobowo-Towarowy) weszła do produkcjiseryjnej, pierwsze egzemplarze zbudowano na modelu 104. Seryjne auto bazowało już na modelu 105.

Tak powstał Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej. Główne zadania jednostki? Przede wszystkim – zmiany konstrukcyjne produkowanego 126p, tak by można było go sprawnie, taniej i przynajmniej w teorii nie gorzej wyprodukować. Poza tym inżynierowie BOSMAL-u mieli także za zadanie weryfikację standardów wykonania krajowych części, których udział w produkcji Malucha miał się stale zwiększać. To oznaczało, że liczni poddostawcy musieli zostać sprawdzeni, czy poradzą sobie z produkcją na odpowiednim poziomie. Szybko okazało się, że przed bielskimi konstruktorami stoi znacznie więcej zadań. Wprowadzony do produkcji Fiat 126p w dużej mierze odpowiadał na społeczne zapotrzebowanie, ale nie znaczyło to wcale, że wszyscy byli zadowoleni z kupna licencji tego auta.

Fiat 126p Combi (1986 r.). Auto wyglądało naprawdę dobrze, ale ostatecznie nie zdecydowano się wdrożyć go do produkcji seryjnej. Foto: ACZ / Auto Świat
Fiat 126p Combi (1986 r.). Auto wyglądało naprawdę dobrze, ale ostatecznie nie zdecydowano się wdrożyć go do produkcji seryjnej.

Podstawowy zarzut przeciwników brzmiał: ten samochód jest za mały, a silnik z tyłu uniemożliwia opracowanie pochodnych pojazdu podstawowego. Dlatego pierwszym zadaniem postawionym przed bielską placówką było stworzenie wersji dostawczej na bazie 126p. W połowie 1973 roku, a więc już w chwili uruchomienia prawdziwej produkcji, rozpoczęto prace nad Bomblem. Skąd w ogóle pomysł na taką nazwę? No cóż, wystarczy spojrzeć na plastikową nadbudówkę, piętrzącą się nad nadwoziem 126p! A pisownia? To miało być takie puszczenie oka do publiki.

Auto powstało w dwóch wersjach – czysto towarowej (bez tylnej kanapy) oraz bardziej uniwersalnej, w której kanapa mogła się znaleźć, a na bokach nadbudówki z tworzywa sztucznego umieszczono dodatkowe okna. W pierwszej odmianie nie zdecydowano się na oddzielenie kabiny od przestrzeni ładunkowej – w otworze pomiędzy nimi umieszczono po prostu siatkę.

Nad zewnętrznym wyglądem auta pracował, znany m.in. z projektu Syreny Sport, profesor warszawskiej ASP Cezary Nawrot. Pojazd miał 300 kg ładowności – przy dwóch osobach na pokładzie na „pace” można było umieścić 150-kilogramowy ładunek. Bombel został oficjalnie zaprezentowany podczas Międzynarodowych Targów Technicznych w Poznaniu w 1974 roku.

Reakcje na auto były mieszane: właściwości użytkowe jak na samochód dostawczy były – powiedzmy szczerze – mocno ograniczone. Pomysł produkcji Bombla zarzucono. Niestety, żaden z 16 prototypowych egzemplarzy nie przetrwał do naszych czasów.

Drugim, znacznie ciekawszym pomysłem BOSMAL-u było 126p Long – auto z dłuższym o 10 cm rozstawem osi. Dzięki temu zabiegowi Maluch stał się prawdziwie rodzinnym samochodem, bo na tylnej kanapie mieściły się nie tylko małe dzieci. Pomysł na realizację był prosty – karoserię Fiata przecięto tuż za środkowym słupkiem i wspawano 10-centymetrową wstawkę. Ponieważ masa auta wzrosła (do 610 kg), zdecydowano się na delikatne zwiększenie mocy silnika. Zmodyfikowany motor o mocy 594 ccm miał większy stopień sprężania, inne fazy rozrządu, powiększono też zawory dolotowe i zmieniono nastawy gaźnika. Większa masa auta i większe możliwości ładunkowe sprawiły, że zdecydowano się zastosować tylne sprężyny o innej charakterystyce.

Beskid uznawany jest dzisiaj za jeden z najlepszych projektów, który powstał w bielskim BOSMAL-u. Foto: ACZ / Auto Świat
Beskid uznawany jest dzisiaj za jeden z najlepszych projektów, który powstał w bielskim BOSMAL-u.

Pojazd ujrzał światło dzienne w 1975 roku. Za projekt odpowiadał inż. Wiesław Wiatrak – ten sam, który kilka lat później stworzył rewolucyjnego Beskida. Long miał jeszcze jedną zaletę. W porównaniu ze zwykłym Maluchem bardziej komfortowo się go prowadziło – zniknęło po prostu charakterystyczne dla 126p podskakiwanie na nierównościach. Jednym z ciekawszych projektów z biur BOSMAL-u było z pewnością pokazane w 1977 r. 126p Combi. Auto bazowało na wersji Long (dłuższy rozstaw osi), ale tylna część nadwozia została jeszcze wydłużona (o 7 cm). Żeby uzyskać prawdziwą przestrzeń ładunkową, motor Malucha tak zmodyfikowano, żeby mógł leżeć w komorze silnikowej. Dzięki „przewróceniu” silnika na prawą stronę udało się obniżyć podłogę bagażnika. W efekcie kufer miał 500 l pojemności (licząc do dachu), a po rozłożeniu kanapy – 1000 l. Auto ważyło 630 kg, więc zdecydowano, że 2-cylindrowy motor musi być mocniejszy niż w klasycznych wersjach. Stanęło na 25 KM, co pozwalało rozpędzić auto do 105 km/h, a średnie spalanie miało wynosić 5,5 l/100 km.

Pojazd dostał entuzjastyczne opinie. Oprócz niepodważalnych walorów użytkowych był po prostu ładny. Dlaczego nie zdecydowano się więc na wdrożenie Combi do produkcji? Na przeszkodzie stanęły nie tylko pieniądze.

W stosunku do zwykłego 126p nadwozie Combi wymagało wielu nowych elementów, a to oznaczało duże wydatki inwestycyjne. Dach tego pojazdu zrobiono z tworzywa sztucznego – jeśli takie rozwiązanie miałoby być wprowadzone do produkcji seryjnej, to pojawiłby się kolejny problem: jak połączyć z sobą tworzywo i metal? Dziś wszyscy powiedzieliby oczywiście: „skleić!”, ale nie zapominajmy, że gdy kilka lat wcześniej ważyły się losy licencyjnego 125p, auto nie otrzymało kwadratowych przednich lamp, bo... w Polsce nie było możliwości wyprodukowania odpowiedniego kleju, który przymocowałby szkła reflektorów do odbłyśników.

Zrobienie metalowej ramki spalającej okrągły reflektor okazało się prostsze! Drugi aspekt to kwestia licencji – wprowadzenie do produkcji Combi było nie w smak także włoskiemu Fiatowi. Polska fabryka miała produkować 126p i gotowymi autami spłacać licencję. Dodatkowe wersje mogłyby tylko niepotrzebnie namieszać w palecie produktowej Włochów. Konstruktorzy z BOSMAL-u zdawali sobie także sprawę z tego, że koncepcja Malucha, z umieszczonym z tyłu silnikiem i napędem, jest – delikatnie rzecz ujmując – nierozwojowa.

Marzenie Polaków -Maluch z normalnym układem napędowym i funkcjonalnym bagażnikiem z dużą klapą.  Foto: ACZ / Auto Świat
Marzenie Polaków -Maluch z normalnym układem napędowym i funkcjonalnym bagażnikiem z dużą klapą.

Dlatego też w maju 1977 roku rozpoczęto prace nad Polskim Fiatem 126p z przednim napędem. Auto otrzymało skrótową nazwę NP (od napęd przedni). Co by nie mówić o woli walki bielskich inżynierów z techniczną materią, to stylistycznie nie był to najbardziej udany projekt (choć zmiany powstały pod okiem stylistów z krakowskiej ASP). Żeby zmieścić silnik, 126p zyskało dość nieproporcjonalnie wydłużony przód, a wraz z nim potoczną nazwę „Ryjek”. Pierwszy prototyp 126p NP zbudowano w grudniu 1978 roku. Było w nim bardzo dużo technicznych zmian. Przede wszystkim silnik obrócono o 180 stopni i ustawiono przed przednią osią. Zamiast poprzecznego resoru konstruktorzy zastosowali nowoczesne rozwiązanie, a więc kolumny MacPhersona i poprzeczne wahacze. Auto miało też klasyczną zębatkową maglownicę zamiast przekładni ślimakowej oraz hamulce tarczowe na przedniej osi. Silnik o pojemności 652 l nadal był chłodzony powietrzem, ale zmiana zabudowy jednostki spowodowała konieczność przekonstruowania dmuchawy chłodzenia. Dzięki podniesieniu stopnia sprężania i kilku innym zabiegom moc silnika wzrosła z 24 do 26 KM. Oczywiście, sztywne półosie napędowe trzeba było zastąpić takimi z przegubami równobieżnymi. Pierwszy prototyp „Ryjek” miał praktycznie niezmienioną tylną część nadwozia – w miejscu silnika wygospodarowano bagażnik (200 l), inna była charakterystyka pracy sprężyn i amortyzatorów.

Prototyp z końca 1978 r. to już tylko wprawka dla inżynierów – skoro silnik Fiata jest z przodu, to dlaczego nie zająć się na poważnie bardziej rozwojowym nadwoziem typu hatchback? Tak też się stało.

Ostatnią wersją NP była odmiana z otwieraną tylną klapą i podniesionym dachem. Auto zaprezentowano na błoniach warszawskiego Stadionu Dziesięciolecia w październiku 1986 roku. Niestety, także i ten model nie trafił do produkcji. Rok później zaczęto za to wytwarzać Bisa.