Każdy, kto choć trochę interesuje się rynkiem klasycznych samochodów, dobrze wie, że obecne ceny są na bardzo wysokim poziomie. Gdy na początku lutego paryski dom aukcyjny Artcurial wystawił do sprzedaży Ferrari 250 SWB California Spider, którym kiedyś na przejażdżki wybierał się Alain Delon, wszyscy z zainteresowaniem przyglądali się rozwojowi aukcji. Ostatecznie nigdy nieremontowana ikona sportowych aut została sprzedana za 16,3 mln euro (bez podatku i prowizji domu aukcyjnego). Obecnie znajduje się u kolekcjonera z RPA.
Kwota robi wrażenie, ale eksperci zachowali zimną krew – dokładnie takie były ich przewidywania. Mimo wielomilionowej sumy wielkich emocji wśród profesjonalistów nie było. Nie uważam, żeby rynek był przegrzany – mówi Annette Abaci z aukcyjnego giganta RM Sotheby’s. – Popyt nadal jest niesamowicie duży.
Oczywiście, zdarzają się spektakularne aukcje, gdy licytacja przekształca się w prawdziwe polowanie z wyłączeniem zdrowego rozsądku. Pod koniec marca br. kolekcjoner wylicytował jeden z trzech powstałych w fabryce prototypów Citroëna Tractiona Avanta Cabrio za 612 400 euro – to z pewnością rzadko spotykane auto, ale taka suma bardziej niż znacząco przerosła oczekiwania. Po prostu był to typowy zakup, kiedy to górę wzięły emocje.
Chętnie się o takich przypadkach pisze, na miejscu słychać było gromkie brawa, ale taka suma za ten samochód to jednak gruba przesada. O przesadzie można mówić także w znacznie niższych kwotowo rejonach rynku.
Każdy, kto patrzy na wzrost cen Ferrari Testarossy, Porsche 911, a nawet Volkswagena T1, Fiata 500 czy Citroëna 2CV, musi zadać sobie pytanie: w jakim kierunku to idzie? Sprytni sprzedawcy już dziś dodają w ogłoszeniach, że te auta to świetna lokata kapitału, z dużym potencjałem wzrostu ceny. Na razie ruch w cennikach wydaje się zmierzać tylko w jednym kierunku – w górę. Tak przynajmniej głosi obiegowa opinia o rynku oldtimerów.
Nie do końca jest ona prawdziwa. W każdym segmencie rynku jest kilka modeli, których ceny od dłuższego czasu stoją w miejscu albo bardzo powoli rosną. Można do nich zaliczyć wiele aut przedwojennych z silnikami o niewielkiej mocy. Dobrym przykładem jest Opel P4 limuzyna. Podobnie rzecz się ma z trudnym z punktu widzenia właściwego utrzymania Rolls-Royce’em Silver Shadowem czy BMW 850i.
Rynek young- i oldtimerów w ostatnim czasie mocno się rozwinął i podzielił. Oprócz od dawna traktowanych jako globalny towar klasyków Ferrari czy Mercedesów „skrzydlaków” i BMW 507 w ofercie pojawiły się takie samochody, jak świetnie zachowane Mercedesy W124 czy nawet Golfy drugiej generacji, które dziś kosztują jeszcze mniej niż komplet opon do Californii Spider wspomnianego Delona.
Zwłaszcza rynek youngtimerów pokazuje, że przyszłe klasyki muszą przejść przez tzw. cenowy dołek, czasem bardzo głęboki. To mniej więcej ta faza, gdy używane i przede wszystkim zużyte pojazdy danego modelu znikają już z ofert sprzedaży, a pozostałe egzemplarze trafiają w ręce miłośników. Ten etap jest szczególnie trudny dla popularnych samochodów: zazwyczaj są one dość długo tak atrakcyjne cenowo, że świetnie nadają się do codziennego użytkowania. To z kolei wpływa na powolne zmniejszanie się podaży danego modelu, aż jego miłośnicy zorientują się, że trudno jest już znaleźć auto w niezłym stanie.
Wtedy właśnie zaczyna się zwyżka cen. Przykłady? Pierwsza generacja Espace’a – spróbujcie znaleźć takie auto w przyzwoitym stanie. Oczywiście, także w przypadku popularnych samochodów emocje grają dużą rolę – stąd m.in. takie powodzenie polskich samochodów na rynku. Tyle że emocjonalne zaangażowanie (przejawiające się np. w postaci samodzielnych napraw) nie jest wcale konieczne do tego, żeby stać się szczęśliwym posiadaczem young- lub oldtimera. Dziś wystarczy już tylko mieć pieniądze, bo na rynku działa wiele firm specjalizujących się w usługach tego typu.
Na aktywnej scenie klasyków jest wiele wyspecjalizowanych warsztatów. Dotyczy to także sprzedaży części – ten aspekt dostrzegają też niektóre koncerny motoryzacyjne, w związku z czym rozszerzają ofertę o oryginalne części zamienne do klasyków. To wszystko w pewien sposób wyjaśnia, dlaczego tak wiele osób ostatnio interesuje się klasykami i dlaczego ich ceny rosną.
Pagoda, 911, 2CV stały się symbolami statusu, który każdy może mieć. Tak dzieje się zawsze, gdy do modeli biznesowych dołącza się subkultury. Jak długo będzie się rozkręcała ta spirala, nie wie nikt i nikt nie próbuje nawet tego przewidywać. Jedno jednak jest pewne: samochód, który kupuje się za konkretną sumę, nie jest po prostu zbiorem poszczególnych części. Kupując klasyczne auto, dostajemy coś więcej.
Analogicznie do rynku sztuki – obraz znanego malarza nie znajduje przecież kupców z racji odpowiednio zaimpregnowanego płótna, pokrytego różnokolorowymi farbami. O tym, że malowidło jest wartościowe, decyduje coś nieuchwytnego. Nabywcy oldtimerów kupują cząstkę historii przemysłu, motoryzacji, a nierzadko także designu. Często też konkretnemu egzemplarzowi towarzyszy jakaś historia albo legenda. Im bardziej jest ona interesująca, tym bardziej rośnie wartość pojazdu.
Dlatego właśnie pierwsze egzemplarze Porsche 911, wyprodukowane między 1964 a 1966 rokiem, osiągają już sześciocyfrowe ceny – oczywiście, w euro. Gdyby decydowały o tym wrażenia z jazdy, nic takiego przecież nie mogłoby mieć miejsca. We wczesnej epoce „911-ki” duże znaczenie miał także inny rzadki model – Carrera RS – który w ostatnich latach bardzo zdrożał. Dlaczego? Wytworzył się swego rodzaju zwyczaj, że każdy szanujący się kolekcjoner powinien mieć w garażu RS-a. Zdrowy popyt spotyka się więc z krótką, liczącą zaledwie 1525 sztuk, serią i odpowiednio małą podażą.
Znawcy rynku z Classic Data wyceniają ten samochód (w stanie 2) na ponad pół miliona euro. Wielu fanów Porsche, którzy nie mają możliwości grania w tej cenowej lidze, ubolewa nad takim stanem rzeczy. Z rozrzewnieniem wspominają czasy „911-ek” w normalnych, nie tak wysokich cenach. Dziś nawet modele 996 i 997 przeszły już dawno przez cenowy dołek.
Ładne, zadbane Porsche 911 starszych generacji pod względem stopy zwrotu inwestycji bije na głowę wszelkie lokaty bankowe: jest znacznie bardziej lukratywne, a do tego szarmanckie. Ze sprzedażą też nie ma większego kłopotu. Jednak także i niektóre youngtimery zaczynają już swą rynkową karierę. BMW M3 typoszeregu E36 lub Volkswagen Polo G40 – kto dziś znajdzie jeszcze dobry egzemplarz, powinien się na niego bez zastanowienia zdecydować – mówi Martin Stromberg, szef Classic Data.
W odróżnieniu od „cywilnych” wersji są one znacznie droższe, ale dlaczego wartość aut, których przy życiu pozostało tak niewiele, miałaby spadać? Zużyte egzemplarze pozostają jednak tanie – taki jest los aut z tej klasy cenowej, w której renowacja samochodu przekracza jego wartość i jeszcze długo tak będzie. Właśnie to dzieli te auta od Porsche 911 – dopiero w tak wysokich pułapach cenowych opłaca się odtwarzać pojazdy w stanie określanym w niemieckiej skali na 4 (czyli niejeżdżące i zazwyczaj niekompletne auta). W dyskusjach o cenach old- i youngtimerów często zapomina się o kosztach przechowywania i utrzymywania auta w należytym stanie technicznym.
Garaż, ubezpieczenie, serwis – to wszystko kosztuje niezależnie od tego, ile kilometrów rocznie się pokonuje. Porównajmy dwa auta: przyszłego klasyka Porsche Boxstera 2.5, obecnie wartego ok. 12 500 euro – to auto właśnie się zbliża do cenowego dołka – z 911 Turbo, o 10-krotnie większej wartości. Stałe koszty w obu przypadkach będą porównywalne, wzrost wartości (ok. 10 proc.) – także. Dla pierwszego samochodu będzie to mniej więcej 1250 euro, dla drugiego – 12 500 euro.
W przypadku Boxstera stałe koszty mogą więc zatrzeć potencjalny zysk wynikający ze wzrostu wartości. Do tego dochodzi ryzyko poważnych napraw. Główny remont silnika, do którego w przypadku Boxstera dochodzi wcale nie tak rzadko, pochłonie każdy zysk, niezależnie od tego, o ile auto zdrożeje. A jeśli chodzi o inne modele, to dochodzi jeszcze ryzyko kupienia... fałszywki. I wcale nie jest to takie rzadkie! Podrabia się już Abarthy, ale bardziej opłacają się oszustom droższe auta – np. 911 Carrera RS.
W tym przypadku w Europie przed nastaniem ery internetu powstało prawie dwa razy tyle egzemplarzy, ile opuściło fabrykę – mówi Carl Christian Jancke z Historic Automobile Group International (HAGI), organizacji zajmującej się analizowaniem rynku oldtimerów na całym świecie. Teraz coraz częściej okazuje się, że istnieją auta z takimi samymi numerami nadwozia. Zapobiegliwi kupujący sprawdzają to przed zakupem, ci liczący na szybki zysk – najczęściej nie.
W przypadku wielu Carrer RS wystawianych na aukcjach pojawiają się niewyjaśnione kwestie – mówi Simon Kidston, doradca i sprzedawca aut z wyższych segmentów. Mimo to i tak są nabywcy. Kto jednak poczeka na cenowy dołek i kupi youngtimera w dobrym stanie, to przynajmniej w dłuższej perspektywie czasu nie powinien stracić.
Nawet topowe egzemplarze BMW E36, Mercedesa W124 czy Porsche 968 są wciąż jeszcze oferowane w przyzwoitych cenach, ale tendencja jest wyraźnie wzrostowa i widać to w przeróżnych indeksach klasyfikujących oldtimery, jak DOX, Hagi czy K500. I choć wydaje się, że olbrzymie wzrosty wartości aut nieco przyhamowały, to jednak światło wciąż jest zielone – jeśli nie zmienią się czynniki towarzyszące (np. oprocentowanie lokat), oldtimery nadal będą zyskiwać na wartości. Dziś naprawdę trudno znaleźć niezłe auta w przyzwoitej cenie – mówi Annette Abaci.
Jeśli jednak zmieni się oprocentowanie lokat, szeroki strumień pieniędzy wpływających na rynek, skutkujący stałym wzrostem cen, może zostać przyhamowany, co z pewnością wpłynie najpierw na popyt w granicach cenowych od 50 000 do 500 000 euro, a najbardziej na najdroższe auta. Rynek nie będzie cały czas pracował na tak wysokich obrotach – twierdzi Simon Kidston. Ceny niektórych modeli mogą w przyszłości nieco spaść.
Spektakularnego krachu Kidston jednak nie przewiduje, szybciej jakąś mniejszą lub większą korektę. W ostatnim czasie Ferrari Testarossa zdrożało o ponad 100 proc. Mimo mocnej pozycji marki, topowej techniki i image’u auta marzeń wydaje się jednak, że taka zwyżka była nieuzasadniona. Gdy cena tak gwałtownie szybuje w górę, model nie staje się jeszcze pojazdem dla kolekcjonerów.
W segmencie aut do 20 000 euro sytuacja wydaje się bardziej skomplikowana. Tu na stagnację i spadki cen mogą wpływać też inne czynniki, np. brak dopływu „świeżej krwi” do środowiska. Gdy liczba pojazdów ogólnie nazywanych zabytkowymi (a więc w przeważającej większości przypadków z żółtymi tablicami) będzie rosła szybciej niż namiętność fanów, popyt może zacząć spadać, a wraz z nim – ceny. Ponieważ przyszłe klasyki są coraz bardziej skomplikowanymi samochodami, naturalny dopływ fanów danego modelu – przez garażowe doświadczenia – nie będzie już tak duży.
Youngtimery coraz częściej będą wymagały fachowej obsługi, a to oczywiście kosztuje, czasem bardzo dużo. Jest jednak jeszcze najważniejsza sprawa: żeby klasyczne samochody miały jednak swą przyszłość, muszą zaistnieć w ogólnej świadomości społecznej jako dziedzictwo naszej historii. Właśnie dlatego tak ważna jest obecność zabytkowych samochodów w zwykłym ulicznym ruchu. Rekordy cenowe to drugorzędna sprawa.
Jeżeli oldtimery w świadomości społecznej będą rozpoznawane jako dziedzictwo naszej kultury, przez bardzo długi czas ich wartość nie powinna na pewno spadać. Co więc liczy się najbardziej, jeśli chodzi o obcowanie z klasycznymi pojazdami?
Według nas fascynacja i zamiłowanie, a nie pieniądze. Każdy, kto rozważa kupno klasycznego samochodu, powinien zadać sobie jedno bardzo ważne pytanie: czy kupiłbym dany model, jeśli przez długi czas jego cena pozostawałaby bez zmian? Odpowiedź na to pytanie pokaże, czy zależy wam głównie na pomnażaniu kapitału, czy może jednak chodzi o coś jeszcze, czego na pieniądze przeliczyć się nie da. Jeśli ktoś patrzy na klasyki za pomocą serca, a nie rozumu, to może tylko zyskać.
Galeria zdjęć
1/43 Od lat popyt na oldtimery jest bardzo duży, więc ceny rosną. Niektóre modele zdrożały nawet o kilkaset procent.
2/43 W przypadku purystycznej „911-ki” kolekcjonerzy doceniają nierozmyty jeszcze zamysł twórców sportowego auta – w końcu od tego samochodu zaczął się cały typoszereg. Kto już ma ten pojazd, zbiera też z reguły późniejsze wersje.
3/43 Wzrost cen Porsche 911, coupé, 130 KM, 1991 cm³, 1965-66
4/43 Porsche 911 SC uchodzi za klasyczną „911-kę” – solidną, charyzmatyczną i niezawodną. Także ten model będzie drożał, ale od wielkiego poprzednika dzieli go bardzo duży odstęp cenowy. I tak już zostanie.
5/43 Ceny Porsche 911 SC, coupé, 180-204 KM, 2994 cm³, 1977-83
6/43 Te dwa pojazdy dokładnie pokazują, jak dużą rolę w kształtowaniu cen odgrywają emocje. Samochody te, gdy były nowe, konkurowały z sobą, do tego nowy Ford Transit FK 1200 o wiele więcej kosztował (poza tym był mocniejszy, szybszy i łatwiej się go prowadziło). Dziś kolekcjonerzy płacą za busa VW dwa razy tyle, co za Forda, choć wzrost cen Transitów 4 lata temu nabrał tempa. Powodem jest image – Transporter to nie tylko ikona cudu gospodarczego powojennych Niemiec. Na całym świecie to auto kojarzy się z amerykańskimi surferami i hipisami. A Transit? Dorośli surferzy jakoś nie widzą się za kierownicą tego samochodu, on po prostu nie jest według nich sexy! Mimo że trąci to niesprawiedliwością, takie są fakty. A sytuacja rynkowa tylko potwierdza tę tezę.
7/43 Ceny Volkswagena Transportera (T1), bus, 30 KM, 1192 cm³, 1955-63
8/43 Ceny Forda Transita FK 1250, bus, 55 KM, 1498 cm³, 1958-65
9/43 Dla wielu osób Triumph TR2 był o wiele lepszym autem od konkurencyjnego Austina-Healeya 100/4, ale dziś można go kupić za połowę ceny tego drugiego. Łatwo wytłumaczyć powody tego stanu rzeczy: już jako nowe auto Triumph był o wiele tańszy, forma i image – nie tak wyszukane, a liczba wyprodukowanych egzemplarzy jest większa.
10/43 Ceny Triumph TR2, roadster, 90 KM, 1991 cm³, 1953-55
11/43 To pokazuje, że w wielu przypadkach dzisiejsza cena samochodu nie jest oderwana od rzeczywistości sprzed lat i nie muszą na nią mieć wpływu praktyczne cechy pojazdu.
12/43 Ceny Austin-Healey 100/4 (BN1), roadster, 90 KM, 2660 cm³, 1953-55
13/43 Kiedyś najbardziej liczyło się to, w jakim stanie jest oldtimer. Czy ładnie wygląda lakier, chromy, czy miękka jest skóra – te rzeczy wpływały na cenę samochodu. Jednak w ostatnich latach pole obserwacji i sposób postrzegania klasyków znacznie się rozszerzyły. Oryginalność i indywidualna historia egzemplarza coraz bardziej się liczą. Pierwszy lakier z delikatną patyną od dawna jest traktowany jako coś wyjątkowego, znacznie lepszego od nowego lakieru po remoncie. W sumie nic w tym dziwnego, bo takie samochody naprawdę są rzadkością. Takie czynniki sprawiają, że znacznie trudniej wycenia się klasyczne pojazdy i może to przysporzyć wiele kłopotów nawet specjalistom.
14/43 Gdy Alfa Romeo jako marka w przyszłości „doda gazu”, rynek będzie czerpał z tego profity, bo w tych autach wszystko się zgadza: charyzmatyczny producent, świetne silniki, design Pininfariny i... image dolce vita! Poprzednicy Spidera już są drodzy.
15/43 Ceny Alfa Romeo Spider 2.0, kabriolet 2d, 120 KM, 1962 cm³, 1990-93
16/43 Bardzo długo duża Alfa Spider była tania – dziś to już przeszłość. Popyt może jeszcze wzrosnąć, bo w tej lidze wybór jest niewielki. Poza tym to auto znacznie rzadziej występuje na rynku i do tego jest bardziej glamour, jak podobnie wyceniana Pagoda.
17/43 Ceny Alfa Romeo 2600 Spider, kabriolet 2d, 145 KM, 2584 cm³, 1962-65
18/43 Gorący kandydat: legendarni poprzednicy – DB5 i DB6 – od dawna grają już w innej lidze. Młodsze DB7 nie jest tak cenione, bo mocno przyłożył do niego rękę Ford. Jednak już wkrótce ten luksusowy sportowiec z V8 (coupé i cabrio) może zrobić karierę.
19/43 Ceny Aston Martin V8 Volante, kabriolet, 305 KM, 5340 cm³, 1978-89
20/43 Nawet jeśli inne wersje E36 nie są jeszcze postrzegane jako klasyki, nie dotyczy to od- miany M3. Dołek cenowy został już przekroczony – ceny są o 60 proc. wyższe, niż były w 2007 roku. Taktycy już dziś rozglądają się za ładnymi E46 – oczywiście, „emkami”.
21/43 Ceny BMW M3 (E36), coupé, 286 KM, 2990 cm³, 1992-96
22/43 Tak, to prawda: niektórzy sprzedający swoje oldtimery mogą liczyć na duży zysk. W wyniku sprzedaży otrzymają znacznie więcej pieniędzy, niż wydali. Jednak nie jest to cały rachunek, gdyż bilans powinien obejmować także koszty, które zostaną odliczone. Kosztorysy napraw bywają czasem naprawdę wysokie, a to oznacza, że klasyki z niższych segmentów, nawet mimo dużego wzrostu wartości, nie przyniosą zarobku. Powinniście o tym pamiętać, gdy zamierzacie zabrać się do remontu np. Fiata 126p czy Poloneza. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja, gdy kupiliście samochód z wyższego segmentu rynkowego w odpowiednim czasie (czytaj: gdy był jeszcze tani). Dzięki wzrostom wartości oldtimery zazwyczaj zwracają z nawiązką zainwestowany w nie kapitał, ale też są obarczone ryzykiem inwestycyjnym.
23/43 Małe Ferrari tańsze już nie będzie. Przypuszczamy, że już niedługo samochód będzie budził większe zainteresowanie, a co za tym idzie – ceny zaczną iść w górę.
24/43 Ceny Ferrari 348 tb, coupé, 300 KM, 3405 cm³, 1989-93
25/43 Jeśli ktoś jest już zarażony wirusem jego poprzednika Countacha, musi szybko działać! W ostatnich 4 latach wartość tego auta dwukrotnie wzrosła – do 700 000 euro. Diablo czeka najprawdopodobniej to samo, bo jest to supersportowiec z potencjałem.
26/43 Ceny Lamborghini Diablo, coupé, 492 KM, 5707 cm³, 1990-99
27/43 Topowe Pagody właśnie przekraczają granicę 100 000 euro. Po małym dołku w 2011 r. ceny SL-a z lat 60. idą w górę. Krzywa jeszcze przez jakiś czas będzie się wznosiła: Pagoda na całym świecie jest postrzegana jako pełna wdzięku i niezawodna.
28/43 Ceny Mercedes 230 SL, kabriolet, 150 KM, 2281 cm³, 1963-67
29/43 Jeszcze do niedawna ceny Baby-Benza były na w miarę stałym poziomie. Jednak fanów marki jest wielu, a do tego sportowy model stał się bardzo pożądany – zadbane egzemplarze będą zyskiwały na wartości. Teraz jest jeszcze dobry moment na zakup.
30/43 Ceny Mercedes 190 E 2.3-16, limuzyna 4d, 170 KM, 2276 cm³, 1984-88
31/43 Dziki mały lew będzie drożał! Jeszcze niedawno nawet zadbane 205 GTi można było kupić w atrakcyjnej cenie, dlatego też wiele egzemplarzy zostało po prostu zniszczonych. Dziś jest już ich niewiele, zatem ceny będą rosły, choć może niezbyt gwałtownie.
32/43 Ceny Peugeot 205 GTi, limuzyna 3d, 105 KM, 1580 cm³, 1984-88
33/43 911 to gorący numer: generacja 996, podobnie jak następna 997, właśnie osiągnęła cenowy dołek. Popyt jest duży i kto dziś kupi zadbany egzemplarz, na pewno nie straci.
34/43 Ceny Porsche 911 Carrera (996), coupé, 300 KM, 3387 cm³, 1997-2001
35/43 Ceny Boxsterów spadają – auto nie zostało jeszcze dostrzeżone przez klasykową społeczność. Idealna sytuacja dla kupujących, bo wybór jest jeszcze względnie duży, a ceny nie przerażają. Radzimy kupować i cieszyć się jazdą. Zysk przyjdzie sam.
36/43 Ceny Porsche Boxster 2.5, kabriolet, 204 KM, 2480 cm³, 1996-99
37/43 Typowy przykład, jak w klasie popularnych samochodów można znaleźć model, który będzie zyskiwał na wartości. Podczas gdy Golf II dopiero wchodzi w fazę samochodu dla kolekcjonerów, GTI już w niej jest, pod warunkiem że nie zostało kiedyś stuningowane.
38/43 Ceny Volkswagen Golf II GTI 16V (z katalizatorem), limuzyna 3d, 129 KM, 1781 cm³, 1986-91
39/43 Tu nie chodzi o cenę – po prostu tych aut jest tak mało, że już z tego powodu są interesu- jące. Poza tym G-Lader pod maską sprawia, że podczas zlotów z pewnością nie zabraknie tematów do rozmów. Image tego auta jest nieporównywalny ze zwykłym Polo.
40/43 Ceny Volkswagen Polo G40 (86C), limuzyna 3d, 116 KM, 1263 cm³, 1987-88
41/43 Tak jak w przypadku poprzedników, temu modelowi wróżymy karierę: nieważne, czy mamy na myśli Californię, wersję skrzyniową czy Multivana Syncro – fani szukają ładnych egzemplarzy każdej wersji. Najkorzystniejsze na razie są boksery chłodzone wodą.
42/43 Ceny Volkswagen Bus T3 Multivan Syncro, bus, 95 KM, 2095 cm³, 1989-91
43/43 Rekord! Rekord! Rekord! Duże domy aukcyjne prześcigają się w doniesieniach o najwyż- szych cenach aut na licytacjach. Tyle że to tylko czysty marketing – najczęściej ceny osiągają bowiem przewidywany przez znawców pułap, a rzadko go przekraczają. To akurat fundamentalnie różni się od sytuacji po śmierci Enza Ferrariego w 1988 roku. Wtedy do spekulacyjnej gry włączyli się hobbystyczni inwestorzy, którzy korzystali z kredytów. Precjoza osiągały zawrotne ceny, żeby za chwilę pojawić się na nowych aukcjach. Aż w końcu bańka pękła! W dobie internetu, kiedy to dostęp do informacji jest znacznie łatwiejszy, taka sytuacja nie mogłaby się powtórzyć. Poza tym: dlaczego ceny topowych samochodów, których jest bardzo mało, miałyby spadać, skoro na świecie coraz więcej jest bogatych ludzi? W klasie aut do 20 000 euro też nie ma spekulacyjnej bańki, co najwyżej ceny niektórych modeli wydają się trochę za bardzo wygórowane. Nie można wykluczyć pewnych korekt, ale załamanie się rynku jest raczej bardzo mało prawdopodobne.
