Upór i zdecydowanie w działaniu przynosiły wymierne efekty zarówno w postaci jakości produktów, jak również sukcesów sportowych.
W grudniu 1975 roku stanowisko prezesa Renault, zajmowane dotychczas przez Pierre’a Dreyfusa, objął Bernard Vernier-Palliez. W tym samym roku Renault przekształciło się w grupę przemysłową złożoną z pierwotnej firmy zajmującej się produkcją samochodów (RNUR) oraz szeregu filii działających w zróżnicowanych branżach.
W sumie Grupa zatrudniała ponad 220 tysięcy pracowników. Produkcja osiągnęła 1,3 mln samochodów osobowych, blisko 100 tysięcy pojazdów przemysłowych, około 60 tysięcy ciężarówek Saviem-Berliet, 14 tysięcy ciągników oraz ponad 100 tysięcy pojazdów specjalnych.
Polecamy w RoadLook.pl
Vernier-Palliez kontynuował dotychczasową politykę dywersyfikacji, skupił się też na zawieraniu partnerstw przemysłowych w zakresie montażu i dystrybucji pojazdów. Realizując ekspansję geograficzną partnerstwa takie nawiązano w Portugalii, Turcji oraz na mniejszą skalę w Tajlandii i na Filipinach.
Pomimo wcześniejszej nieudanej próby podbicia Stanów Zjednoczonych, firma wciąż wiązała nadzieje z rozwojem na tym rynku. Pod koniec lat siedemdziesiątych podpisano dwie ważne umowy – komercyjną i handlową: z American Motors Corporation (AMC) dotyczącą samochodów osobowych oraz z Mack w sprawie pojazdów ciężkich. Ponadto nawiązano współpracę z DeLorean na dostawę skrzyń biegów i silników V6 Renault. Powstawały także spółki joint-venture, m.in. Cybotech oraz Renix Electronique.
Do roku 1980 Renault stało się największą europejską firmą w branży motoryzacyjnej, produkującą rocznie 2 miliony pojazdów (łącznie z samochodami ciężarowymi) i eksportującą ponad połowę produkcji. Pomimo wzrostu sprzedaży, zyski jednak malały. Zakładanie kolejnych spółek i działania związane z dywersyfikacją wymagały pokaźnych nakładów, a te – finansowane kredytami – poważnie obciążały rachunki Renault.
W 1981 roku fotel prezesa Renault objął Bernard Hanon, twórca modelu R5. W związku z rosnącym zadłużeniem ogłoszono Cele Bernarda Hanona dla Renault: jeden nowy samochód, jedna modernizacja zakładu i jeden nowy rynek co roku.
Już rok później zaprezentowano bardzo udany model – Renault 9, który otrzymał tytuł Samochodu Roku. Kolejnym był Renault 11 z 1983 roku (w USA znany jako AMC Encore). W następnym roku zaprezentowano trzy modele: limuzynę Renault 25 z innowacyjnymi rozwiązaniami (m.in. przyciski na kierownicy do sterowania radiem) czy model Super-Cinq.
Jednak najbardziej spektakularną premierą był model Espace: śmiały, przestronny i funkcjonalny rodzinny minivan z obrotowymi fotelami, który wyprzedził swoją epokę i otworzył zupełnie nowy segment rynku.
W odpowiedzi na kryzys naftowy opracowano także eksperymentalny pojazd Vesta, zużywający zaledwie 3 litry paliwa na 100 km.
W 1985 roku Georges Besse zastąpił Bernarda Hanona na stanowisku prezesa Renault. Rok wcześniej firma odnotowała największy deficyt w historii, wynoszący 12,5 miliarda franków (3 miliardy euro). Ogromne straty były konsekwencją wielu lat wydatków przekraczających realne możliwości firmy. Rząd francuski dał nowemu prezesowi wolną rękę w zakresie działań zmierzających do uzdrowienia sytuacji w Renault.
Besse, nie tracąc czasu, dokonywał restrukturyzacji. Rozrzutna polityka dywersyfikacji została powstrzymana, a na sprzedaż wystawiono wszystko co nadmiernie obciążało budżet firmy (np. luksusowy budynek firmy przy Polach Elizejskich, Renault Mexico, udziały Renault w Renix i Volvo Car Corporation). Reformy nie ominęły także redukcji zatrudnienia, co wiązało się z częstymi protestami związków zawodowych.
W ciągu dwóch lat zmniejszono zatrudnienie o ponad 20 tysięcy pracowników. Konsekwentnapolityka sprawiła, że do końca 1986 roku Renault udało się zmniejszyć deficyt o połowę.
17 listopada 1986 roku Georges Besse zginął w wyniku zamachu terrorystycznego.
Nowym szefem Renault został Raymond-Haim Levy, który konsekwentnie realizował politykę swojego poprzednika. Redukował zatrudnienie, zmniejszał produkcję oraz wprowadzał specjalizację sieci dealerskiej. Przede wszystkim jednak przebudował system produkcji, stosując model dostaw just-in-time, a także zmodernizował zakłady produkcyjne Renault, wprowadzając roboty i technologie informatyczne.
W 1987 roku Renault zamknęło rok finansowy kwotą 3,7 miliarda franków zysku (dwa lata później wzrósł on do 9 miliardów franków). W tym czasie na rynek wszedł także model Renault 21, który w dwulitrowej, turbodoładowanej wersji proponował innowacyjne rozwiązanie: komputer pokładowy, sterujący wszystkimi parametrami pracy silnika. Jednocześnie firma kontynuowała prace nad pojazdem ekonomicznym.
Również w 1987 roku skonstruowany został prototyp Vesta 2, który w tym samym roku, jadąc ze średnią prędkością 100 km / godz. spalił na trasie z Paryża do Bordeaux zaledwie 1,94 litra na 100 kilometrów.
Raymond-Haim Levy był bezkompromisowy w kwestii jakości produktów Renault. Mimo opóźnienia premiery rynkowej, zaprezentowane w 1989 roku Renault 19 cieszyło się wielkim powodzeniem w Hiszpanii, Niemczech i we Francji. Debiutujące na rynku dwa lata później Renault Clio także okazało się wielkim sukcesem: samochód zdobył prestiżową nagrodę Car of the Year.
Z tym okresem rozwoju Renault kojarzą się dwa często powtarzane określenia: Samochody z polotem oraz Totalna jakość.
W 1991 roku Renault zapoczątkowało działalność w Polsce. Rozpoczęła się budowa sieci autoryzowanych stacji sprzedaży i serwisu. Na polski rynek wprowadzony został model Clio I – auto, które zastąpiło Renault 5 zostało uznane za Samochód Roku 1992 w naszym kraju. Kolejnym modelem, który zadebiutował na polskim rynku był Safrane – następca R25.
Zdając sobie sprawę z wpływu wyników sportowych na prestiż i postrzeganie firmy, już w 1975 roku Renault stworzyło dział Renault Sport. Dwa lata później pierwszy bolid Renault pojawił się w najbardziej wymagającym sporcie samochodowym – Formule 1. Charakterystyczne dla bolidu RS01 było posiadanie turbodoładowanego silnika.
W 1979 roku w wyścigu o Grand Prix Francji, Renault z turbodoładowaniem jako pierwsze przekroczyło linię mety. Było to pierwsze zwycięstwo samochodu z turbodoładowanym silnikiem w F1. Na początku lat osiemdziesiątych w ekipie Renault sławę zdobywał Alain Prost, jedna z największych postaci w historii sportu samochodowego.
W latach 1981-1983 wygrał 9 wyścigów Grand Prix w F1 dla Renault. W rajdach za kierownicą Renault Alpine i R5 Turbo doskonale radził sobie Jean Ragnotti. W 1985 roku Renault wycofało się z rywalizacji w F1, by wrócić na tory wyścigowe cztery lata później jako producent silników dla brytyjskiego Williamsa. Wówczas ze względu na wprowadzony zakaz używania silników z turbodoładowaniem Renault zaproponowało doskonałą jednostkę V10.
Po dwóch zdobytych Grand Prix, zespół uplasował się na drugim miejscu w Mistrzostwach Świata Konstruktorów. Ten sam wynik powtórzono w 1991 roku, ale niezwykła seria zwycięstw i tytułów dla Renault miała się dopiero rozpocząć.
