Albrecht Graf Goertz rozpoczął swoją podróż do Japonii, w której rozwijający się przemysł samochodowy musiał korzystać ze stylistycznych rozwiązań znanych na całym świecie. Człowiek, który podczas cudu gospodarczego stworzył BMW 507, budował również motorówki, zapalniczki i Bóg wie co jeszcze, wędrował teraz handlowymi ulicami Tokio. Poznawał japońską kulturę, pił dużo herbaty, spotykał się z ludźmi, a na koniec rozpoczął pracę w Nissanie, który zlecił mu opracowanie sportowego samochodu. Firma od 1932 roku produkowała pojazdy ciężarowe, a teraz pod nazwą „Datsun” miały powstawać osobowe modele, którymi chciano podbić Amerykę.

Goertz, dziarski stylista z haczykowatym nosem, już w 1936 roku wyemigrował do Stanów Zjednoczonych i tam zbudował swoje nowe życie w Los Angeles, tam też dość szybko zetknął się z lokalną sceną hot rods. Dzięki temu dobrze wiedział, jakie samochody kochają Amerykanie. Początkowo jako konsultant do spraw designu brał udział w projektowaniu dwudrzwiowego Nissana Silvii, który w 1964 roku został zaprezentowany podczas salonu samochodowego w Nowym Jorku. Silvia nie była zbyt lubianym modelem i wyniki jej sprzedaży okazały się katastrofalne. Do 1968 roku Nissan zbudował zaledwie 554 sztuki tego modelu o oznaczeniu fabrycznym „CSP311”.

Do tego czasu Goertz pracował na ogół sam. Lubił majsterkować przy samochodzie i obmyślać, jaki powinien być sportowy model, żeby spodobał się amerykańskim kierowcom. Doszedł do wniosku, że niezbędne jest auto, które pod względem formy przypomina Jaguara E Type’a, ale ma wymiary zbliżone do Porsche 911. Teraz jego celem stało się stworzenie takiego pojazdu. W ten sposób powstał model z długą maską, tyłem w stylu liftbacka z dużą klapą bagażnika, otwieranymi reflektorami i szprychowymi kołami. Otwierane reflektory miały skomplikowaną konstrukcję, a szprychowe felgi prezentowały się za bardzo po angielsku, dlatego oba te elementy zniknęły z projektu.

Wreszcie model Z został pokazany w 1969 roku podczas Tokyo Motor Show.

Samochód okazał się hitem. W ciągu dziewięciu lat Nissan sprzedał około pół miliona sztuk tego modelu. Megasukces samochodu sprzedawanego w USA pod nazwą „Datsun” sprawił, że pod ścianą zostały postawione angielskie sportowe roadstery MG oraz Triumpha, dla których amerykański rynek był najważniejszy.

Mogło jednak skończyć się zupełnie inaczej. Jeszcze zanim Z pojawiło się w salonach, Nissan zupełnie stracił zainteresowanie nim. Wprawdzie do produkowania tego auta zobowiązała się Yamaha, ale pojawił się problem z 2-litrowym, 4-cylindrowym silnikiem z dwoma wałkami rozrządu, zaprojektowanym specjalnie do tego samochodu. Dopiero gdy konkurencyjna Toyota ujawniła kuszący model 2000 GT, ambicje Nissana zostały podrażnione i firma zdecydowała się na doprowadzenie projektu do seryjnej produkcji.

W eksportowej wersji raziły charakterystyczny spoiler i potężne zderzaki wykonane z tworzywa. Było to niezbędne na rynku amerykańskim ze względu na przepisy dotyczące bezpieczeństwa.

Zajmujemy wreszcie miejsce na fotelach pokrytych brązową tapicerką, a także ze zintegrowanymi zagłówkami oraz otworami wentylacyjnymi i czujemy rozczarowanie, że kierownicę wykonano z tworzywa sztucznego, a nie z drewna. Natomiast podziwiamy deskę rozdzielczą z czarnego tworzywa.

Blok pierwszego silnika modelu Z 240 bazował na 1,6-litrowej jednostce, znanej jako seria S 30. To był japoński 2-cylindrowy motor. W 260Z zastosowano jednostkę z głowicą wykonaną z aluminium, z górnym wałkiem rozrządu i wałem podpartym na siedmiu łożyskach. Silnik osiągał 150 KM przy 5400 obr./min. Za przygotowanie mieszanki odpowiadały dwa gaźniki firmy Hitachi. Moc silnika można wykorzystać już przy niskim poziomie obrotów, a swą siłę czerpie on z dużej pojemności skokowej. Dzięki krótkim przełożeniom 5-biegowej skrzyni samochód nawet z dzisiejszego punktu widzenia potrafi być szybki. Datsun rozpędza się maksymalnie do 205 km/h. Trzeba jednak pamiętać, że w przypadku dynamicznego stylu jazdy samochód zużywa około 15 l/100 km.

Wówczas, kiedy 260Z rozpoczynało swoją karierę, trzeba było pamiętać o czymś bardzo ważnym. W Stanach Zjednoczonych normy bezpieczeństwa i emisji spalin wymuszały nie tylko optyczne niedoskonałości, jak duże zderzaki, które musiały wytrzymać podczas kolizji do prędkości 5 mil na godzinę, lecz także silniki o śmiesznie małej mocy jak na pojemność skokową, z której ją uzyskiwano. W tamtym czasie dawni bohaterowie Ameryki – pony cars – odchodzili w zapomnienie. Tymczasem Datsun Z wyróżniał się niczym Zorro w Andaluzji. I to pomimo tego, że nie był już tak twardy i ostry, jak „240-ka”, lecz smakował raczej łagodnie niczym sashimi bez wasabi.

W czasach świetności tego auta dźwięk, moc i poręczność były doskonałe w obliczu ceny, za jaką można było mieć ten model. W Ameryce Datsun 260Z był oferowany za 3526 dolarów. Amerykańscy dziennikarze motoryzacyjni chwalili wówczas auto i określali je mianem Jaguara E-Type’a w cenie MGB.

Dzisiaj można się tylko zastanawiać, jak dużo elementów tego samochodu pamiętało rozwiązania zaproponowane przez niemieckiego konstruktora. W oficjalnej kronice firmy jako twórca tego modelu figuruje Yutaka Katayama, znany jako Mr. K. Nie ma ani słowa o Albrechtcie Grafie Goertzu, który starł się z Nissanem jeszcze raz w 1980 roku.

Chodziło o prawa do modelu Z. Samochodowy gigant w końcu uległ i Goertzowi zapłacono należyte pieniądze. W późniejszym czasie powiedział: To oni zbudowali samochód, ale to ja im pokazałem, jak to zrobić. Jak było naprawdę, chyba nikt nie wie i już się pewnie nie dowie.