Każdy, kto choć trochę interesuje się rynkiem klasycznych samochodów, dobrze wie, że obecne ceny są na bardzo wysokim poziomie. Gdy na początku lutego paryski dom aukcyjny Artcurial wystawił do sprzedaży Ferrari 250 SWB California Spider, którym kiedyś na przejażdżki wybierał się Alain Delon, wszyscy z zainteresowaniem przyglądali się rozwojowi aukcji. Ostatecznie nigdy nieremontowana ikona sportowych aut została sprzedana za 16,3 mln euro (bez podatku i prowizji domu aukcyjnego). Obecnie znajduje się u kolekcjonera z RPA.

Kwota robi wrażenie, ale eksperci zachowali zimną krew – dokładnie takie były ich przewidywania. Mimo wielomilionowej sumy wielkich emocji wśród profesjonalistów nie było. Nie uważam, żeby rynek był przegrzany – mówi Annette Abaci z aukcyjnego giganta RM Sotheby’s. – Popyt nadal jest niesamowicie duży.

Oczywiście, zdarzają się spektakularne aukcje, gdy licytacja przekształca się w prawdziwe polowanie z wyłączeniem zdrowego rozsądku. Pod koniec marca br. kolekcjoner wylicytował jeden z trzech powstałych w fabryce prototypów Citroëna Tractiona Avanta Cabrio za 612 400 euro – to z pewnością rzadko spotykane auto, ale taka suma bardziej niż znacząco przerosła oczekiwania. Po prostu był to typowy zakup, kiedy to górę wzięły emocje.

Chętnie się o takich przypadkach pisze, na miejscu słychać było gromkie brawa, ale taka suma za ten samochód to jednak gruba przesada. O przesadzie można mówić także w znacznie niższych kwotowo rejonach rynku.

Każdy, kto patrzy na wzrost cen Ferrari Testarossy, Porsche 911, a nawet Volkswagena T1, Fiata 500 czy Citroëna 2CV, musi zadać sobie pytanie: w jakim kierunku to idzie? Sprytni sprzedawcy już dziś dodają w ogłoszeniach, że te auta to świetna lokata kapitału, z dużym potencjałem wzrostu ceny. Na razie ruch w cennikach wydaje się zmierzać tylko w jednym kierunku – w górę. Tak przynajmniej głosi obiegowa opinia o rynku oldtimerów.

Nie do końca jest ona prawdziwa. W każdym segmencie rynku jest kilka modeli, których ceny od dłuższego czasu stoją w miejscu albo bardzo powoli rosną. Można do nich zaliczyć wiele aut przedwojennych z silnikami o niewielkiej mocy. Dobrym przykładem jest Opel P4 limuzyna. Podobnie rzecz się ma z trudnym z punktu widzenia właściwego utrzymania Rolls-Royce’em Silver Shadowem czy BMW 850i.

Rynek young- i oldtimerów w ostatnim czasie mocno się rozwinął i podzielił. Oprócz od dawna traktowanych jako globalny towar klasyków Ferrari czy Mercedesów „skrzydlaków” i BMW 507 w ofercie pojawiły się takie samochody, jak świetnie zachowane Mercedesy W124 czy nawet Golfy drugiej generacji, które dziś kosztują jeszcze mniej niż komplet opon do Californii Spider wspomnianego Delona.

Zwłaszcza rynek youngtimerów pokazuje, że przyszłe klasyki muszą przejść przez tzw. cenowy dołek, czasem bardzo głęboki. To mniej więcej ta faza, gdy używane i przede wszystkim zużyte pojazdy danego modelu znikają już z ofert sprzedaży, a pozostałe egzemplarze trafiają w ręce miłośników. Ten etap jest szczególnie trudny dla popularnych samochodów: zazwyczaj są one dość długo tak atrakcyjne cenowo, że świetnie nadają się do codziennego użytkowania. To z kolei wpływa na powolne zmniejszanie się podaży danego modelu, aż jego miłośnicy zorientują się, że trudno jest już znaleźć auto w niezłym stanie.

Wtedy właśnie zaczyna się zwyżka cen. Przykłady? Pierwsza generacja Espace’a – spróbujcie znaleźć takie auto w przyzwoitym stanie. Oczywiście, także w przypadku popularnych samochodów emocje grają dużą rolę – stąd m.in. takie powodzenie polskich samochodów na rynku. Tyle że emocjonalne zaangażowanie (przejawiające się np. w postaci samodzielnych napraw) nie jest wcale konieczne do tego, żeby stać się szczęśliwym posiadaczem young- lub oldtimera. Dziś wystarczy już tylko mieć pieniądze, bo na rynku działa wiele firm specjalizujących się w usługach tego typu.

Na aktywnej scenie klasyków jest wiele wyspecjalizowanych warsztatów. Dotyczy to także sprzedaży części – ten aspekt dostrzegają też niektóre koncerny motoryzacyjne, w związku z czym rozszerzają ofertę o oryginalne części zamienne do klasyków. To wszystko w pewien sposób wyjaśnia, dlaczego tak wiele osób ostatnio interesuje się klasykami i dlaczego ich ceny rosną.

Pagoda, 911, 2CV stały się symbolami statusu, który każdy może mieć. Tak dzieje się zawsze, gdy do modeli biznesowych dołącza się subkultury. Jak długo będzie się rozkręcała ta spirala, nie wie nikt i nikt nie próbuje nawet tego przewidywać. Jedno jednak jest pewne: samochód, który kupuje się za konkretną sumę, nie jest po prostu zbiorem poszczególnych części. Kupując klasyczne auto, dostajemy coś więcej.

Analogicznie do rynku sztuki – obraz znanego malarza nie znajduje przecież kupców z racji odpowiednio zaimpregnowanego płótna, pokrytego różnokolorowymi farbami. O tym, że malowidło jest wartościowe, decyduje coś nieuchwytnego. Nabywcy oldtimerów kupują cząstkę historii przemysłu, motoryzacji, a nierzadko także designu. Często też konkretnemu egzemplarzowi towarzyszy jakaś historia albo legenda. Im bardziej jest ona interesująca, tym bardziej rośnie wartość pojazdu.

Dlatego właśnie pierwsze egzemplarze Porsche 911, wyprodukowane między 1964 a 1966 rokiem, osiągają już sześciocyfrowe ceny – oczywiście, w euro. Gdyby decydowały o tym wrażenia z jazdy, nic takiego przecież nie mogłoby mieć miejsca. We wczesnej epoce „911-ki” duże znaczenie miał także inny rzadki model – Carrera RS – który w ostatnich latach bardzo zdrożał. Dlaczego? Wytworzył się swego rodzaju zwyczaj, że każdy szanujący się kolekcjoner powinien mieć w garażu RS-a. Zdrowy popyt spotyka się więc z krótką, liczącą zaledwie 1525 sztuk, serią i odpowiednio małą podażą.

Znawcy rynku z Classic Data wyceniają ten samochód (w stanie 2) na ponad pół miliona euro. Wielu fanów Porsche, którzy nie mają możliwości grania w tej cenowej lidze, ubolewa nad takim stanem rzeczy. Z rozrzewnieniem wspominają czasy „911-ek” w normalnych, nie tak wysokich cenach. Dziś nawet modele 996 i 997 przeszły już dawno przez cenowy dołek.

Ładne, zadbane Porsche 911 starszych generacji pod względem stopy zwrotu inwestycji bije na głowę wszelkie lokaty bankowe: jest znacznie bardziej lukratywne, a do tego szarmanckie. Ze sprzedażą też nie ma większego kłopotu. Jednak także i niektóre youngtimery zaczynają już swą rynkową karierę. BMW M3 typoszeregu E36 lub Volkswagen Polo G40 – kto dziś znajdzie jeszcze dobry egzemplarz, powinien się na niego bez zastanowienia zdecydować – mówi Martin Stromberg, szef Classic Data.

W odróżnieniu od „cywilnych” wersji są one znacznie droższe, ale dlaczego wartość aut, których przy życiu pozostało tak niewiele, miałaby spadać? Zużyte egzemplarze pozostają jednak tanie – taki jest los aut z tej klasy cenowej, w której renowacja samochodu przekracza jego wartość i jeszcze długo tak będzie. Właśnie to dzieli te auta od Porsche 911 – dopiero w tak wysokich pułapach cenowych opłaca się odtwarzać pojazdy w stanie określanym w niemieckiej skali na 4 (czyli niejeżdżące i zazwyczaj niekompletne auta). W dyskusjach o cenach old- i youngtimerów często zapomina się o kosztach przechowywania i utrzymywania auta w należytym stanie technicznym.

Garaż, ubezpieczenie, serwis – to wszystko kosztuje niezależnie od tego, ile kilometrów rocznie się pokonuje. Porównajmy dwa auta: przyszłego klasyka Porsche Boxstera 2.5, obecnie wartego ok. 12 500 euro – to auto właśnie się zbliża do cenowego dołka – z 911 Turbo, o 10-krotnie większej wartości. Stałe koszty w obu przypadkach będą porównywalne, wzrost wartości (ok. 10 proc.) – także. Dla pierwszego samochodu będzie to mniej więcej 1250 euro, dla drugiego – 12 500 euro.

W przypadku Boxstera stałe koszty mogą więc zatrzeć potencjalny zysk wynikający ze wzrostu wartości. Do tego dochodzi ryzyko poważnych napraw. Główny remont silnika, do którego w przypadku Boxstera dochodzi wcale nie tak rzadko, pochłonie każdy zysk, niezależnie od tego, o ile auto zdrożeje. A jeśli chodzi o inne modele, to dochodzi jeszcze ryzyko kupienia... fałszywki. I wcale nie jest to takie rzadkie! Podrabia się już Abarthy, ale bardziej opłacają się oszustom droższe auta – np. 911 Carrera RS.

W tym przypadku w Europie przed nastaniem ery internetu powstało prawie dwa razy tyle egzemplarzy, ile opuściło fabrykę – mówi Carl Christian Jancke z Historic Automobile Group International (HAGI), organizacji zajmującej się analizowaniem rynku oldtimerów na całym świecie. Teraz coraz częściej okazuje się, że istnieją auta z takimi samymi numerami nadwozia. Zapobiegliwi kupujący sprawdzają to przed zakupem, ci liczący na szybki zysk – najczęściej nie.

W przypadku wielu Carrer RS wystawianych na aukcjach pojawiają się niewyjaśnione kwestie – mówi Simon Kidston, doradca i sprzedawca aut z wyższych segmentów. Mimo to i tak są nabywcy. Kto jednak poczeka na cenowy dołek i kupi youngtimera w dobrym stanie, to przynajmniej w dłuższej perspektywie czasu nie powinien stracić.

Nawet topowe egzemplarze BMW E36, Mercedesa W124 czy Porsche 968 są wciąż jeszcze oferowane w przyzwoitych cenach, ale tendencja jest wyraźnie wzrostowa i widać to w przeróżnych indeksach klasyfikujących oldtimery, jak DOX, Hagi czy K500. I choć wydaje się, że olbrzymie wzrosty wartości aut nieco przyhamowały, to jednak światło wciąż jest zielone – jeśli nie zmienią się czynniki towarzyszące (np. oprocentowanie lokat), oldtimery nadal będą zyskiwać na wartości. Dziś naprawdę trudno znaleźć niezłe auta w przyzwoitej cenie – mówi Annette Abaci.

Jeśli jednak zmieni się oprocentowanie lokat, szeroki strumień pieniędzy wpływających na rynek, skutkujący stałym wzrostem cen, może zostać przyhamowany, co z pewnością wpłynie najpierw na popyt w granicach cenowych od 50 000 do 500 000 euro, a najbardziej na najdroższe auta. Rynek nie będzie cały czas pracował na tak wysokich obrotach – twierdzi Simon Kidston. Ceny niektórych modeli mogą w przyszłości nieco spaść.

Spektakularnego krachu Kidston jednak nie przewiduje, szybciej jakąś mniejszą lub większą korektę. W ostatnim czasie Ferrari Testarossa zdrożało o ponad 100 proc. Mimo mocnej pozycji marki, topowej techniki i image’u auta marzeń wydaje się jednak, że taka zwyżka była nieuzasadniona. Gdy cena tak gwałtownie szybuje w górę, model nie staje się jeszcze pojazdem dla kolekcjonerów.

W segmencie aut do 20 000 euro sytuacja wydaje się bardziej skomplikowana. Tu na stagnację i spadki cen mogą wpływać też inne czynniki, np. brak dopływu „świeżej krwi” do środowiska. Gdy liczba pojazdów ogólnie nazywanych zabytkowymi (a więc w przeważającej większości przypadków z żółtymi tablicami) będzie rosła szybciej niż namiętność fanów, popyt może zacząć spadać, a wraz z nim – ceny. Ponieważ przyszłe klasyki są coraz bardziej skomplikowanymi samochodami, naturalny dopływ fanów danego modelu – przez garażowe doświadczenia – nie będzie już tak duży.

Youngtimery coraz częściej będą wymagały fachowej obsługi, a to oczywiście kosztuje, czasem bardzo dużo. Jest jednak jeszcze najważniejsza sprawa: żeby klasyczne samochody miały jednak swą przyszłość, muszą zaistnieć w ogólnej świadomości społecznej jako dziedzictwo naszej historii. Właśnie dlatego tak ważna jest obecność zabytkowych samochodów w zwykłym ulicznym ruchu. Rekordy cenowe to drugorzędna sprawa.

Jeżeli oldtimery w świadomości społecznej będą rozpoznawane jako dziedzictwo naszej kultury, przez bardzo długi czas ich wartość nie powinna na pewno spadać. Co więc liczy się najbardziej, jeśli chodzi o obcowanie z klasycznymi pojazdami?

Według nas fascynacja i zamiłowanie, a nie pieniądze. Każdy, kto rozważa kupno klasycznego samochodu, powinien zadać sobie jedno bardzo ważne pytanie: czy kupiłbym dany model, jeśli przez długi czas jego cena pozostawałaby bez zmian? Odpowiedź na to pytanie pokaże, czy zależy wam głównie na pomnażaniu kapitału, czy może jednak chodzi o coś jeszcze, czego na pieniądze przeliczyć się nie da. Jeśli ktoś patrzy na klasyki za pomocą serca, a nie rozumu, to może tylko zyskać.