Trzech rzeczy potrzebuje człowiek, żeby być szczęśliwym z Alfą Romeo Alfasud Sprint: upodobania do cierpienia, dyplomu spawacza i miłości do wszystkiego, co włoskie. Jeśli chodzi o motoryzację, to pokochać ją nietrudno – Włosi produkują porywające samochody. Np. taki Alfasud (od 1972 roku) i pochodzące od niego 2+2-osobowe coupé (od 1976 roku), które tradycyjnie nazwano Sprint. Oba auta są godnymi uwagi konstrukcjami autorstwa urodzonego w Austrii Rudolfa Hruski, który jeszcze przed II wojną światową zaprojektował u Ferdynanda Porsche Kdf-Wagena (Garbus), a podczas wojny – czołg Tygrys.
We współczesnych Alfasudowi sprawozdaniach z testów nie szczędzono pochwał coupé Hruski z nadwoziem projektu Giorgetta Giugiaro. Krytykowano jedynie słabe ogrzewanie i wysoką cenę. Jednak jak to zwykle bywa, kierowcy testowi oceniali nowy samochód, my natomiast zajmujemy się autami używanymi od wielu lat, a Alfasud, także w wersji Sprint, ma brzydką skłonność do szybkiego chemicznego przeobrażania się – z lśniącego designerskiego klasyka w smutną kupkę złomu. Dlatego dobrze zachowanego Sprinta ze świecą szukać i właściwie choćby z tego powodu te Alfy Romeo powinny kosztować krocie. Tak jednak nie jest, ponieważ potencjalnie zainteresowani obawiają się, że samochód z dnia na dzień się rozpadnie, jak dom trapiony plagą termitów.
Pierwsza seria Sprinta powstawała w erze chromu – w latach 1976-83, druga natomiast, produkowana do 1989 r., trafiła na okres mody na tworzywa sztuczne i w tej fazie samochód nazywał się już tylko Alfa Romeo Sprint. Słowo Alfasud bezpowrotnie zniknęło z nazewnictwa firmy – kompaktowym następcą była Alfa Romeo 33. Obie serie różnią się zderzakami i wyposażeniem wnętrza, a także napędem. Z biegiem czasu Sprint stawał się coraz mocniejszy. Wystartował w 1976 r. z 75-konnym silnikiem 1300, a zakończył karierę z jednostką 1.7 o mocy 118 KM. Takim włoskim coupé jeździ się naprawdę wspaniale. Zachwyt budzi precyzyjny układ kierowniczy, doskonałe trzymanie się drogi podczas szybkiego pokonywania zakrętów, świetne hamulce, chętnie wchodzący na obroty, niezawodny silnik. Nie na darmo marka ma tylu zagorzałych wielbicieli.
Napęd to najjaśniejsza strona każdego Sprinta – Alfa Romeo potrafi robić silniki, bez dwóch zdań. Karoserii już raczej nie. Robotnicy z zakładów w pobliżu Neapolu często strajkowali, byli słabo wykwalifikowani, a do tego niezbyt chętni do ciężkiej pracy. Użyte do produkcji blachy pochodziły ze Związku Radzieckiego i korodowały na potęgę.
Tak oto samochód, który miał wszystko, co potrzebne, by stać się ikoną, skończył dość żałośnie. Karoseria nie ma słabych punktów, ona jest w całości jednym wielkim słabym punktem. Trzeba się także liczyć z częstymi awariami układu elektrycznego. Poza tym elementy wnętrza łatwo się niszczą. Dlatego tak ważne jest, żeby znaleźć auto dobrze zabezpieczone przed korozją. Wtedy – jak zapewniają Alfisti – zakup Sprinta może okazać się początkiem długiej i pięknej przyjaźni.
Galeria zdjęć
1/10 Alfasud miał być niedrogim modelem zapewniającym Alfie Romeo niezależność i jednocześnie ożywiającym słabe gospodarczo południe Włoch. Fabrykę koło Neapolu wybudowano na koszt państwa. W 1972 r. rozpoczęto produkcję, w 1976 r. pojawiła się wersja Coupé Sprint (spadkobierca popularnego GT 1300 Junior) – obie miały napęd na przednie koła i silnik typu bokser – nowości u Alfy. W 1983 r. Sud został zastąpiony przez Alfę 33, pojawiła się 2. generacja Sprinta. Bazą dla rajdowej wersji popularnej Grupy B miał od 1984 r. być radykalny Sprint 6V z silnikiem centralnym (2.5 V6), który nigdy jednak nie wszedł do produkcji seryjnej. Sprint nie miał następcy, dopiero w 2006 r. weszło GT bazujące na 156 i 147.
2/10 Wykończony plastikami Sprint drugiej generacji (z lat 1983-89) nie jest tak mocno poszukiwany, jak jego błyszczący chromem poprzednik. Ten natomiast, jak łatwo się domyślić, przetrwał w znacznie mniejszej liczbie egzemplarzy. Na naszym rynku Sprinty są praktycznie nieobecne. Na zachodzie Europy rów-nież należą do rzadkości, ale warto szukać, bo nawet rarytasy w nienagannym stanie technicznym (stan 2) nie kosztują więcej niż 9000 euro.
3/10 Silnik benzynowy B4, umieszczony z przodu wzdłużnie • jeden górny wałek rozrządu na rząd cylindrów, napędzany za pomocą paska • 2 zawory na cylinder • dwa opadowe gaźniki dwuprzelotowe • pojemność skokowa 1490 cm3 • moc maksymalna 77 kW (105 KM) przy 6000 obr./min • maksymalny moment obrotowy 133 Nm przy 4000 obr./min • 5-biegowa skrzynia manualna • napęd na przednie koła • niezależne zawieszenie przednich kół na kolumnach resorujących, z tyłu sztywna oś, drążek Panharda • opony 185/60 HR 13 • rozstaw osi 2455 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4025/1620/1305 mm • masa własna 915 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 10,0 s • prędkość maksymalna 186 km/h • średnie spalanie 12,3 l/100 km • cena nowego samochodu w 1985 roku (w RFN): 23 990 DM
4/10 Bez zarzutu była także jego wartość użytkowa. Auto miało przestronną kabinę i praktyczną pokrywę bagażnika.
5/10 Model specjalny Grand Prix miał progi, spoiler i plastikowy grill. Zapoczątkował erę tworzyw sztucznych w coupé autorstwa Giugiaro.
6/10 We wnętrzu panuje plastikowy świat lat 80., jednak wszystko jest na swoim miejscu i łatwe do obsługi, poza tym: znakomite fotele.
7/10 Model specjalny Grand Prix miał progi, spoiler i plastikowy grill. Zapoczątkował erę tworzyw sztucznych w coupé autorstwa Giugiaro.
8/10 Model produkowany w latach 1966-1976.
9/10 Pierwsza generacja produkowana w latach 1976-1983.
10/10 Model produkowany w latach 2004-2010.
