Te cudowne dźwięki zapewnia doładowane V6, które dzięki 2 litrom pojemności na rodzimym rynku było traktowane ulgowo pod względem podatkowym. Zresztą to nie dziwi, bo przecież ten model Maserati był swego rodzaju supersamochodem dla ludu. Z drugiej strony silnik włoskiej marki musiał mieć dużą moc, bo przecież tego wymagał jej prestiż.
Dlatego konstruktorzy wykorzystali w budowie jednostki napędowej dwie małe sprężarki zamiast jednej dużej. Taki rodzaj turbodoładowania reaguje szybciej na dodawanie gazu, a poza tym dzięki podwójnemu doładowaniu udało się uniknąć dziury turbinowej. Silnik ciągnie od około 2000 obr./min, a już powyżej 3000 obr./min uzyskuje się maksymalną wartość momentu obrotowego. Momentu o wartości 363 Nm, czyli takiego, jaki wówczas miały samochody ciężarowe.
Ciekawa, a jednocześnie nietypowa jest technika zastosowana w tym silniku. Przecież jednostki napędowe mają przeważnie większy skok tłoka niż średnicę cylindra. Zdarzają się również konstrukcje, w których obie wartości są identyczne. Tymczasem w opisywanym tu Maserati występuje rzadko spotykana sytuacja, gdy to średnica cylindra jest większa niż skok tłoka (średnica x skok: 94 x 67 mm). Motor otrzymał po trzy zawory na cylinder (dwa wlotowe, jeden wylotowy), przy czym zawory wlotowe miały różną średnicę, a kąt rozwarcia czopu wału wynosił 135 stopni.
Napęd Maserati Biturbo ma już elektroniczny wtrysk paliwa, ale w samochodach z początku produkcji stosowano podwójny gaźnik Webera, umieszczony pomiędzy rzędami cylindrów. Przecież to najgorętsze miejsce w silniku! Oczywiście, z wyjątkiem komory spalania. W tej sytuacji komentarz jest chyba zbędny.
Pytanie tylko: dlaczego w 1982 roku w takim supersamochodzie, jak Biturbo, wciąż stosowano gaźnik? Auta wyposażone w gaźnik paliły przeciętnie 15 l/100 km. Późniejsze modele z wtryskiem miały nieco mniejszy apetyt na paliwo – opisywany model potrzebował przeciętnie 13 l/100 km. Oczywiście, zapotrzebowanie na benzynę w przypadku tego samochodu w dużej mierze jest uzależnione też od sposobu jazdy. Na jakiekolwiek oszczędności można liczyć tylko pod warunkiem mniej forsownego stylu podróżowania.
Najważniejsze dla prawdziwego „biturbisty” jest jednak to, że podczas przyspieszania do uszu dochodzi piękny gardłowy dźwięk. Poza tym dzięki temu silnikowi w czasie startu samochód ciągnie za sobą płomienny ślad, w którym – niczym ćma w ogniu świecy – topnieje ego kierowców innych (czytaj: słabszych) aut. Każdy, kto czuje się pewny siebie, może nawet na trzecim biegu zabuksować kołami. Nie jest to trudne, zważywszy na to, że Biturbo ma napęd na tył, a tylko 42 proc. masy przypada na tę oś.
Prowadzenie samochodu na krętych odcinkach dróg wymaga od kierowcy szczególnej ostrożności. Na zakręcie samochód początkowo wpada w podsterowność. Jednak uwaga! W granicznej sytuacji podsterowność zmienia się gwałtownie w nadsterowność, a to działa na kierowcę niczym policzek. Podczas jazdy na mokrej nawierzchni granice możliwości auta się obniżają.
Niektóre materiały wykończeniowe we wnę trzu Maserati Biturbo, a także elementy obsługi prezentują się zbyt banalnie jak na pojazd tego typu. Być może dlatego w centralnym miejscu kokpitu umieszczono zegarek, który swoim nietypowym kształtem przykuwa wzrok ciekawskich.
Z kolei stylistyka nadwozia tego modelu przez niektóre osoby jest też krytykowana za to, że samochód za bardzo przypomina Audi 80. Jednak z drugiej strony dobrze chociaż, że podczas jazdy z odkrytym dachem (tylko w tej postaci podróżowanie Biturbo ma sens) żaden pałąk bezpieczeństwa nie zakłóca przepływu powietrza nad karoserią.
Masertati Biturbo Spyder - Plusy/Minusy
To nie jest prawdziwe Maserati – pierwszy minus tego auta. Mocne nerwy są obowiązkowe, jeżeli chce się wejść w posiadanie Biturbo. Nawet prawdziwi fani mówią o aucie jak o diwie. Serwisowanie pojazdu okazuje się kosztowne. Przykładowo wyregulowanie zaworów zajmuje pół dnia pracy. Poza tym Biturbo nie ma w logo skaczącego konia, a to hamuje zwiększanie wartości pojazdu.
Poza tym po wyglądzie nie można się spodziewać aż tak dobrej dynamiki, jaką oferuje ten model. I akurat pod tym względem jest to prawdziwe Maserati.
Maserati Biturbo Spyder - części zamienne
Niektóre elementy są po prostu niedostępne. Wynika to z dużej liczby wariantów, a przy tym nie produkowano zbyt dużej liczby egzemplarzy.
Plotka głosi, że Maserati kupowało resztki od innych producentów. Z tego powodu np. pompa hamulcowa do Biturbo pasuje z BMW serii 3. Niektóre części potrafią być zdumiewająco tanie – w każdym razie dla członków klubu zrzeszającego fanów Biturbo. Bez kontaktu z nimi może być problem, ponieważ zdobycie części to dopiero połowa sukcesu. Niezbędny jest jeszcze ich prawidłowy montaż.
Maserati Biturbo Spyder - sytuacja rynkowa
Gdyby to było Ferrari, wartość Biturbo byłaby wielokrotnie wyższa. Dla image’u Maserati problem stanowi wyjątkowo niski poziom cen. Dlatego wiele egzemplarzy jest niedofinansowanych. Uwaga! Serwisowanie oraz odnowienie pojazdu mogą doprowadzić budżet domowy do ruiny. Co ciekawe, nawet profesjonalnie utrzymane samochody potrafią mieć niską wartość. Jest to jeden z tych klasyków, których trzeba szukać na aukcjach za granicą. W Polsce w ogłoszeniach są tylko nowsze Maserati, natomiast nie udało nam się znaleźć żadnego Spydera Biturbo.
Maserati Biturbo Spyder - polecamy
Czterodrzwiową wersję, może nawet z automatyczną skrzynią biegów. Zwłaszcza połączenie tych dwóch elementów powinno podnieść wartość samochodu. Jeżeli wolisz Spydera lub sportową dwumiejscową odmianę (np. Ghibli lub Shamal), musisz zapłacić więcej. Generalnie zaleca się uzbrojenie w cierpliwość i poszukiwanie naprawdę ładnego egzemplarza. Jednak nigdy nie szukajcie sami – najlepiej zapytać w klubie miłośników Biturbo.
Alejandro de Tomaso za kupno firmy Maserati zapłacił dosłownie grosze. W 1975 roku za zakup jednej z najbardziej prestiżowych marek na świecie zrobił przelew na 1000 marek. Tym samym nabył miliony dolarów długu oraz całkowicie nierentowną fabrykę, porzuconą przez poprzedniego właściciela – firmę Citroën – który wyniósł się do Paryża. Tak, to prawda, że de Tomaso zastosował metodę całkowitego odcięcia się od tego, co było, i stworzył zupełnie nowe Maserati. Biturbo nie miało łatwego życia, gdy w 1982 roku weszło do produkcji. Pierwsze lata pod względem stylistycznym były udane, za to z technika sprawiała problemy. Głównym kłopotem było przegrzewanie się gaźnika, co w efekcie doprowadziło do zastosowania w 1986 roku wtrysku paliwa. Biturbo miało wiele wariantów z silnikiem V6 – w efekcie historia modelu bardzo się zagmatwała. W pewnym sensie rodzina Biturbo przetrwała po przejęciu Maserati przez Fiata w 1993 roku. Ostatni potomek – Ghibli II – opuszczał bramy fabryki aż do 1997 roku.
Jeżeli ktoś zaprasza do środka, to szybko skorzystaj z oferty. Tam czeka na Ciebie wyjątkowe doznanie.
Jeżeli ktoś zaprasza do środka, to szybko skorzystaj z oferty. Tam czeka na Ciebie wyjątkowe doznanie. Historia motoryzacji zna niewiele przypadków aut, które dawałyby większe powody do zadowolenia. Jak przystało na Maserati, wnętrze wykonano z wysokojakościowych materiałów. Do tego auta wyjątkowo pasuje drewniana kierownica
Jeżeli ktoś zaprasza do środka, to szybko skorzystaj z oferty. Tam czeka na Ciebie wyjątkowe doznanie. Historia motoryzacji zna niewiele przypadków aut, które dawałyby większe powody do zadowolenia. Jak przystało na Maserati, wnętrze wykonano z wysokojakościowych materiałów. Do tego auta wyjątkowo pasuje drewniana kierownica
To cudowne uczucie, gdy takie superauto wewnątrz jest przebrane w rzemieślniczy fartuch. Tyle, że od Armaniego - ma się rozumieć.
Z tyłu - charakterystyczne podwójny wydech, co niewątpliwie kojarzy się ze sportowym charakterem pojazdu/
Charakterystyczny znak firmowy.
W latach dziewięćdziesiątych XX wieku Maserati zaczęło stosować fotele wykonane pod europejskie gusta - wcześniej wnętrze było urządzone raczej w amerykańskim stylu.
Analogowy zegarek podkreśla luksusowy charakter wnętrza.
Silnik turbo benzynowy V6, umieszczony z przodu, wzdłużnie • dwa górne wałki rozrządu, 3 zawory na cylinder, wtrysk paliwa • pojemność skokowa 2790 cm3 • stopień sprężania 7,4:1 • moc maksymalna 165 kW (225 KM) przy 5600 obr./min • maksymalny moment obrotowy 363 Nm przy 3500 obr./min • jednotarczowe suche sprzęgło • 5-bieg. skrzynia manualna • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu kolumny resorujące, z tyłu wahacze skośne i kolumny resorujące • opony z przodu 205/45 R 16, z tyłu 225/45 R 16 • rozstaw osi 2400 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4043/1714/1310 mm • masa własna 1345 kg • przysp. 0-100 km/h w 6,5 s • prędkość maksymalna 220 km/h • średnie spalanie 13,0 l/100 km • cena nowego auta w 1990 roku (w RFN): 95 000 DM