BMW serii 7: już 30 lat na drogach

Karoserię serii 7 zaprojektował Paul Bracq, znany designer, który wsławił się projektując Mercedesy, a dla BMW zaprojektował całą ławicę „rekinów” (E12, E21, E24...), jak czasami nazywane są samochody z negatywnie pochylonym przodem. Od strony technicznej chodziło o nadzwyczajny samochód, np. wahacze tylnego zawieszenia były wyprodukowane z usztywnionych i nierdzewnych profili zamkniętych. W wyposażeniu standardowym wszystkich modeli oferowane były diagonalne hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie wentylowane tarcze czy regulacja kierownicy i fotela kierowcy. W kombinacji z mocniejszymi silnikami nie brakowało tzw. check-control, systemu śledzącego poziom oleju, płynu hamulcowego, płynu chłodzącego i wody w zbiorniku spryskiwacza. Kilka dodatkowych czujników śledziło grubość klocków hamulcowych i tylne oświetlenie i światła stopu. Wyposażenie opcjonalne było niemniej bogate: automatyczna skrzynia biegów, klimatyzacja, elektrycznie regulowane szyby, automatyczna regulacja wysokości tylnej osi, a nawet osobne, elektrycznie sterowane fotele dla pasażerów jadących z tyłu.

Na początku oferowane były trzy silniki, wszystkie rzędowe „szóstki”. BMW 728 wyposażono w jednostkę 2,8 l o mocy 125 kW (170 KM), model 730 z silnikiem o pojemności 3,0 l dysponował mocą 135 kW (184 KM), a na szczycie oferty stał model 733i (3,2 l o mocy 145 kW/197 KM) wyposażony we wtrysk paliwa Bosch L-Jetronic i bezkontaktowy tranzystorowy zapłon.

W pierwszym roku produkcji (1977) wyprodukowano prawie 20 tys. samochodów nowej serii 7. Ta liczba miała jednak wzrosnąć także dzięki montowaniu aut w Afryce Południowej, modelom z prawostronnym układem kierowniczym, a w Monachium rozpoczęto produkcję odmiany zmodyfikowanej zgodnie z wymaganiami ważnego rynku północnoamerykańskiego. Dzięki temu w kolejnym roku produkcja osiągnęła poziom prawie 36 tys. sztuk, a w następującym roku produkcja utrzymała się na poziomie 35 tys. egzemplarzy. Siódemka już w tej fazie pokonała wszystkich swoich poprzedników.

Luksusowa limuzyna E23 była stopniowo modernizowana. W roku 1978 BMW zaoferowało ABS i wyposażenie poszerzono o alarm, komputer pokładowy, tempomat, automatyczną klimatyzację czy osłonę przeciwsłoneczną tylnej szyby. Oprócz podgrzewanych lusterek zewnętrznych i foteli obwód elektryczny podgrzewał także zamki w drzwiach, a naprawdę bogaci klienci mogli zamówić także telefon.

W sierpniu 1979 BMW wprowadziło do wszystkich silników wyposażonych w gaźnik Solex oszczędniejszy wtrysk paliwa. Moc i pojemność silników pozostała na tym samym poziomie, ale oznakowanie modelu 728 poszerzono o literkę „i”, a wersja 733i zmieniła się w 732i. Powodem była prezentacja nowego silnika o pojemności 3,5 l oferującego moc 160 kW (218 KM). Pochodził z BMW 635 CSi, a w serii 7 ukrywał się pod oznakowaniem 735i. Rok później w Monachium przygotowali jednak jeszcze większy kaliber. BMW 745i miało co prawdapod maską „zaledwie” 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,2 l, ale do komór spalania powietrze wpędzane było przez turbosprężarkę. Dzięki temu moc silnika wzrosła do 185 kW (252 KM), jednak dynamikę ograniczała 3-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Oznakowanie 745i ma logiczne wytłumaczenie. W sportach motorowych było wtedy popularne mnożyć pojemność silnika z turbosprężarką współczynnikiem 1,4, żeby można je zakwalifikować do odpowiedniej kategorii pojemnościowej, a 3210 cm3 z turbosprężarką oznaczało 4494.

Niewiele osób wie, że dla administracji państwowej BMW produkowało w latach 1981 do 1986 „socjalny” model 725i. Silnik o pojemności 2,5 l o mocy 110 kW (150 KM) pochodził z mniejszego 525i, a ponieważ należał do niższej kategorii pojemnościowej, odnosiły się do niego niższe ubezpieczenia. W przeciągu sześciu lat wyprodukowano zaledwie 921 egzemplarzy. O wiele bardziej interesującą i kosztowniejszą alternatywą była opancerzona wersja produkowana od roku 1981.

W roku 1982 pierwszą siódemkę poddano faceliftingowi. Rozpoznawalna jest po innych „nerkach”, mniejszych przednich wlotach powietrza i inaczej wyprofilowanej części pod przednim zderzakiem. Topowy model 745i otrzymał większy silnik 3,4 l oraz nowy 4-biegowy automat, który od roku 1984 oferował trzy tryby pracy.

W tym samym czasie powstało także unikatowe BMW 745i. Ponieważ do modelu z prawostronnym układem kierowniczym nie było można zamontować turbosprężarkę, w Afryce Południowej znaleźli swojskie rozwiązanie. Pod maską zamontowano wolnossący 6-cyłindrowy silnik M88/3 z BMW M1, który używano także w M5 i M 635i. Silnik wyposażony w 4-zaworowy rozrząd i wtrysk L-Jetronic oferował 213 kW (290 KM), czyli o 4 KM więcej od wymienionych usportowionych modeli. 192 egzemplarzy otrzymało 4-biegowy automat, w 17 samochodach zamontowano 5-biegową manualną skrzynię biegów. Jeden z samochodów startował nawet w miejscowym pucharze samochodów turystycznych, tak więc można powiedzieć, że „siódemka” udzielała się także w sportach motorowych. Seryjny unikat rozpoznawalny był po kołach ze stopów lekkich BBS, wyposażeniu Executive i logo M na prędkościomierzu. Chociaż południowoafrykańskie 745i było o 300 kg cięższe od ówczesnej M5, nie było o wiele wolniejsze – prędkość maksymalna nieznacznie przekraczała granicę 240 km/h.

Pierwsza generacja serii 7 produkowana była także w specjalnej wersji dla Stanów Zjednoczonych (od 1985). Oznaczana była jako L7, co może wskazywać na model Long ze zwiększonym rozstawem osi, jednak w tym wypadku chodzi o skrót Luxury. Chodziło o najlepiej wyposażone europejskie BMW 735i Highline z wyposażeniem podstawowym poszerzonym o airbag kierowcy, elektrycznie sterowany szyberdach, klimatyzację i podgrzewane fotele.

Druga generacja serii 7 (E32) pojawiła się w roku 1986 i zaoferowała silnik V12, telefon z faksem, system stabilizacji dsc, o 11 centymetrów wydłużoną wersję L... ale to już inna bajka.